1.6 TDI (motor)

Konstrukce

1.6 TDI je řadový čtyřválcový vznětový (naftový) motor koncernu Volkswagen se zdvihovým objemem 1598 cm³, vybavený přímým vstřikováním nafty systémem common-rail a turbodmychadlem.^[1] Na rozdíl od starších koncernových dieselů se systémem čerpadlo-tryska byl 1.6 TDI od počátku koncipován s vysokotlakým zásobníkovým vstřikováním common-rail, u nějž je nafta uchovávána pod vysokým tlakem ve společném potrubí a do válců dávkována elektronicky řízenými vstřikovači.^[2]

Motor patří do koncernových rodin EA189 a později EA288. Výkonnější verze používají turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek a pro splnění emisních norem jsou vybaveny filtrem pevných částic, pozdější provedení i systémem selektivní katalytické redukce (SCR) s vstřikováním AdBlue.^[1] Některé úsporné verze byly nabízeny v úpravě BlueMotion se zaměřením na nízkou spotřebu.^[1]

Zkratka TDI v názvu vyjadřuje spojení přeplňování turbodmychadlem a přímého vstřikování nafty.^[1] Vysokotlaké vstřikování common-rail, které motor využívá, uchovává palivo pod tlakem ve společném potrubí a umožňuje rozdělit vstřik do několika fází během jednoho pracovního cyklu; výsledkem je tišší a kultivovanější chod ve srovnání se staršími systémy čerpadlo-tryska.^[2]

Použití

1.6 TDI sloužil jako vstupní a střední naftová motorizace napříč značkami koncernu Volkswagen – Volkswagen, Audi, Škoda a Seat. U značky Volkswagen poháněl mimo jiné modely Golf, Passat, Polo, Jetta, Touran, Tiguan a kompaktní SUV T-Roc a T-Cross.^[1] Technicky shodný motor dostávaly i vozy Škoda; jeho použití u této značky popisuje samostatná stránka 1.6 TDI u Škody.

Motor byl ceněn především pro nízkou spotřebu a nízké provozní náklady, díky čemuž byl oblíbený mezi flotilovými a soukromými zákazníky hledajícími úsporný naftový pohon.^[1]

V českém prostředí, kde si nafta dlouhodobě udržuje silnou pozici u vozů s vyšším ročním nájezdem, představoval 1.6 TDI cenově i provozně dostupnou alternativu k většímu 2.0 TDI. Jeho rozšíření napříč kompaktními a nižšími středními modely značky i u sesterských vozů Škoda zajistilo dobrou dostupnost dílů a servisních zkušeností.^[1]

Varianty

1.6 TDI existoval v několika výkonových úrovních lišících se kódem motoru, generací a naladěním. Výkon se pohyboval od 55 kW u úsporných verzí až po 88 kW u nejvýkonnějších provedení.^[1]

Zkušenosti majitelů a časté závady

1.6 TDI je obecně považován za spolehlivý motor, který má ale dvě dobře zdokumentované „achillovy paty": ventil EGR a vstřikovače. Na německém fóru motor-talk.de majitelé Golfu VI s motorem CAYC opakovaně popisují zanesený ventil a chladič EGR, který vyvolá ztrátu výkonu, rozsvícení kontrolky a přechod do nouzového režimu.^[4] Britský server TorqueCars přidává, že verze vyráběné v letech 2009–2013 trpí selháváním piezoelektrických vstřikovačů Siemens kvůli narušení vnitřní izolace — projevuje se nepravidelným chodem, kouřením a ztrátou výkonu; problémy bývají hlášeny zhruba mezi 80 000 a 150 000 km a po selhání jednoho vstřikovače obvykle brzy následují další.^[5] Tentýž zdroj jmenuje i sklony k zanášení DPF při krátkých trasách, poruchy turbodmychadla a problematické relé 109, které napájí senzory motoru.^[5] Český přehled závad na venclikovi.cz hodnotí 1.6 TDI v Octavii III jako mechanicky spolehlivý, ale citlivý na údržbu, s důrazem na stav vstřikovačů a filtru pevných částic.^[6] Část majitelů na fórech spojuje nárůst potíží se vstřikovači s aktualizací softwaru po aféře Dieselgate, jednoznačná příčinná souvislost ale potvrzena není.^[5]

Vývoj a aféra Dieselgate

1.6 TDI byl uveden jako menší doplněk k motoru 2.0 TDI a od počátku využíval modernější vstřikování common-rail.^[2] Verze rodiny EA189 se vedle dvoulitru staly součástí emisního skandálu Dieselgate, který v září 2015 odhalila americká agentura EPA.^[3]

Motory EA189 obsahovaly software (odpojovací zařízení), jenž rozpoznal probíhající emisní test a po jeho dobu snižoval emise oxidů dusíku (NOx) na úroveň splňující limity, zatímco v běžném provozu motor vypouštěl výrazně více NOx.^[3] Skandál se celosvětově dotkl přibližně 11 milionů vozidel s motory EA189, mezi něž patřily jak verze 1.6 TDI, tak 2.0 TDI, a vedl k rozsáhlým svolávacím akcím a softwarovým úpravám.^[3]

V pozdějších letech koncern přešel u 1.6 TDI na rodinu EA288 s vylepšeným systémem dodatečné úpravy výfukových plynů, který lépe odpovídá platným emisním normám.^[1]

Z hlediska postavení v nabídce koncernu doplňoval 1.6 TDI větší 2.0 TDI jako úspornější a cenově dostupnější naftová volba, zatímco oba motory sdílely základní konstrukční principy přímého vstřikování a přeplňování.^[1] Postupné zpřísňování emisních norem a rostoucí orientace koncernu na elektrifikaci vedly k tomu, že význam menšího naftového motoru v nabídce postupně klesal; přesto zůstal 1.6 TDI po řadu let jedním z nejrozšířenějších úsporných dieselů nižší střední třídy v Evropě.^[1] Společně s přechodem na vstřikování common-rail u celé této generace motorů ilustruje obecný vývoj koncernových vznětových agregátů od systému čerpadlo-tryska k zásobníkovému vstřikování.^[2]