BYD Tang

BYD Tang je velký sedmimístný SUV, který čínský výrobce BYD řadí mezi své vlajkové modely. V Číně je nabízen jako plug-in hybrid (řada DM) i jako čistý elektromobil, na evropské trhy včetně Česka přichází ve výhradně elektrické verzi. Velikostí a sedmimístným uspořádáním cílí na segment velkých rodinných SUV.

Historie a uvedení

První generace Tangu debutovala v Číně v roce 2015 jako plug-in hybridní SUV a patřila k modelům, jimiž BYD profiloval svou hybridní technologii DM. Druhá generace přišla v roce 2018 s výrazně přepracovaným designem od Wolfganga Eggera, bývalého šéfdesignéra Audi. Pro export do Evropy BYD připravil elektrickou variantu, kterou postupně uváděl na jednotlivé trhy od přelomu let 2021 a 2022.^[1]

Podle interní evidence rozlišujeme u modelu druhou generaci (od roku 2022) a její facelift z roku 2024.^[5] Podle španělského serveru Motor.es by Tang měl být v roce 2027 nahrazen novým modelem Atto 8, který má převzít roli velkého sedmimístného SUV značky.^[3]

Karoserie a třída

Tang je pětidveřový SUV s třemi řadami sedadel a celkem sedmi místy. S délkou 4970 mm, šířkou 1955 mm a výškou 1745 mm patří do třídy velkých SUV (segment E); rozvor náprav měří 2820 mm.^[5] Tyto rozměry řadí Tang mezi nejdelší modely v nabídce BYD pro Evropu, nad menší Seal U i sedan Seal. Objem zavazadlového prostoru při využití všech tří řad sedadel je v naší databázi uveden jako 235 litrů.^[5]

Motorizace

Pro evropský trh je Tang nabízen v plně elektrické verzi se dvěma elektromotory a pohonem všech kol. V naší databázi je evidována tato motorizace:

Údaj o zrychlení 4,0 s na 100 km/h a maximální rychlosti 190 km/h pochází z technické dokumentace výrobce.^[5] Výkon obou elektromotorů činí podle naší databáze 380 kW.^[5]

Pohon, baterie a platforma

Elektrický Tang staví na architektuře e-Platform 3.0 a podle výrobce využívá trakční baterii Blade Battery na bázi chemie LFP (lithium-železo-fosfát). BYD u svých článkových baterií využívá konstrukci cell-to-body (CTB), kdy je baterie zároveň strukturálním prvkem karoserie. Konkrétní kapacitu, dojezd ani parametry nabíjení uvádí výrobce; nezávisle ověřené hodnoty pro tuto verzi nejsou v naší databázi k dispozici, proto je uvádíme pouze jako tvrzení výrobce.^[4]

Tang je vybaven asistenčním balíkem, který BYD označuje jako God's Eye; v souvislosti s tímto systémem řidiči v zahraničí hlásili případy nechtěného zrychlení, na což upozornil i náš magazín.^[2] Funkční rozsah a spolehlivost pokročilých asistentů u čínských vozů je proto vhodné posuzovat s rezervou a podle nezávislých testů, nikoli jen podle údajů výrobce.

Český trh

BYD vstoupil na český trh prostřednictvím prodejní sítě, kterou pro značku buduje skupina spojená s dovozem vozů Cupra; rozhovor s ředitelem BYD pro Česko a Slovensko Matejem Macháčkem popisuje strategii značky na lokálním trhu.^[1] Cena elektrického Tangu ve verzi Flagship AWD začíná podle naší databáze na 1 950 000 Kč.^[5] V tuzemské nabídce se Tang řadí nad dostupnější modely jako Atto 3, Dolphin či Seal a představuje cenově nejvýše postavený osobní model značky v Česku. Konkrétní prodejní čísla Tangu na českém trhu nemáme k dispozici.

Spolehlivost a zkušenosti

Pro samotný model Tang nemáme v databázi nezávislá data o spolehlivosti (TÜV ani Consumentenbond Tang nesledují kvůli nízkému počtu vozů na evropských trzích). Obecně u elektromobilů BYD evropská média oceňují výbavu, prostornost a poměr ceny a velikosti, kritizují naopak nastavení podvozku, kvalitu některých materiálů a chování asistenčních systémů. Vzhledem k tomu, že většina dostupných údajů o dojezdu, výkonu a nabíjení pochází přímo od výrobce nebo z čínských médií, doporučujeme řídit se nezávislými evropskými testy a údaji WLTP, jakmile budou pro tuto verzi k dispozici.

Konkurenti

V kategorii velkých sedmimístných elektrických či hybridních SUV Tang konkuruje vozům jako Škoda Kodiaq, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento a Mercedes-Benz EQB. Z vlastní stáje BYD se mu velikostí blíží Sealion 7 a Seal U, byť jde o menší pětimístné modely. Mezi další sourozenecké modely značky patří Atto 2, Dolphin Surf, Seal 6 DM-i Touring a Seal U DM-i.

Zkušenosti majitelů a časté závady

BYD Tang patří mezi první modely značky BYD s delší evropskou historií - v Norsku se prodává od roku 2019, takže právě skandinávští majitelé a tamní testy nabízejí nejvíce dlouhodobých dat. Následující přehled shrnuje opakující se zkušenosti z norských, německých, čínských a anglicky psaných vlastnických komunit a nezávislých testů. Anekdotická hlášení jednotlivých majitelů odlišujeme od ověřených či opakovaně potvrzených problémů; čínské údaje o dojezdu a nabíjení uvádíme jako tvrzení výrobce, dokud je nepotvrdí nezávislý evropský test.

Dojezd vs. WLTP a zimní provoz

Nejčastěji diskutovaným tématem je rozdíl mezi deklarovaným a reálným dojezdem, zejména v chladu. V norském zimním testu dosáhl Tang reálného dojezdu 326 km oproti deklarovaným 400 km podle WLTP, tedy o zhruba 19,5 % méne.^[6] V pozdějším zimním testu norského autoklubu (publikováno serverem CarNewsChina) si Tang vedl lépe a od deklarované hodnoty se odchýlil jen o 9,6 %, což autoři označili za nezvykle dobrý výsledek vzhledem k tomu, že čínské vozy v zimních testech obvykle nepatří k favoritům.^[7] Spotřeba v testu rostla z 216 Wh/km při 90 km/h na 317 Wh/km při 120 km/h.^[6] Němečtí majitelé na specializovaném fóru uvádějí pokles zimního dojezdu na zhruba 250 km a opakovaně varují, že deklarovaných hodnot v reálném provozu nedosahují.^[8]

Nabíjení

Mezi nejčastější výhrady německých majitelů patří omezení střídavého (AC) nabíjení na jednu fázi, což výrazně prodlužuje dobití na wallboxu, a nižší než očekávaný výkon stejnosměrného (DC) nabíjení. Jeden majitel na fóru popsal, že vůz strávil zhruba 3,5 týdne v servisu kvůli problému s DC nabíjením, kdy místo očekávaných 120 kW dosahoval jen 90 kW.^[8] V norském testu Tang naopak nabíjel z nízkého stavu na 80 % za přibližně 30-35 minut při výkonu okolo 120 kW.^[6] Jde o anekdotická hlášení; konkrétní míra výskytu závad není nezávisle podložena.

Software a infotainment

Software je u prvních evropských kusů opakovaně zmiňovanou slabinou. Recenze popisují "občasné softwarové chyby v infotainmentu" a nedotaženou integraci mobilní aplikace, které by ale měly být řešitelné aktualizacemi vzduchem (OTA).^[6] Norský test rané verze byl opožděn právě proto, že software nebyl připraven, a v přístrojovém štítu i infotainmentu přetrvávaly podivné chyby.^[7] Němečtí majitelé v počátcích kritizovali také to, že menu bylo dostupné pouze v angličtině.^[8]

Čínský trh: EV režim a servis

Na čínském portálu stížností 车质网 (12365auto) se u Tangu (唐) opakovaně objevují výhrady spojené spíše s plug-in hybridní verzí DM-i a se servisem.^[9] Majitelé popisují, že BYD prostřednictvím OTA aktualizace bez výslovného souhlasu změnil strategii startování spalovacího motoru, takže se motor v elektrickém režimu spouštěl i nečekaně. V češtině přibližně: "Aktualizací změnili chování motoru, aniž by se nás zeptali, a teď naskakuje i v režimu EV."^[9] (přeloženo z čínštiny, zdroj 车质网). Dále se objevují hlášení o opakovaných hláškách "zkontrolujte nabíjecí systém", potížích s akcelerací nad 80 km/h a o liknavém servisu, kdy podle majitelů technici odmítali provést údržbu motoru s odůvodněním nedostatečně najetých kilometrů v hybridním režimu.^[9] Tato hlášení se týkají čínské hybridní verze; evropský elektrický Tang motor ani palivovou nádrž nemá, takže se na něj řada těchto stížností nevztahuje.

Kvalita zpracování a celkové hodnocení

Zpracování karoserie i interiéru hodnotí testeři vesměs jako solidní; při jízdě nezaznamenali vrzání ani chrastění, byť na méně viditelných místech BYD používá levnější materiály než prémioví konkurenti.^[6] Tang stojí na architektuře e-Platform 3.0 s trakční baterií Blade Battery na bázi chemie LFP, jejíž bezpečnost a dlouhá životnost patří k silným stránkám značky. Sentiment majitelů je smíšený: kladně hodnotí prostornost, výbavu a poměr ceny a velikosti, výhrady mají k softwaru, jednofázovému AC nabíjení a v případě raných kusů k omezené servisní síti. Vzhledem k nízkému počtu vozů v Evropě nesledují Tang nezávislé statistiky spolehlivosti (TÜV ani Consumentenbond), proto je vhodné řídit se aktuálními zkušenostmi z vlastnických fór a nezávislými evropskými testy.