2.0 TDI (motor)

Konstrukce

2.0 TDI je řadový čtyřválcový vznětový (naftový) motor koncernu Volkswagen s přímým vstřikováním nafty a turbodmychadlem. Nejrozšířenější verze mají zdvihový objem 1968 cm³, ačkoli první provedení vycházela ještě z bloku o objemu 1896 cm³.^[1] Motor během své existence prošel třemi hlavními konstrukčními rodinami: EA188 a EA189 se systémem čerpadlo-tryska (pumpe-düse) a později EA288 s vysokotlakým vstřikováním common-rail.^[1]

Verze se vstřikováním čerpadlo-tryska měly pro každý válec samostatnou jednotku integrující čerpadlo i trysku poháněnou vačkovou hřídelí.^[2] Pozdější rodina EA288 přešla na společný tlakový zásobník (common-rail), který umožňuje přesnější dávkování a vícenásobné vstřiky v rámci jednoho pracovního cyklu, čímž zlepšuje kultivovanost chodu i emise.^[3] Výkonnější varianty využívají turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek, špičková provedení pak dvojici turbodmychadel (bi-turbo).^[1]

Zkratka TDI v názvu označuje kombinaci přeplňování turbodmychadlem a přímého vstřikování nafty, tedy konstrukční koncept, který koncern Volkswagen u svých vznětových motorů dlouhodobě používá.^[1] U common-railových verzí EA288 umožňuje vysoký tlak ve společném zásobníku rozdělit vstřik do několika fází během jednoho pracovního cyklu, což snižuje hlučnost spalování a podporuje nižší emise. Motory jsou doplněny filtrem pevných částic a u novějších provedení i systémem selektivní katalytické redukce (SCR) využívajícím vstřikování roztoku AdBlue.^[3]

Použití

2.0 TDI patří k motorům, které koncern Volkswagen nasazoval prakticky napříč celou modelovou paletou značek Volkswagen, Audi, Škoda a Seat. U značky Volkswagen pohání či poháněl mimo jiné modely Golf, Passat, Tiguan, Touran, Sharan, CC, Arteon i kompaktní SUV T-Roc.^[1] Technicky shodný motor dostávaly i vozy Škoda; jeho použití u této značky popisuje samostatná stránka 2.0 TDI u Škody.

Díky širokému rozsahu výkonů od úsporných verzí až po sportovně laděná provedení se 2.0 TDI stal jedním z nejprodávanějších naftových motorů na evropském trhu.^[1]

V českém prostředí, kde nafta tradičně zaujímá významný podíl zejména u vozů s vyšším ročním nájezdem a u flotilových automobilů, patří 2.0 TDI mezi nejrozšířenější naftové motory jak v nových vozech, tak na trhu s ojetinami. Jeho přítomnost napříč modely Passat, Golf a Tiguan i u sesterských vozů Škoda znamená širokou dostupnost dílů a servisního zázemí.^[1]

Varianty

Motor existuje v řadě výkonových úrovní, které se liší kódovým označením, generací a typem vstřikování. Výkon se pohybuje od 81 kW u základních provedení až po 176 kW u nejvýkonnějších bi-turbo verzí.^[1]

Zkušenosti majitelů a časté závady

Nejznámější slabinou starších verzí čerpadlo-tryska (rodiny EA188/EA189) je pohon olejového čerpadla od vyvažovacích hřídelí. Britské diskusní vlákno na fóru Audi-Sport.net popisuje, že olejové čerpadlo pohání tenký šestihranný čep (anglicky hex drive), jehož záběr v drážce vyvažovací hřídele je nedostatečný; vibrace hřídele postupně čep i drážku obrousí, čerpadlo ztratí tlak oleje a hrozí zadření motoru.^[5] Vlákno zároveň upozorňuje, že motory BKD, AZV a BMN vyvažovací hřídele nemají (olejové čerpadlo pohání řetěz), a touto závadou proto netrpí — postiženy jsou hlavně „lépe vybavené" verze v modelech Passat, Audi A4 či Superb.^[5] Německý server motorinspektion.de uvádí, že VW v říjnu 2009 zvětšil průměr šestihranu ze 75/77 mm na 100 mm, čímž problém u novějších kusů odstranil; rizikové motory se staršími čepy podle něj selhávají okolo 200 000 km.^[7] Časopis AUTO BILD popisuje, že porucha přichází náhle, často při vyšších otáčkách, a než se rozsvítí kontrolka, je škoda už hotová; výměnu modulu vyvažovacích hřídelí vyčísluje na zhruba 1 300–1 700 € u značkového servisu.^[6] Společnou bolestí všech generací zůstává zanášení ventilu EGR a filtru pevných částic (DPF) při převažujícím provozu na krátké vzdálenosti. Novější rodina common-rail EA288 je podle ohlasů majitelů celkově odolnější, mezi opakované závady ale patří netěsnící chladič EGR (jeho výměna je u EA288 pracná).^[7]

Vývoj a aféra Dieselgate

2.0 TDI navázal na starší 1.9 TDI a postupně se vyvíjel od systému čerpadlo-tryska (rodiny EA188 a EA189) k modernímu vstřikování common-rail (rodina EA288).^[1]

Motor rodiny EA189 se v září 2015 stal ústředním prvkem emisního skandálu označovaného jako Dieselgate. Americká agentura EPA tehdy zveřejnila, že vozy koncernu Volkswagen s těmito naftovými motory obsahovaly software (tzv. odpojovací zařízení), který rozpoznal probíhající emisní test a po dobu jeho trvání snížil emise oxidů dusíku (NOx) na úroveň splňující limity, zatímco v běžném provozu motor vypouštěl mnohonásobně více NOx.^[4] Aféra se celosvětově dotkla přibližně 11 milionů vozidel s motory EA189 (vedle 2.0 TDI šlo i o menší 1.6 TDI) a vedla k rozsáhlým svolávacím akcím, pokutám a soudním sporům.^[4]

V reakci na skandál koncern urychlil přechod na rodinu EA288 s vstřikováním common-rail a pokročilejším systémem dodatečné úpravy výfukových plynů (SCR s vstřikováním AdBlue a filtrem pevných částic), který lépe odpovídá platným emisním normám.^[3] 2.0 TDI v provedení EA288 zůstává v nabídce koncernu i nadále jako jeden z hlavních naftových motorů.