REEV / EREV (range extender)

Princip a konstrukce

U konstrukce REEV/EREV pohání kola vždy pouze elektromotor; spalovací motor s koly mechanicky nespojuje a slouží jen k výrobě elektřiny.^[1] Tím se architektura liší od běžného plug-in hybridu (PHEV), kde spalovací motor může kola pohánět přímo, sám nebo souběžně s elektromotorem.^[2]

Z hlediska klasifikace pohonů jde o sériový hybrid: energie z benzinového agregátu putuje přes generátor do baterie a teprve odtud do trakčního elektromotoru.^[1] Protože spalovací motor nemusí reagovat na proměnlivé zatížení při akceleraci ani zařazovat převody, může pracovat v úzkém pásmu otáček s nejvyšší účinností. Leapmotor u svého 1,5litrového čtyřválce v C10 REEV uvádí tepelnou účinnost 41 %.^[1] Tento údaj je deklarací výrobce a nebyl nezávisle ověřen.

Trakční baterie REEV je obvykle větší než u plug-in hybridu, ale menší než u plnohodnotného elektromobilu srovnatelné velikosti. Leapmotor C10 REEV používá baterii o kapacitě 28,4 kWh.^[1] Vozidlo lze nabíjet ze zásuvky či nabíjecí stanice stejně jako čistý elektromobil; nádrž na benzin pak slouží jako záloha pro delší cesty, kdy baterii dobíjí palubní generátor.^[2]

Historie a vývoj

Koncept sériového hybridu s range extenderem není nový. Mezi první sériově vyráběné zástupce patřil Chevrolet Volt z roku 2011, který po vyčerpání elektrického dojezdu spouštěl 1,4litrový benzinový motor jako generátor.^[2] V Evropě technologii zpopularizovalo BMW i3 REx (2014) s malým dvouválcem o objemu 647 cm³, jenž se spínal při nízkém stavu baterie a prodlužoval dojezd; range extender BMW vyřadilo z nabídky v roce 2018, protože rostoucí kapacity baterií jeho potřebu snižovaly.^[2]

Mazda oživila myšlenku u modelu MX-30 R-EV, kde jako generátor sloužil rotační (Wankelův) motor. Nový impulz však přišel od čínských výrobců, kteří range extender nasadili do velkých SUV a sedanů, u nichž by čistě elektrický dojezd vyžadoval neúměrně velkou a drahou baterii. Range extender používají či plánují například Voyah, Li Auto, AITO nebo Xiaomi; podle dostupných zpráv chystá EREV i druhá značka Xiaomi.^[3]

Použití a modely v Evropě

V Česku a okolních zemích zpřístupnil technologii zejména Leapmotor, který spadá pod společný podnik se Stellantisem. Leapmotor C10 REEV kombinuje 1,5litrový benzinový čtyřválec o výkonu 50 kW (jako generátor) se zadním elektromotorem o výkonu 158 kW a točivém momentu 320 Nm.^[1] Výrobce udává elektrický dojezd kolem 145 km; nezávislý český test naměřil reálně zhruba 120–130 km na baterii a spotřebu okolo 6,6 l/100 km v režimu s běžícím generátorem.^[1] Ceny C10 REEV v ČR startovaly kolem 890 000 Kč.^[1]

Menší Leapmotor B10 nabídl evropský trh i ve verzi s range extenderem od 32 400 eur.^[4] Stejnou techniku převezme i připravované elektrické SUV Opelu vyvíjené společně s Leapmotorem.^[4] Konkurenční koncepce pohonů zahrnují sériově-paralelní systémy jako Nissan e-POWER, klasické plug-in hybridy, mild-hybridy i platformy čistých elektromobilů typu MEB nebo E-GMP. Zástupcem range extenderu na evropském trhu byla i Mazda MX-30 R-EV s rotačním generátorem.

Srovnání s PHEV a výhody

Hlavní rozdíl oproti plug-in hybridu spočívá v tom, že u REEV nikdy nedochází k přímému mechanickému přenosu výkonu z benzinového motoru na kola — jízdní projev je tedy vždy elektrický, plynulý a bez řazení.^[2] Pro řidiče to znamená charakter elektromobilu i v okamžiku, kdy je baterie vybitá a pracuje generátor.

Praktickou výhodou je odstranění obavy z dojezdu: na běžné dojíždění stačí elektřina ze zásuvky, na dlouhou cestu poslouží benzin bez nutnosti hledat rychlonabíječku. Nevýhodou bývá vyšší spotřeba paliva při provozu generátoru než u moderního sériově-paralelního hybridu, protože veškerá energie prochází dvojí přeměnou (mechanická → elektrická → mechanická). Range extender se proto nejvíce vyplatí u velkých a těžkých vozů, kde by čistě bateriová verze potřebovala mimořádně velkou a nákladnou baterii. Čínští výrobci dnes z tohoto důvodu rozšiřují nabídku hybridních agregátů určených i pro range-extender aplikace.^[3]