Škoda Fabia 1.0 TSI – der schwächste Turbomotor mit Fünfganggetriebe ist eine vernünftige Wahl. Und wie hoch dreht er auf der Autobahn?

Auch wegen der strengen Abgasnormen sind Fünfganggetriebe auf dem Rückzug, weshalb selbst ein Dacia Sandero mit dem Einliter-Motor mittlerweile sechs Gänge hat. Viele Leute denken zudem, der sechste Gang komme einfach zur „Fünf“ hinzu und sorge deshalb auf der Autobahn für deutlich niedrigere Drehzahlen. Das stimmt aber nicht. Ich verrate gleich vorweg, dass diese Fabia auf der Autobahn mit fast identischen knapp 3000 Umdrehungen dreht wie das Sechsganggetriebe und auch das Siebengang-DSG. Übrigens war das letzte Fünfganggetriebe, das ich getestet habe, vor zwei Jahren in einem Clio mit Einliter-Motor verbaut. Auch dort drehte das Fünfganggetriebe auf der Autobahn bei rund 3000 Umdrehungen. Moderne Turbomotoren verlangen dank ihrer Charakteristik – dem früh verfügbaren maximalen Drehmoment – zudem deutlich weniger vom Fahrer und ziehen souverän über ein breites Drehzahlband. Neben dem kleinen Effekt auf die Emissionen kann die Folge also sein, dass man seltener schaltet und obendrein ordentlich Geld bei den Anschaffungskosten spart. Und das ist für viele Leute eigentlich ein Vorteil, oder nicht? 

In der vergangenen Woche habe ich mich vor allem der Funktionsweise des DSG-Getriebes gewidmet, jetzt nehmen wir das Ganze etwas breiter in den Blick. Wir wissen bereits, dass die Fabia der Kategorie der Kleinwagen mittlerweile ein wenig entwächst. Beim Innenraum kommt sie sogar der vorletzten Golf-Generation ziemlich nahe! Obwohl die Rücksitze solcher Autos oft leer bleiben, hat der Hersteller ihnen die nötige Sorgfalt gewidmet. Neben viel Kniefreiheit gibt es hier schön geformte Sitze, die Fondpassagiere verfügen sogar über eigene Lüftungsdüsen und eine bequeme, breite Mittelarmlehne. Neben den Fensterairbags stehen auch Seitenairbags zur Verfügung. Setzt man sich nach vorne, sitzt man in einem gemütlichen, ausreichend breiten Interieur, hat genug Ellbogenfreiheit und kann das Lenkrad relativ nah an den Körper heranziehen. Kurz gesagt gibt es hier nichts, was darauf hindeuten würde, dass wir uns in der Kleinwagenklasse befinden, oder etwas, das unseren Fahrgenuss irgendwie einschränken würde.

Der Motor – in diesem Fall der schwächste Turbomotor mit 70 kW und 165 Nm – unterscheidet sich von der 81-kW-Variante nicht nur in den Leistungsdaten, sondern auch technisch. Neben einer anderen Turbotechnik fehlt dem schwächeren Motor auch das Zweimassenschwungrad. Dieses wirkt sich vor allem auf die Dämpfung des Dröhnens bei niedrigen Drehzahlen (etwa bis 2000 U/min) und auf ein leichtes Vibrieren im Leerlauf aus. Der Unterschied fällt besonders beim Umstieg von einem Auto ins andere auf. Während die stärkere Variante praktisch nicht dröhnt und einen sehr kultivierten Eindruck vermittelt, ist das Dröhnen bei der günstigeren Variante deutlich und recht häufig zu spüren, vor allem wenn man auf den Schaltassistenten hört. Hält man den Motor über 2000 U/min, dröhnt er nicht nur nicht, sondern reagiert auch angenehm auf das Gaspedal. Man muss allerdings sagen, dass der Schaltassistent bei dieser Fahrweise wirklich unglücklich wäre. Beim Fünfganggetriebe könnte man große Sprünge zwischen den Gängen befürchten, doch davor muss man hier keine Angst haben. Schaltet man bei 3000 U/min – bei einem Dreizylinder-Benziner praktisch die Mitte des Drehzahlbands – fällt die Drehzahl um etwa 1000 U/min, und der Motor bleibt trotzdem in einem Bereich, in dem er genug Kraft hat. Auch die Geräuschkulisse stört nicht. Bei 3000 U/min ist der Motor deutlich weniger störend als bei 1500. Den fehlenden sechsten Gang habe ich daher weder in der Stadt noch außerorts als Problem empfunden. Im Gegenteil. Das Schalten aller Gänge funktioniert hervorragend, der Schalthebel hat einen angenehmen Widerstand, und die Gänge rasten sympathisch ein. Von einem „einfachen“ Basisgetriebe hatte ich definitiv keinen Eindruck. 

Beim Verbrauch hat mich der Dreizylinder zunächst (wieder einmal) etwas unangenehm überrascht – ich bewegte mich anfangs bei Werten mit einer Sieben vorne, bedingt durch häufigeres Stehen und die Nutzung der Leistung. Bei der traditionellen Messung der Überlandfahrt kam ich auf 5,5 Liter, was gut klingt, doch bei meiner Fahrweise hätte ich locker einen halben Liter weniger erwartet. Auf der Autobahn muss man mit denselben 6,5 Litern rechnen wie bei der DSG-Version. Nach einer Woche des Zusammenlebens stand der Bordcomputer bei 6,2 Litern, also 0,3 Liter weniger als beim DSG. Wie schon beim DSG hatte ich hier angesichts des technischen Fortschritts seit der Vorgängergeneration etwas bessere Werte erwartet. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass ich jene Drehzahlen gemieden habe, bei denen der Motor dröhnt und nicht beschleunigen möchte.

Beim Fahrkomfort ist diese Version identisch mit der aus der vergangenen Woche – dieselben Räder, die trotz ihrer 17 Zoll dem Fahrwerk nicht allzu viel abverlangen. Selbst auf holprigen Straßen dringen weder Stöße noch harte Schläge ins Innere durch, trotzdem würde ich kleinere Räder empfehlen. Damit sinkt sicher auch der Verbrauch ein wenig. Mit 70 kW ist die Fabia ohnehin keine Rennsemmel, und in Kurven muss man keine Angst haben, dass einem der Motor das Lenkrad aus der Hand reißt. Obwohl die Fabia mit den großen Rädern so aussieht, als könnte die Abstimmung von Dämpfern und Federn recht straff sein, zeigt sich in Kurven, dass die Abstimmung letztlich doch eher weich ausfällt. Ähnlich wie bei der Octavia. Für die normale Fahrt perfekt, für schnelle Fahrer aber nicht das Richtige. Die Beschleunigung von 10,6 Sekunden deutet ebenfalls darauf hin, dass die Fahrleistungen leicht unterdurchschnittlich ausfallen. Kleinere Räder sehen vielleicht weniger imposant aus, kommen aber nicht nur dem Komfort zugute.

Die getestete Fabia war unter anderem auch mit einem Glasschiebedach ausgestattet, das ich nur empfehlen würde, wenn man hinten regelmäßig jemanden mitnimmt, der es zu schätzen weiß. Die vorderen Insassen bekommen von dem Dach kaum etwas mit und haben keinen Nutzen davon – im Gegenteil: Die große Glasfläche wirkt sich auf die Innenraumakustik aus, und im Sommer fehlt möglicherweise der Schatten. Diesen kann man mit einem Rollo erreichen, doch an der Eleganz dieser Lösung darf man durchaus zweifeln. Das Rollo ist nämlich im Kofferraum verstaut, und seine Unterbringung beansprucht eines der Simply-Clever-Features, nämlich das Netz unter der Ladebodenplatte (siehe Foto unten). Beides zusammen kostet zudem etwas Kofferraumplatz. Dazu kommen noch drei weitere Netze und eine Art „Hängematte“, deren Sinn sich mir in Verbindung mit den Netzen nicht erschließt (vielleicht ist es einfach „überkonstruierte Ausstattung“). Gegen Aufpreis gibt es außerdem einen doppelten Ladeboden und einen zweiseitigen Teppich. Diese beiden zusätzlichen Schichten nehmen zusammen mit dem serienmäßigen Teppich gut 5 Zentimeter ein und kosten damit ebenfalls kostbare Liter, weshalb ich hier ein wenig davor warnen würde, den Kofferraum mit „Simply Clever“-Lösungen vollzustopfen und dadurch eine ganze Reihe an Kofferraumlitern zu verlieren. Bei einem Kofferraum dieser Größe kann man auf den doppelten Ladeboden gut verzichten, und mit einem Netz ist man vollauf bedient.