1.4 TSI (motor)

Konstrukce

1.4 TSI je řadový čtyřválcový zážehový (benzinový) motor s objemem 1395 cm³, který spojuje přímé vstřikování paliva s přeplňováním. Označení TSI (Turbocharged Stratified Injection, později Turbocharged Direct Injection) používá koncern Volkswagen pro zážehové motory kombinující přeplňování a přímé vstřikování benzinu do válců.^[3] Cílem této koncepce je dosáhnout výkonu většího objemového motoru při nižší spotřebě paliva, tedy princip zmenšování objemu (downsizing).^[1] Přímé vstřikování umožňuje přesné dávkování paliva pod vysokým tlakem přímo do spalovacího prostoru, zatímco přeplňování zvyšuje množství vzduchu naplněného do válců, a tím i dosažitelný výkon a točivý moment.^[3] Vysoký točivý moment je u motorů 1.4 TSI k dispozici již v nízkých otáčkách, což je pro každodenní provoz typické.^[3]

Motor existuje ve dvou zásadně odlišných konstrukčních rodinách. Starší rodina EA111 měla blok z litiny a u nejsilnějších verzí dvojí přeplňování, zatímco novější rodina EA211 přešla na hliníkový blok a výhradně přeplňování turbodmychadlem.^[2] Stejný motor v obou generacích sdílejí i další značky koncernu, zejména Škoda, Audi a Seat.^[1]

Verze Twincharger (EA111)

Nejvýraznějším technickým řešením první generace byla verze označovaná jako Twincharger, která využívala dvojí přeplňování: mechanický kompresor (typu Roots) pracoval v nízkých otáčkách a po jejich nárůstu přebíralo hlavní roli turbodmychadlo.^[1] Toto uspořádání mělo potlačit prodlevu turbodmychadla a zajistit plynulý nárůst točivého momentu již od nízkých otáček.^[3] Méně výkonné verze EA111 měly pouze jedno turbodmychadlo.^[3]

Deaktivace válců (EA211)

Druhá generace EA211 zavedla u nejsilnější verze o výkonu 110 kW systém deaktivace válců (ACT, Active Cylinder Technology), který při nízkém zatížení dočasně vyřazuje z činnosti dva ze čtyř válců a snižuje tak spotřebu paliva.^[2] Generace EA211 rovněž nahradila rozvodový řetěz rozvodovým řemenem, který má zajistit tišší chod a nižší vnitřní tření.^[2] Deaktivace válců funguje tak, že řídicí jednotka při nízkém zatížení uzavře sání i výfuk u dvou válců a zastaví jejich vstřikování; motor pak dočasně pracuje pouze jako dvouválec, čímž klesá spotřeba paliva při jízdě s nízkými nároky na výkon.^[2]

Použití

Motor 1.4 TSI patřil mezi nejrozšířenější benzinové pohonné jednotky koncernu Volkswagen. Pohání či poháněl řadu modelů, mimo jiné Golf, Tiguan, Passat, Touran, Jetta, Scirocco, Sharan i Beetle.^[1] Mimo značku Volkswagen se ve stejné podobě objevuje v modelech Škoda (například Octavia a Superb), Audi a Seat.^[1]

Motor býval nabízen v kombinaci s manuální převodovkou i s dvouspojkovou automatickou převodovkou DSG.^[1] Díky relativně malému objemu a nízké hmotnosti se 1.4 TSI hodil do širokého spektra karoserií od kompaktních hatchbacků až po větší rodinné vozy a kompaktní SUV.^[1] V nabídce koncernu zpravidla představoval střední výkonový stupeň mezi menšími tříválci a silnějšími dvoulitrovými motory.^[1]

Varianty

Výkonové varianty se liší podle generace, způsobu přeplňování a konkrétního nasazení. Následující přehled shrnuje hlavní verze.

V katalogu vozů Volkswagen se výkon motorů 1.4 TSI pohyboval zhruba v rozmezí 90 až 125 kW.^[1]

Zkušenosti majitelů a časté závady

Nejčastěji zmiňovanou slabinou rané generace EA111 je protažení rozvodového řetězu kvůli vadnému napínáku. Německý poradenský web gebrauchtwagenberater.de uvádí, že se řetěz „předčasně protahuje kvůli vadnému napínáku" (v originále „die sich aufgrund eines defekten Kettenspanners vorzeitig längt") a může přeskočit, což typicky vede k rozsáhlému poškození motoru; jako nejvíce postižené uvádí verze s kódy CAVE, BLG a CAVD, u nejnáročnějšího provedení Twincharger jsou závady dokumentovány už od 10 000–20 000 km, zatímco u jednodušších přeplňovaných verzí po úpravě z roku 2010 spíše kolem 150 000 km.^[4] Český server Auto.cz příčinu upřesňuje: výrobce řetězu „prý používal příliš opotřebený nástroj, čímž vznikl problém s dodržením výrobních tolerancí", takže zuby nezapadaly správně; závada se podle něj projevuje „rachotem motoru po studeném startu", který po dopnutí řetězu po několika sekundách odezní. Web zároveň upozorňuje, že vlastní vada postihla nejspíš jen několik stovek z téměř dvou milionů prodaných motorů, takže šlo o izolovanou, nikoli plošnou závadu.^[5] Diskutující na německém fóru motor-talk.de novější generaci EA211 (s rozvodovým řemenem) hodnotí jako podstatně odolnější než řetězové EA111; jde však o jednotlivé zkušenosti majitelů, nikoli o měřená data.^[6] Opakovaně bývá zmiňována i zvýšená spotřeba oleje, výraznější u dvojitě přeplňovaného Twinchargeru než u běžných verzí.^[4]

Vývoj

Rodina EA111 byla představena ve druhé polovině 20. let tohoto století jako součást strategie zmenšování objemu motorů.^[3] Verze Twincharger se stala technicky nejnáročnější variantou této generace.^[1]

Rané motory EA111 (zhruba do roku 2014) jsou známé problémem s protažením rozvodového řetězu a selháváním napínáku řetězu; protažený řetěz mohl přeskočit a vést k poškození rozvodu.^[1] Tento nedostatek byl jedním z důvodů, proč koncern u nástupnické generace EA211 přešel zpět na rozvodový řemen.^[2]

Generace EA211 byla uvedena kolem roku 2012 a přinesla zcela přepracovanou konstrukci s hliníkovým blokem, nižší hmotností a systémem deaktivace válců u nejsilnější verze.^[2] Tato generace je obecně považována za odolnější a méně problematickou než rané jednotky EA111.^[2] Obdobný vývoj prodělala i příbuzná řada motorů 1.4 TSI u značky Škoda, která sdílí s vozy Volkswagen shodné agregáty.^[1]