Volkswagen Phaeton

Volkswagen Phaeton je dnes učebnicovým příkladem rozporu mezi inženýrskou dokonalostí a tržním neúspěchem. Vznikl z osobní ambice tehdejšího šéfa koncernu Ferdinanda Piëcha dokázat, že i značka Volkswagen umí postavit vrcholnou luxusní limuzínu na úrovni Mercedes-Benz třídy S. Výsledkem byl technicky mimořádný vůz, který se ale prodával v tisících místo v desetitisících kusů - a koncern na něm každoročně tratil. Pro dnešního kupce ojetiny to z Phaetonu dělá fenomén: spousta luxusu a techniky za zlomek původní ceny, ovšem s rizikem nákladného servisu.

Historie a koncepce

Phaeton představil Volkswagen na ženevském autosalonu 6. března 2002. Projekt nesl interní kód VW611 a od počátku jej hnala vize Ferdinanda Piëcha, který svým inženýrům zadal seznam deseti náročných parametrů. Nejznámější z nich říkal, že vůz musí být schopen jet celý den rychlostí 300 km/h při venkovní teplotě 50 °C a přitom udržet v kabině 22 °C - a to přesto, že maximální rychlost Phaetonu byla elektronicky omezena na 250 km/h. Dalšími požadavky byly torzní tuhost karoserie 37 000 N·m/stupeň a zcela bezprůvanová čtyřzónová klimatizace, kterou Piëch považoval za svůj koníček. Auto mělo také rychle odmrazovat okna a předehřát se ještě před nástupem posádky pomocí programovatelného nezávislého topení s vlastním palivovým čerpadlem.

Výroba probíhala v nově postavené Skleněné manufaktuře v centru Drážďan - architektonicky výjimečné prosklené hale, kde se vozy montovaly převážně ručně. Vrcholnou verzi s designem od Hartmuta Warkuße charakterizovaly čisté, záměrně nenápadné linie. Phaeton prošel během čtrnáctileté výroby několika faceliftami: aktualizacemi v letech 2007-2008 (LED denní svícení, přepracovaná konzole), výraznější obměnou přídě v roce 2010-2011 (bi-xenony, LED zadní skupinové svítilny) a drobnou úpravou v roce 2014. Prodej v Severní Americe skončil už v roce 2006 - tam se za dva roky prodalo jen několik set kusů. Globálně výroba dobíhala 18. března 2016. Podle analýzy Bernstein Research z roku 2013 Volkswagen na každém Phaetonu prodaném v letech 2002-2012 prodělal přibližně 28 000 eur, celkově kolem 2 miliard eur. Hlavní překážkou nebyla kvalita auta, ale logo na kapotě: značka Volkswagen prostě v očích bohatých zákazníků neznamenala prestiž. Plánovaný nástupce - elektrický Phaeton druhé generace - byl zrušen a Skleněná manufaktura od roku 2017 montovala e-Golf.

Technika a motorizace

Phaeton stál na koncernové platformě D1, kterou sdílel s Audi A8 a s Bentley Continental. Standardem u většiny verzí byl stálý pohon všech kol 4MOTION s mezinápravovým diferenciálem Torsen, vzduchový podvozek s adaptivním tlumením (CDC) a již zmíněná čtyřzónová klimatizace. Karoserie měřila na délku 5,05 až 5,14 metru a nabízela se i v prodloužené verzi s rozvorem 3 001 mm.

Paleta motorů byla mimořádně široká. Benzinové verze zahrnovaly atmosférické šestiválce 3.2 VR6 (241 koní) a 3.6 VR6 FSI (280 koní), vidlicový osmiválec 4.2 V8 (335 koní) a vlajkový dvanáctiválec 6.0 W12, jehož výkon vzrostl z původních 420 koní (2002-2004) na 450 koní. Verze 3.0 VR6 (250 koní) byla vyhrazena pro Čínu. Dieselovou nabídku tvořil oblíbený vidlicový šestiválec 3.0 V6 TDI (225 až 245 koní) a především unikátní pětilitrový desetiválec 5.0 V10 TDI s 313 koňmi (2003-2007) - vůbec první sériový sedan s motorem V10. Část techniky vzduchového podvožení i pohonu Phaeton sdílel s SUV Touareg, což je dodnes praktické pro shánění náhradních dílů. Princip stálého pohonu všech kol 4MOTION je u Volkswagenu technicky příbuzný systému quattro u sesterské značky Audi.

Spolehlivost a časté závady

Phaeton je technicky robustní, ale jeho slabinou je extrémní složitost - a tedy cena oprav, jakmile se něco pokazí. Nejčastěji řešenou závadou je vzduchový podvozek: měchy a kompresor. Podle servisních zdrojů se první potíže objevují zpravidla mezi 80 000 a 120 000 km, kdy přetížený kompresor selhává a měchy ztrácejí pružnost. Příznakem bývá příliš hlasitý nebo dlouho běžící kompresor, případně nerovnoměrná světlá výška vozu. Výměna jednoho vzduchového měchu vyjde v českém prostředí orientačně na 15 000-20 000 Kč, kompletní obnova podvozku včetně kompresoru a řídicí jednotky výrazně více.

Druhým okruhem problémů je komplexní elektronika. Phaeton má desítky řídicích jednotek a majitelé na fórech popisují situace, kdy diagnostika vypsala chybový protokol na mnoho stran A4 a odstranění všech závad by stálo téměř tolik co pořizovací cena vozu. To je ovšem často anekdotický extrém zanedbaných kusů - mnoho dobře udržovaných Phaetonů jezdí spolehlivě i po patnácti letech. U dieselů hlásí čeští i zahraniční majitelé u motoru 3.0 V6 TDI od zhruba 120 000 km vadné žhavicí svíčky a vstřikovače, projevující se nerovnoměrným chodem a poklesem výkonu. Vrcholný 5.0 V10 TDI je sice působivý, ale jeho vstřikovače, vačkové hřídele a pohonné ústrojí patří k nejnákladnějším na údržbu - jde o motor pro znalce, ne pro úsporný provoz. Naproti tomu vzduchové měchy u pečlivě udržovaných vozů často vydrží bez výměny a auto pak jezdí jako nové.

Na trhu ojetin

Pro reputaci Phaetonu na trhu ojetin se vžilo přesné rčení: "ojetá za hubičku, údržba za majlant". Auto, které stálo jako menší byt, dnes seženete za desítky tisíc až nižší stovky tisíc korun - dramatický propad zůstatkové hodnoty je důsledkem značky na kapotě a strachu z nákladných oprav, nikoli špatné kvality. Český test ojetiny to shrnul výstižně už v titulku: stojí málo, skvěle jezdí, ale servis je astronomický.

Mezi znalci platí za nejrozumnější volbu šestiválcový 3.0 V6 TDI 4MOTION - nabízí dostatek výkonu, přijatelnou spotřebu na tak velký vůz a díly lze často přebírat z hojně rozšířeného Touaregu. Naopak W12 a V10 TDI jsou auta pro sběratele a nadšence, kteří počítají s vysokými náklady na provoz. Před koupí je zásadní kompletní diagnostika (zejména stavu vzduchového podvozku, kompresoru a elektroniky) a doložená servisní historie. Phaeton je tak ideální spíš jako druhý vůz do garáže fanouška techniky než jako bezstarostná každodenní limuzína. Kdo hledá podobný luxus a velkorysý prostor s nižšími provozními riziky, často skončí u koncernové Škody Superb nebo u Audi A6; kdo trvá na vlajkové limuzíně, porovnává Phaeton právě s Audi A8. Z modelové nabídky Volkswagenu zůstaly po stažení Phaetonu jako největší dostupné vozy Passat a SUV Touareg; značka už přímého nástupce vrcholné limuzíny nepředstavila a těžiště se přesunulo k vyšším výbavám běžných modelů jako Golf či Tiguan.