Volkswagen Eos

Volkswagen Eos představoval ojedinělý pokus skloubit komfort uzavřeného kupé s otevřeným kabrioletem v jediné karoserii. Jeho stěžejní devízou byla pětidílná skládací pevná střecha (systém CSC - Coupé-Sunroof-Convertible) s integrovaným prosklenými střešním oknem, díky čemuž šlo o jediný sériový retraktabilní hardtop tohoto typu na světě. Vůz se vyráběl jedenáct let a postavila se z něj jediná generace s faceliftem v roce 2010.

Historie a koncepce

Předobrazem Eosu byla studie Concept C z ženevského autosalonu 2004, která okouzlila návštěvníky elektricky ovládanou ocelovou střechou. Sériový Eos měl premiéru v září 2005 na frankfurtském autosalonu a do prodeje zamířil v roce 2006. Na rozdíl od dřívějšího kabrioletu Golf Cabrio, který byl jen otevřenou variantou hatchbacku, byl Eos samostatným modelem s vlastními karoserijními panely. Techniku a komponenty ovšem sdílel s Golfem páté generace a příbuzný byl i s tehdejším Passatem.

Srdcem vozu byla pětidílná skládací pevná střecha, kterou si Volkswagen nechal patentovat. Skládá se z téměř 470 součástek a do zavazadlového prostoru se sama uloží zhruba za 25 sekund. Unikátní bylo integrované prosklené střešní okno, které šlo otevřít nezávisle na sklopení celé střechy - tuto kombinaci nenabízel žádný jiný kabriolet s pevnou střechou. Při zastřešené střeše působil Eos jako plnohodnotné kupé bez sloupků, po sklopení jako klasický kabriolet. Mechanismus přitom zachoval slušný objem zavazadlového prostoru se zataženou střechou; po sklopení střechy do kufru ovšem využitelné místo výrazně klesne, takže Eos sloužil spíše jako vůz pro dvojici než pro rodinu s objemnými zavazadly. Zadní sedadla jsou kvůli nízké zádi využitelná hlavně pro děti nebo náklad. Výroba skončila v roce 2015; celkem vzniklo 231 863 kusů. Přímého nástupce Eos nedostal, protože Volkswagen segment dvoudveřových kabrioletů opustil a soustředil se na SUV.

Technika a motorizace

Eos stál na podvozku Golfu Mk5 s přední hnací nápravou. Nabídka motorů kopírovala koncernové agregáty rodiny TSI a TDI. Na startu prodeje tvořily základ přeplňovaný dvoulitr 2.0 TSI (FSI) s výkonem 200 koní a hrdelní šestiválec 3.2 VR6 s 250 koňmi, oba ve spojení s dvouspojkovou převodovkou DSG. Vstupní benzinovou variantou bylo zpočátku atmosférické 1.6 FSI se 115 koňmi.

Po faceliftu v roce 2010 se nabídka přeskupila ve prospěch downsizingových motorů. Páteří se stal čtyřválec 1.4 TSI ve dvou výkonech - 122 koní s pouhým turbodmychadlem a 160 koní v provedení twincharger (kompresor i turbodmychadlo). Vrchol benzinové řady představoval i nadále 2.0 TSI, tentokrát s 210 koňmi. Naftaři dostali úsporný 2.0 TDI se 140 koňmi, nabízený i v hospodárné verzi BlueMotion Technology. Podle motoru a roku výroby se kombinovala šestistupňová manuální převodovka s dvouspojkovým DSG (sedmistupňové suché u slabších, šestistupňové mokré u silnějších agregátů).

Spolehlivost a časté závady

Notoricky známou slabinou Eosu je zatékání střechy. Jde o potvrzený a celosvětově hojně diskutovaný jev - majitelé jej řeší napříč trhy. Voda neproniká ani tak vadnou mechanikou jako ucpanými odtokovými kanálky a stárnoucím těsněním. Na anglickém klubovém fóru vweosclub.com majitelé popisují, že "odtokové kanálky se vpředu i vzadu zanesou bahnitým nánosem" z rozkládajícího se listí a silničního prachu, načež voda přeteče na strop a stéká pod koberec do zavazadlového prostoru. Řešením je pravidelné čištění kanálků (lze je profouknout) a promazávání těsnění mazivem na bázi Krytoxu. Část českých majitelů na fóru garaz.autorevue.cz naopak hodnotí mechaniku střechy jako spolehlivou - rozhodující je pravidelná údržba a stav konkrétního kusu.

U motorů se opakují koncernové neduhy. Benzinový 1.4 TSI, zejména přeplňovaná verze twincharger, trpí protahováním rozvodového řetězu (projevuje se chrastěním zhruba od 80-90 tisíc km) a zvýšenou spotřebou oleje; majitelé tento motor pro ojetinu příliš nedoporučují. Slabinou bývá i napínák řetězu, jehož opotřebení urychluje zanedbaná výměna oleje. Dvoulitr 2.0 TSI generací EA888 je rovněž náchylný k protahování řetězu a nadměrné spotřebě oleje - šlo o terč hromadných žalob u řady koncernových modelů. Dvouspojková DSG dává najevo opotřebení zhruba od 100 tisíc km trhavým řazením nebo prodlevami, typicky kvůli mechatronice. Šestiválec 3.2 VR6 platí za odolný a kultivovaný motor s charakteristickým zvukem, jako ojetina se ovšem kvůli vysoké spotřebě a nákladnému servisu doporučuje méně než dvoulitr. Kromě střechy a motorů hlásí majitelé i drobnější elektrické neduhy spojené se senzory a ovládáním střechy - chybové hlášky typu "střechu nelze otevřít" obvykle pramení z vadných koncových spínačů, znečištěných vodicích lišt nebo právě z vlhkosti, která pronikla do interiéru po zatékání. Tyto závady bývají častěji otázkou údržby a stáří než zásadní konstrukční vady.

Na trhu ojetin

Na bazarovém trhu má Eos pověst hezkého a relativně dostupného kabrioletu, který za nízkou cenu nabídne pocit prémiového kupé i otevřeného vozu. Klíčové je ovšem počítat s péčí o střechu - prohlídka odtokových kanálků, těsnění a stop po zatékání (vlhký koberec, zatuchlý pach, koroze v kufru) patří k povinné výbavě každé prohlídky před koupí. Mechanika střechy je sice složitá, ale při pravidelné údržbě spolehlivá; problémy obvykle pramení ze zanedbání, nikoliv z konstrukční vady.

Z motorů kupci na ojetém trhu nejčastěji volí dvoulitr 2.0 TSI jako rozumný kompromis výkonu a provozních nákladů, případně naftový 2.0 TDI pro vyšší nájezdy. Slabšího 1.4 TSI twincharger se ostražitější kupci spíše straní kvůli riziku rozvodů. Praktičnost limituje malý zavazadlový prostor při sklopené střeše a těsné zadní sedadla vhodná spíše pro děti nebo zavazadla. Jako svébytný kabriolet s pevnou střechou a unikátním střešním oknem zůstává Eos zajímavou volbou pro toho, kdo si pohlídá technický stav. Příbuznou alternativou v koncernové stáji byl tehdy například kompaktní Golf nebo větší Passat; dnes Volkswagen v segmentu otevřených vozů nahradila spíše nabídka SUV jako Tiguan.