Obowiązkowi asystenci w UE od lipca 2026 roku: czego pilnują i co można wyłączyć

Nowy samochód potrafi dziś sam ostrzec o przekroczeniu prędkości, zareagować na niezamierzone opuszczenie pasa ruchu, zahamować przed przeszkodą i rozpoznać, że kierowca zbyt długo nie patrzy na drogę. Część tych funkcji nie jest już wyposażeniem dodatkowym, lecz warunkiem uzyskania europejskiej homologacji. Nie wszystkie elementy, które potocznie nazywa się asystentami, rzeczywiście jednak kierują samochodem. Rejestrator zdarzeń EDR zapisuje jedynie ograniczony zestaw danych, przygotowanie do alkolocka jest tylko interfejsem umożliwiającym późniejszy montaż, a awaryjny sygnał hamowania jedynie uruchamia miganie świateł.

Podstawę prawną stanowi rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 w aktualnym tekście skonsolidowanym, często określane jako General Safety Regulation lub GSR2. Pierwsza duża fala przepisów obowiązuje wszystkie nowo rejestrowane samochody osobowe i lekkie samochody dostawcze od 7 lipca 2024 roku. Druga ważna fala rozpoczęła się 7 lipca 2026 roku. W tym artykule wyjaśniamy, co rzeczywiście jest obowiązkowe, od kiedy wymóg dotyczy nowego typu pojazdu, a od kiedy wszystkich nowych pojazdów, co można wyłączyć i jakie dane mogą przetwarzać poszczególne systemy.

GSR2 to nie jeden asystent, lecz zbiór wymogów homologacyjnych

Rozporządzenie 2019/2144 obejmuje samochody osobowe, samochody dostawcze, pojazdy ciężarowe i autobusy. Wymagania różnią się jednak zależnie od kategorii. Dla przeciętnego kierowcy najważniejsze są kategorie M1, czyli samochody osobowe mające nie więcej niż osiem miejsc dla pasażerów oprócz miejsca kierowcy, oraz N1, czyli lekkie pojazdy użytkowe o masie do 3,5 tony. Stwierdzenie, że każde pojazd silnikowy musi mieć dokładnie ten sam zestaw, byłoby więc nieprecyzyjne. Autobusy i pojazdy ciężarowe podlegają ponadto własnym obowiązkom, obejmującym na przykład systemy ograniczające ryzyko związane z martwym polem.

Równie ważna jest różnica między nowym typem pojazdu a wszystkimi nowymi pojazdami. Pierwsza data oznacza zakończenie udzielania nowej homologacji typu typowi niespełniającemu wymagań. Druga data zasadniczo kończy możliwość rejestracji, wprowadzania na rynek lub dopuszczania do ruchu nowych egzemplarzy, które nie spełniają danego wymogu. Nie jest to więc po prostu data produkcji, a tym bardziej obowiązek późniejszej przebudowy wszystkich starszych samochodów.

Komisja Europejska oczekuje, że cały pakiet środków bezpieczeństwa pomoże do 2038 roku uratować ponad 25 000 osób i zapobiec co najmniej 140 000 poważnych obrażeń. Jest to modelowana korzyść wynikająca z całego zbioru przepisów, a nie liczba wypadków, którym konkretny system już w udokumentowany sposób zapobiegł. Komisja powtórzyła te szacunki przy okazji powszechnego wprowadzenia pierwszej fali w lipcu 2024 roku.

Co musi mieć nowy samochód osobowy w UE w 2026 roku

ISA nie nakłada mandatów i nie musi jednocześnie korzystać z kamery oraz GPS

Intelligent Speed Assistance ma pomagać kierowcy w przestrzeganiu właściwej prędkości, ale z prawnego punktu widzenia nie jest niemożliwym do obejścia ogranicznikiem. Zgodnie z artykułem 6 rozporządzenia 2019/2144 system musi dać się wyłączyć, a kierowca musi zachować możliwość przekroczenia prędkości uznawanej przez ISA za dozwoloną. Szczegółowe zasady dotyczące ISA określa rozporządzenie Komisji (UE) 2021/1958: system składa się z funkcji informującej o ograniczeniu oraz z funkcji ostrzegawczej albo funkcji regulacji prędkości.

Informacja zwrotna nie musi więc wyglądać tak samo w każdym samochodzie. Dopuszczalne jest połączenie ostrzeżenia wizualnego z sygnałem dźwiękowym, haptyczna reakcja pedału przyspieszenia albo funkcja, która próbuje ograniczyć moc i zbliżyć prędkość do rozpoznanego limitu. Kierowca może przezwyciężyć regulację, zdecydowanie naciskając pedał przyspieszenia. Stwierdzenie, że ISA zawsze tylko piszczy, jest równie nieprecyzyjne jak twierdzenie, że samochód nie pozwoli kierowcy przyspieszyć.

Rozporządzenie nie wymaga także, aby każdy system jednocześnie korzystał z kamery i GPS. Informacje o ograniczeniu mogą pochodzić z obserwacji znaków i sygnałów drogowych, z infrastruktury, z map elektronicznych albo z połączenia tych źródeł. Dlatego sposób wdrożenia i częstotliwość błędów różnią się między modelami. Przepisy wymagają ponadto, aby aktualizacje danych mapowych potrzebnych systemowi ISA były udostępniane właścicielowi co najmniej raz w roku i bez odrębnej opłaty za same dane przez okres siedmiu lat od wyprodukowania pojazdu.

ISA można ręcznie całkowicie lub częściowo dezaktywować, jednak po każdym włączeniu głównego wyłącznika pojazdu system automatycznie wraca do normalnego trybu. Przepisy dopuszczają uzależnienie automatycznego przywrócenia od otwarcia drzwi kierowcy. System nie powinien stale zapisywać ani przesyłać konkretnych przypadków przekroczenia prędkości poza danymi niezbędnymi do jego działania oraz wynikającymi z innych wymogów prawnych. Nie jest więc automatycznym urządzeniem służącym do wystawiania mandatów.

AEB i ELKS mogą interweniować, ale kierowca nadal zachowuje kontrolę

AEB ocenia ryzyko zbliżającej się kolizji i w razie potrzeby uruchamia hamulce. Pierwszy etap wymagał w samochodach osobowych i dostawczych rozpoznawania przeszkód oraz pojazdów znajdujących się przed samochodem. Od 7 lipca 2026 roku, zgodnie z aktualną informacją Komisji Europejskiej, obowiązek dotyczący wszystkich nowych pojazdów M1 i N1 rozszerzono także na AEB wykrywający pieszych oraz rowerzystów. Wiele samochodów oferowało tę funkcję wcześniej dobrowolnie, ale nie jest to tym samym co powszechny obowiązek prawny.

ELKS interweniuje przy niezamierzonym opuszczeniu pasa ruchu, jeżeli grozi to niebezpieczną sytuacją. Minimalne wymagania techniczne nie oznaczają, że samochód musi przez całą drogę samodzielnie utrzymywać się pośrodku pasa. Różnice między poszczególnymi funkcjami dokładniej wyjaśniamy w artykule „Jak działa Lane Assist”. Rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/646 określa na potrzeby badań homologacyjnych między innymi działanie ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu co najmniej w zakresie 65–130 km/h, a funkcji korygującej co najmniej w zakresie 70–130 km/h, o ile maksymalna prędkość pojazdu nie jest niższa. Badania wykorzystują widoczne oznakowanie poziome i zdefiniowane scenariusze. Nie dowodzą, że system niezawodnie rozpozna każde pobocze podczas opadów śniegu, pod światło lub na drodze bez linii.

Zarówno w przypadku AEB, jak i ELKS podstawowe rozporządzenie wyraźnie wymaga możliwości interwencji kierowcy. Systemy można wyłączać oddzielnie za pomocą sekwencji czynności, po każdym ponownym uruchomieniu pojazdu powinny wracać do normalnego trybu, a kierowca musi mieć możliwość przezwyciężenia ich działania. Można łatwo wyciszyć samo ostrzeżenie dźwiękowe, nie wyłączając przy tym automatycznie właściwej funkcji bezpieczeństwa. Przepisy europejskie dopuszczają również, że ze względu na stan infrastruktury lub ograniczenia czujników system nie zawsze będzie w pełni funkcjonalny. W przypadku wykrytej usterki lub ograniczenia system musi odpowiednio poinformować kierowcę; automatyczna dezaktywacja jest możliwa wyłącznie w określonych wcześniej sytuacjach i nie stanowi ogólnego następstwa każdego ograniczenia działania.

DDAW i ADDW to nie to samo: zmęczenie a patrzenie poza drogę

Wczesne artykuły o GSR często mylą oba systemy. DDAW to ostrzeganie o senności i utracie uwagi. Zgodnie z definicją GSR ocenia czujność poprzez analizę systemów pojazdu. Rozporządzenie Komisji (UE) 2021/1341 wymaga, aby DDAW automatycznie włączał się powyżej 70 km/h, a po aktywacji normalnie działał co najmniej w zakresie 65–130 km/h. Producent może na przykład monitorować ruchy kierownicy i położenie pojazdu względem linii. Przepisy nie nakazują stosowania jednej konkretnej techniki ani nie stanowią, że każdy system DDAW musi obserwować oczy za pomocą kamery.

ADDW to zaawansowane ostrzeganie o rozproszeniu uwagi. Jego zadaniem jest ustalenie, czy uwaga wzrokowa kierowcy jest skierowana na prowadzenie pojazdu. Rozporządzenie Komisji (UE) 2023/2590 określa konkretne progi homologacyjne: przy prędkości co najmniej 50 km/h system powinien w warunkach nominalnych ostrzec najpóźniej wtedy, gdy kierowca przez 3,5 sekundy patrzy na zdefiniowany odległy obszar niezwiązany z głównym zadaniem prowadzenia pojazdu. Przy prędkości co najmniej 20 km/h podstawowy limit wynosi sześć sekund. Producent może ostrzegać wcześniej, a w warunkach nienominalnych przepisy dopuszczają ograniczoną dodatkową tolerancję.

ADDW może korzystać z kamery wewnętrznej, ale jego działanie nie może zależeć od biometrycznej identyfikacji podróżujących. Przepisy zezwalają na przetwarzanie wyłącznie danych niezbędnych do działania systemu w zamkniętej pętli. Zastosowanie kamery nie oznacza więc, że samochód może tworzyć bazę danych twarzy lub zapisywać nagranie wideo z każdej jazdy. Zależnie od rozwiązania zastosowanego przez producenta kierowca może wyłączyć ostrzeżenie, system albo oba te elementy; po ponownym uruchomieniu funkcja bezpieczeństwa wraca do wymaganego stanu działania.

EDR nie jest kamerą samochodową ani systemem śledzenia kierowcy przez GPS

Event Data Recorder zapisuje dane techniczne związane z wypadkiem. Podstawowe rozporządzenie wymienia na przykład prędkość, hamowanie, stan systemów bezpieczeństwa, aktywację hamulców i sygnały z pokładowych systemów zapobiegania wypadkom. Szczegółowe zasady zawierają rozporządzenie Komisji (UE) 2022/545 oraz regulamin ONZ nr 160. W przypadku samochodów osobowych wymaga on między innymi rejestrowania wskazywanej prędkości, położenia pedału przyspieszenia i stanu hamulca roboczego podczas pięciu sekund poprzedzających zdarzenie wyzwalające, zazwyczaj dwa razy na sekundę.

EDR nie jest stałym rejestratorem jazdy. Definicja zawarta w regulaminie ONZ wyraźnie wyklucza dane dźwiękowe i obrazowe. Europejskie przepisy wymagają ochrony przed manipulacją i stanowią, że dane nie mogą być dostępne bez odblokowania pojazdu lub użycia narzędzi ani za pośrednictwem interfejsu bezprzewodowego. Pobieranie odbywa się przez ustandaryzowane złącze danych lub przez bezpośrednie połączenie z EDR, jeżeli złącze nie działa po wypadku.

Pobrany zestaw danych nie może zawierać informacji umożliwiających powiązanie ich z konkretną osobą fizyczną. Samo europejskie rozporządzenie homologacyjne nie stanowi, że ubezpieczyciel lub policja automatycznie otrzymuje dane. Dostęp do nich i ich wykorzystywanie muszą mieć podstawę w odpowiednich przepisach unijnych i krajowych. Dlatego nie można bez dodatkowego uzasadnienia twierdzić, że EDR automatycznie przesyła producentowi, ubezpieczycielowi lub policji prędkość po każdej jeździe.

Cofanie, alkolock i migające światła hamowania

System wykrywania przeszkód podczas cofania ma ostrzegać kierowcę o ludziach i przedmiotach znajdujących się za pojazdem. Regulamin ONZ nr 158 włączony do ram europejskich rozróżnia tylny system kamerowy oraz system wykrywania. Obowiązek nie oznacza zatem, że każdy nowy samochód musi mieć duży kolorowy wyświetlacz lub obraz z kamery o jakości pozwalającej parkować z centymetrową precyzją. Musi jednak spełniać wymagania dotyczące pola widzenia lub wykrywania. Konkretny samochód może spełnić ten wymóg za pomocą kamery, czujników albo zatwierdzonego połączenia obu rozwiązań.

Przygotowanie do blokady alkoholowej nie jest wbudowanym alkomatem. Rozporządzenie Komisji (UE) 2021/1243 wymaga, aby producent umożliwił specjalistyczny montaż kompatybilnego urządzenia i udostępnił ustandaryzowany dokument instalacyjny. Dokumentacja może opisywać zasilanie, uziemienie, zezwolenie na rozruch i połączenie danych. Dopóki alkolock nie zostanie rzeczywiście zamontowany, samochód nie będzie wymagał od kierowcy badania trzeźwości przed jazdą.

Awaryjny sygnał hamowania jest automatyczną funkcją świateł. Regulamin ONZ nr 48 w brzmieniu opublikowanym przez UE stanowi, że światła sygnału migają synchronicznie z częstotliwością bazową 4 ± 1 Hz, a funkcja uruchamia się automatycznie przy prędkości powyżej 50 km/h, gdy układ hamulcowy wygeneruje sygnał hamowania awaryjnego. W przypadku tylnych lamp z żarowym źródłem światła obowiązuje węższa górna tolerancja 4,0 +0,0/−1,0 Hz. Nie należy utożsamiać tego wymogu ze zwykłym włączaniem świateł awaryjnych po każdym mocniejszym naciśnięciu hamulca; decydująca jest logika układu hamulcowego określona we właściwych przepisach technicznych.

Czego samo GSR2 nie wymaga w samochodzie osobowym

• Adaptacyjny tempomat: AEB i ISA mogą korzystać z podobnych czujników, ale nie oznacza to obowiązku stosowania adaptacyjnego tempomatu.
• Stałe centrowanie na pasie ruchu: ELKS jest funkcją awaryjną przeznaczoną do określonych sytuacji, a nie obowiązkowym systemem jazdy pośrodku pasa.
• Kamera 360-stopniowa: prawny wymóg wykrywania przeszkód podczas cofania można spełnić także w inny sposób.
• Automatyczne prowadzenie poziomu 2 lub 3: obowiązkowi asystenci pozostawiają odpowiedzialność za dynamiczne zadanie prowadzenia pojazdu kierowcy.
• Wbudowany alkomat: obowiązkowe jest przygotowanie do późniejszej instalacji, a nie sam alkolock.
• Biometryczna identyfikacja kierowcy: ADDW może korzystać z kamery, ale nie może opierać swojego działania na identyfikacji konkretnej osoby.
• Ciągłe nagrywanie wnętrza lub trasy: DDAW, ADDW ani EDR nie stanowią podstawy prawnej do stałego nagrywania każdej jazdy.

Dlaczego asystenci ponownie włączają się po uruchomieniu silnika

Ponowna aktywacja nie jest arbitralnym wyborem poszczególnych producentów samochodów. W przypadku ISA przepisy wprost wymagają powrotu do normalnego trybu po każdym włączeniu głównego wyłącznika pojazdu. Podobna zasada obowiązuje AEB i ELKS. Chodzi o to, aby samochód rozpoczynał każdą nową jazdę w zatwierdzonej konfiguracji bezpieczeństwa, a użytkownik nie mógł jednorazowym wyborem na stałe obejść wymogu homologacyjnego.

Nie oznacza to jednak, że żadnej z tych funkcji nie można wyłączyć. Europejskie ramy prawne w przypadku kilku systemów wyraźnie przewidują ręczną dezaktywację lub wyciszenie ostrzeżenia oraz możliwość interwencji kierowcy. Producenci różnią się przede wszystkim liczbą wymaganych czynności, obecnością fizycznego przycisku i intensywnością wybranego sygnału dźwiękowego. Porównując samochody, warto więc sprawdzić nie tylko obecność asystenta, ale również sposób jego obsługi, fałszywe ostrzeżenia i jakość rozpoznawania ograniczeń prędkości.

Ile GSR2 rzeczywiście dodaje do ceny samochodu

Często przytaczane dokładne kwoty w koronach należy traktować z ostrożnością. Ocena skutków Komisji Europejskiej z 2018 roku szacowała początkowy dodatkowy koszt producenta związany z najszerszym analizowanym pakietem środków na około 516 euro na samochód osobowy. Nie była to gwarantowana podwyżka ceny detalicznej, rachunek za jeden konkretny zestaw asystentów z 2024 roku ani kwota wyrażona w dzisiejszych cenach.

W badaniu zakładano spadek kosztów produkcji wraz z upowszechnieniem technologii i nie przewidywano w średnim ani długim okresie istotnego wzrostu cen detalicznych wynikającego wyłącznie z tych środków. Wśród możliwych korzyści pośrednich wymieniono niższe składki ubezpieczeniowe dzięki mniejszej liczbie wypadków, ale efektu tego nie oszacowano. Nie ma więc podstaw, aby obiecywać, że konkretny czeski ubezpieczyciel udzieli zniżki za ADAS lub że każdy nowy samochód podrożał o jedną uniwersalną kwotę.

Asystent może zawieść także w samochodzie spełniającym przepisy

Homologacja sprawdza system w określonych scenariuszach. Nie oznacza to bezbłędnego działania we wszystkich kombinacjach pogody, oznakowania i warunków ruchu. Widoczność kamery może być ograniczona przez śnieg, błoto, mgłę, nisko położone słońce lub uszkodzoną przednią szybę. Radar może być zasłonięty, a mapa ograniczeń prędkości nieaktualna. W wielu sytuacjach ELKS potrzebuje rozpoznawalnych granic pasa ruchu. ADDW może tymczasowo gorzej rozpoznawać rysy twarzy ze względu na pozycję kierowcy, oświetlenie lub zasłonięcie; dlatego właściwe przepisy techniczne wymagają przekazania informacji o ograniczeniu lub usterce.

Po wymianie przedniej szyby, naprawie zderzaka, ingerencji w geometrię zawieszenia lub wypadku zapytaj o kalibrację kamer i radarów. Lampka ostrzegawcza, powtarzający się komunikat o niedostępności lub wyraźnie spóźnione interwencje nie są cechami, które rozsądnie byłoby ignorować. Obowiązkowy system nadal pozostaje tylko urządzeniem technicznym, a jego prawidłowe działanie zależy od czystych czujników, aktualnego oprogramowania i naprawy przeprowadzonej zgodnie z procedurą producenta.

Co przepisy zmieniają dla czeskich kierowców i nabywców samochodów używanych

Rozporządzenie UE jest stosowane bezpośrednio również w Czechach, dlatego głównych wymogów homologacyjnych nie trzeba dopiero przenosić do czeskiego prawa. W typowym nowym samochodzie osobowym zarejestrowanym po 7 lipca 2026 roku w Czechach można oczekiwać systemów z pierwszej fali, a także ADDW oraz rozszerzonej ochrony pieszych i rowerzystów za pomocą AEB. Mogą istnieć wąsko określone wyjątki dotyczące małych serii, pojazdów specjalnego przeznaczenia lub konkretnych konstrukcji, dlatego w przypadku nietypowego importu decydujące znaczenie mają dokumentacja i dopuszczenie pojazdu.

GSR2 nie wprowadza ogólnego obowiązku późniejszego montażu asystentów w już zarejestrowanych samochodach używanych. Przy zakupie nie polegaj jednak wyłącznie na roku produkcji. Samochód wyprodukowany w pobliżu daty przejściowej może należeć do nowego albo starszego homologowanego typu, a poszczególne funkcje mogły przed wprowadzeniem powszechnego obowiązku stanowić wyposażenie dodatkowe. Wyposażenie sprawdź na podstawie VIN-u, pierwotnego cennika, instrukcji obsługi i jazdy próbnej. Zwróć szczególną uwagę na różnicę między awaryjnym utrzymywaniem pasa ruchu a komfortowym centrowaniem, między podstawowym AEB a bardziej zaawansowanym wykrywaniem niechronionych uczestników ruchu oraz między DDAW a wykorzystującym kamerę ADDW. Dla szerszego zrozumienia bezpieczeństwa czynnego warto poznać także różnicę między ESP, ESC i kontrolą trakcji; te starsze systemy stabilizacji nie są tym samym co nowe wymagania GSR2.

Najczęściej zadawane pytania

Czy ISA można wyłączyć na stałe?

Nie za pomocą zwykłych ustawień użytkownika. Kierowca może go wyłączyć na czas bieżącej jazdy lub, zależnie od rozwiązania producenta, wyciszyć część ostrzeżeń, ale przy kolejnym uruchomieniu pojazdu ISA wróci do normalnego trybu. Automatyczne przywrócenie może być uzależnione od otwarcia drzwi kierowcy.

Czy ISA może zapobiec przekroczeniu prędkości?

Nie może odebrać kierowcy możliwości szybszej jazdy. Niektóre wersje tylko ostrzegają, inne ograniczają moc, dążąc do rozpoznanego limitu, ale kierowca może przezwyciężyć ich działanie, naciskając pedał przyspieszenia.

Czy kamera ADDW nagrywa twarz?

System może korzystać z kamery w celu określenia kierunku patrzenia, ale nie może wykorzystywać do swojego działania biometrycznej identyfikacji osoby. Może przechowywać wyłącznie dane niezbędne do działania w zamkniętej pętli, a ich przetwarzanie musi być zgodne z europejskimi przepisami o ochronie danych osobowych.

Czy EDR rejestruje rozmowę lub obraz wideo?

Nie. Regulamin ONZ nr 160 wyraźnie wyklucza dane dźwiękowe i obrazowe. EDR zapisuje ograniczony zestaw parametrów technicznych związanych z wypadkiem.

Czy dzięki GSR2 samochód jest autonomiczny?

Nie. Obowiązkowe systemy pomagają w konkretnych ryzykownych sytuacjach, ale nie przejmują całego zadania prowadzenia pojazdu. Kierowca musi obserwować ruch, utrzymywać kontrolę nad pojazdem i reagować także wtedy, gdy któryś z asystentów jest tymczasowo niedostępny.