SERES 5

SERES 5 je elektrický SUV značky SERES, kterou v Číně provozuje Seres Group (do roku 2022 Chongqing Sokon). Seres Group je zároveň partnerem koncernu Huawei v alianci HIMA, pod níž vzniká prémiová řada Aito v čele s velkým SUV Aito M9. Model 5 je naproti tomu cílen na evropské exportní trhy jako samostatně prodávaný elektromobil střední třídy.^[1]

Historie a uvedení

SERES 5 byl představen jako exportní elektromobil pro evropské trhy; v naší databázi je veden od modelového roku 2023.^[3] Značka SERES vstoupila na evropský trh v rámci širší vlny čínských automobilek, které kolem let 2022 až 2024 začaly nabízet elektrické modely v Evropě. Vedle modelu 5 značka prodává také menší a levnější SUV SERES 3, takže model 5 v rámci nabídky představuje větší a dráž zařazenou variantu.^[3]

Karoserie a třída

SERES 5 je pětimístný SUV. Podle údajů v naší databázi měří na délku 4700 mm, na šířku 1930 mm a na výšku 1625 mm, rozvor náprav činí 2875 mm.^[3] Těmito rozměry se vůz řadí do segmentu středně velkých SUV, kde v Evropě soupeří s elektrickými SUV mainstreamových i čínských značek. Zavazadlový prostor je v databázi uveden s objemem 367 litrů.^[3]

Motorizace a pohon

V naší nabídce je SERES 5 veden v jedné motorizaci - plně elektrické verzi s pohonem všech kol (4x4).^[3] Výrobce u tohoto provedení uvádí výkon 430 kW, zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,0 sekundy a nejvyšší rychlost 200 km/h; tyto výkonnostní údaje pocházejí od výrobce a nejsou nezávisle ověřeny evropským testem.^[3]

Konkrétní kapacita baterie, chemie článků ani dojezd podle cyklu WLTP nejsou v naší databázi uvedeny; jakékoli údaje o dojezdu či rychlosti nabíjení uváděné výrobcem je proto nutné brát jako tvrzení do doby nezávislého ověření. U čínských elektromobilů obecně bývá použita lithium-železo-fosfátová baterie (LFP baterie), případně technologie integrace článků do struktury podlahy (cell-to-body); konkrétní řešení pro SERES 5 však náš datový zdroj nespecifikuje.

Český trh

SERES 5 je v naší databázi pro český trh veden s cenou 1 690 000 Kč za elektrickou verzi s pohonem všech kol.^[3] Touto cenou se vůz pohybuje výrazně nad úrovní levnějšího sourozence SERES 3 a řadí se mezi dražší čínské elektromobily nabízené v Česku. Údaje o počtu registrací modelu v ČR ani o servisní síti nejsou v našich podkladech k dispozici; u nové čínské značky bez zavedeného evropského servisního zázemí je třeba počítat s tím, že by se servisní a záruční síť teprve budovala, podobně jako u dalších čerstvě příchozích čínských projektů, kde Huawei a spřízněné značky zatím nemají v Evropě vybudovanou automobilovou servisní infrastrukturu.^[4]

Spolehlivost a zkušenosti

Pro SERES 5 zatím nemáme k dispozici nezávislá data o spolehlivosti z evropských zdrojů (TÜV Report, ADAC) ani dostatečný počet uživatelských recenzí, ze kterých by bylo možné vyvozovat dlouhodobé zkušenosti. Vzhledem ke krátké době přítomnosti značky na trhu a omezenému počtu prodaných kusů je o reálné spolehlivosti zatím málo ověřitelných informací. Pětihvězdičková hodnocení Euro NCAP, kterými se čínské elektromobily v marketingu často zaštiťují, navíc od roku 2026 ztrácejí vypovídací hodnotu - Euro NCAP zavedlo nejpřísnější změnu metodiky za 17 let včetně nového nárazu při 35 km/h a požadavku na fyzické ovladače, takže starší pětihvězdičkový výsledek nevypovídá o tom, jak by vůz dopadl podle nové normy.^[2]

Konkurenti

V segmentu středně velkých elektrických SUV soupeří SERES 5 v Evropě zejména s modely čínských značek a etablovaných výrobců. Mezi přímé konkurenty patří BYD Seal U, XPeng G6, NIO a z evropské produkce například Škoda Enyaq nebo Tesla Model Y. V rámci vlastní značky je nejbližším příbuzným menší SERES 3 a prémiová řada Aito.

Zkušenosti majitelů a časté závady

Nezávislých dlouhodobých dat o spolehlivosti SERES 5 je zatím málo - model se v Evropě prodává v malých počtech a v majitelských komunitách (německé fórum SERES, norská elektromobilová sdružení) se k němu váže jen omezený počet ověřitelných zkušeností. Mimo německy a norsky mluvící trhy je veřejná diskuse majitelů velmi řídká, takže následující shrnutí vychází hlavně z nezávislých testů a recenzí, nikoli z rozsáhlého korpusu uživatelských hlášení. Opakovaně se ale napříč zdroji objevuje několik shodných výhrad.

Reálný dojezd výrazně pod katalogem. Nejčastěji kritizovaným bodem je propad dojezdu oproti údaji WLTP. Ve velkém norském srovnávacím testu dojezdu (El Prix, NAF a Motor) skončil SERES 5 na posledním místě ze všech testovaných vozů: ujel jen 366,9 km, tedy o 24 % méně, než výrobce uvádí. Test to komentoval slovy "úplně dole na seznamu nacházíme SERES 5, který se zastavil po 366,9 kilometrech, a to bylo solidních -24 procent od uváděného dojezdu" (norsky, El Prix / bil24).^[5] Norská recenze z roku 2025 propad vysvětluje vyšší spotřebou: "spotřeba je poněkud vysoká" (norsky), což u jinak rozumně velké baterie brání dosáhnout deklarovaného dojezdu.^[6] Na vyšší hmotnost a horší aerodynamiku ukazuje i to, že vůz váží přes 350 kg více než Tesla Model Y, mimo jiné kvůli LFP baterii, která je obecně těžší a teplotně citlivější.^[5]

Pomalé nabíjení a chybějící předehřev baterie. Druhou opakovanou výtkou je nízký nabíjecí výkon. U starších provedení (105-120 kW) hodnotily testy rychlost jako "velmi nízkou" a německá recenze varovala, že "na delších dálkových jízdách člověk svoje rozhodnutí o koupi nejpozději u třetího nabíjení patrně přehodnotí" (německy).^[8] Norský test navíc upozornil, že vůz neuměl před rychlonabíjením v zimě předehřát baterii, což dále zhoršuje dobíjení za chladu.^[5] Ani po navýšení na 168 kW u modelového roku 2026 nebyli norští recenzenti spokojeni - dosažení 80 % z 10 % trvalo asi 38 minut a verdikt zněl: "to je podle nás příliš pomalé a pro někoho možný důvod k odmítnutí" (norsky).^[6] To, že výrobce u verze 2026 zrychlení nabíjení (ze 120 na 168 kW) řešil jako jedno z hlavních vylepšení, samo o sobě potvrzuje, že u dřívějších vozů šlo o citelné slabé místo.^[9]

Software, infotainment a lokalizace. U evropských kusů se opakovaně řešila nedotažená lokalizace a stabilita systému. ADAC u testovaného vozu konstatoval, že infotainment, hlasové ovládání a obsluha nebyly pro evropský trh plně připraveny a fungovaly omezeně; dovozce následně dodal německou jazykovou aktualizaci a doplnil Apple CarPlay a Android Auto.^[7] Jiná německá recenze popsala chování testovacího vozu drsněji: "jazyk v infotainmentu se v nepravidelných intervalech střídal mezi němčinou, angličtinou, čínštinou a arabštinou" (německy) a vestavěná navigace nefungovala, takže recenzent musel používat Google Maps.^[8] I u modelu 2026 norská recenze hodnotila 15,6" dotykovou obrazovku jako stále ne dost responzivní.^[6]

Asistenční systémy. Charakteristickou výtkou čínských vozů, kterou potvrzují i recenze SERES 5, je dotěrnost asistentů. ADAC označil hlídání rychlosti za "značně poručníkující a otravné" (německy).^[7] Norská recenze kritizovala asistent jízdy v pruhu, který "se v pruhu příliš kymácí dopředu a dozadu" a při korekci "prudce škube volantem" (norsky), takže ho recenzent před každou jízdou vypínal.^[6]

Praktičnost a komfort. Zavazadlový prostor o objemu 367 litrů je u vozu této velikosti opakovaně označován za nedostatečný; norská recenze postrádala jakýkoli úložný prostor pod podlahou s tím, že "auto této velikosti by mělo mít víc" (norsky).^[6] Mezi vylepšeními pro rok 2026, která vznikla z podnětů norských zákazníků, je vyhřívaný volant, lepší těsnění oken kvůli hluku větru a nové čalounění sedadel pro dlouhé jízdy - tedy oblasti (hlučnost, pohodlí na dálku), které byly u starších kusů vnímány jako slabší.^[9]

Servisní zázemí a cena. Mezi praktickými riziky vlastnictví recenze opakovaně zmiňují nedostatečně rozvinutou servisní síť. Německý test uzavřel, že "servisní síť ještě není dostatečně vybudovaná", což komplikuje opravy mimo velká města, a cenu neznámé značky (64 000 EUR za 2WD, 75 000 EUR za 4WD v Německu) označil za "prostě příliš vysokou" (německy).^[8]

Verze s prodlužovačem dojezdu (REEV) - čínský trh. Pozn.: v Evropě se SERES 5 prodává jako čistý elektromobil; verze s benzinovým prodlužovačem dojezdu (REEV) je nabízena spíše na domácím čínském trhu a navazuje na koncept dřívějšího modelu SF5 vyvíjeného ve spolupráci s aliancí HIMA. U čínského REEV provedení se v ohlasech opakovaně řešilo, že reálný čistě elektrický dojezd je výrazně nižší než deklarovaných zhruba 150 km a že spalovací prodlužovač naskakuje při poklesu nabití baterie, čímž se z auta v praxi stává hybrid se související pravidelnou údržbou spalovacího motoru.^[10] Tato čínská verze není identická s evropským čistě elektrickým SERES 5 a její zkušenosti nelze přímo přenášet; mimo Čínu a německy/norsky mluvící trhy je navíc majitelská diskuse o jakékoli variantě modelu zatím velmi řídká, takže další závěry by byly spekulativní.

Vedle SERES 5 se ve stejných komunitách probírá i levnější sourozenec SERES 3, u nějž se objevují podobné výhrady k softwaru a dojezdu; obě auta tak sdílejí typický profil rané čínské exportní vlny - dobrá výbava za cenu, ale nedotažený software, pomalejší nabíjení a teprve budované servisní zázemí.