Ford Mondeo HEV Titanium 2.0 CVT – reichlich Komfort
Der Ford Mondeo HEV (Hybrid Electric Vehicle) ist die „Wild Card“ von Ford im Segment umweltfreundlicher Managerlimousinen. Zum Test stand uns der Kombi in der Ausstattung Titanium mit einem Zweiliter-Benzinmotor nach Atkinson-Zyklus in Verbindung mit einem CVT-Getriebe zur Verfügung – diesem Duo steht ein unterstützender Elektromotor mit rekuperativ geladenen, flüssigkeitsgekühlten, recycelbaren Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität von 1,4 kWh zur Seite. Mondeo bietet in dieser Kombination 187 PS und 173 Nm bei einem hervorragenden (theoretischen) kombinierten Verbrauch von 4,5 bis 5 Litern Benzin. Und das in einem Paket, das um 827 € günstiger ist als der stärkste Dieselmotor – zusammen mit den Vorteilen und Förderungen für Hybride kann das ein sehr interessantes Angebot sein!
Rundgang
Vorn elegant und dynamisch, hinten kräftig und gedrungen: Mit seinen 4867 mm steht der Mittelklasse-Kombi neben den beliebten Superb und Passat und bietet sehr komfortable Transportmöglichkeiten für vier Personen samt einer Menge Gepäck. Die großen Außenmaße schaffen einen gemütlichen Innenraum mit unverkennbarem amerikanischem Einfluss – etwa die großen Flächen glänzenden Kunststoffs auf der Mittelkonsole wirken im Vergleich zu diesen Dauerbrennern nicht gerade besonders hochwertig. Die allgegenwärtigen akustischen Warnungen und Erinnerungen sind ebenfalls eine Domäne amerikanischer Autos.
Beim zweiten Blick zeigt sich ein gemütlicher Innenraum, der sehr gut verarbeitet und robust ist; nichts knarzt, und alle berührbaren Flächen sind weich und angenehm – sowohl oben auf dem Armaturenbrett als auch an der Seite des massiven Mitteltunnels. Sehr angenehme, gemütliche Sitze mit angemessenem Seitenhalt und luftverstellbarer Lordosenstütze bieten dem Körper hervorragenden Halt. Auf dem mittleren Bedienfeld befindet sich ein großes Navigations- und Infotainment-Display mit der Softwareversion Sync 3, die relativ schnell reagiert, deren Oberfläche jedoch etwas einfach (bis archaisch) wirkt.
Dennoch bietet es alles, was man von einem solchen System erwarten kann – von der Klimatisierungseinstellung, die interessanterweise durch physische Tasten unter dem Display ergänzt wird, über Navigation und Musik bis zu Fahrzeugeinstellungen. Beim Kombiinstrument hat es mit seinem Konzept eines großen Tachometers in der Mitte und zweier unabhängiger Bordcomputer an den Seiten kaum Konkurrenz. Was auf den ersten Blick seltsam wirken mag (am Lenkrad befinden sich zwei Tastensätze für diese beiden Bildschirme), ergibt nach kurzer Zeit sehr viel Sinn. Links lassen sich Informationen zum Antrieb und zum Einsatz des Elektromotors anzeigen, rechts kann man von dem gerade gespielten Titel bis zu Anweisungen der integrierten Navigation alles anzeigen lassen. Außerdem lässt sich etwa über dieses Menü die Navigation einstellen (natürlich nur eingeschränkt auf letzte oder voreingestellte Ziele). Wenn Sie jedoch ein Telefon mit CarPlay oder Android Auto anschließen, ist es schwieriger, eine sinnvolle Nutzung dieses Displays zu finden.
Im Fond bietet er in dieser Klasse natürlich ausreichend Platz und Komfort, an die Besten seiner Klasse reicht er jedoch nicht heran. Hinter der zweiten Sitzreihe steht wegen der Batterien ebenfalls etwas weniger Raum zur Verfügung, und der Kofferraum fasst somit nur unterdurchschnittliche 400 Liter – das entspricht einem kurzen Hatchback eine Klasse darunter, ist jedoch der Preis für die unter dem Kofferraumboden versteckten Batterien. Die Größe des Kofferraums ist damit der stärkste limitierende Faktor für die Nutzung als Familienauto. 400 Liter in einem Mittelklassewagen mit 4 867 Millimetern sind einfach zu wenig; wenn das Auto nicht von zwei bis drei Personen genutzt wird oder das Gepäck nicht bis zur Decke gestapelt wird, müssen Sie sich stark einschränken.
Die ersten Kilometer
Die ersten Kilometer mit dem Auto fahre ich in der Stadt. Ich staune nur, wie der Antrieb funktioniert und wie oft das Auto elektrisch fährt. Von der Fahrt durch Prag und zurück, für die das Auto 4,7 Liter auf 100 km verlangte, entfällt fast die Hälfte der Kilometer auf Batteriestrom – großartig. Die Batterien sind nicht besonders groß, rein elektrisch reichen sie nur für einige Kilometer, deshalb springt der Motor oft an, um sie aufzuladen, und schaltet sich wieder ab; wenn mehr Leistung benötigt wird und der Motor ohnehin läuft, lädt er sie gleich etwas nach. Er lädt sie stets nur bis etwa 3/4, damit gegebenenfalls noch Platz zum Laden durch Rekuperation bleibt. Im Kombiinstrument lässt sich der Ladezustand der Batterien und die Leistung verfolgen, die sie noch abgeben können, bevor sich der Verbrennungsmotor einschaltet; so kann der Fahrstil den Antrieb beeinflussen. Ich muss daran denken, wie oft der Motor anspringen muss, wie schnell er während der Fahrt wohl abkühlt und wie das Ganze im Winter funktioniert (ob sich etwa der Katalysator irgendwie erwärmt), wenn die längste Batteriefahrt rund 10 km durch ein Dorf auf leichtem Gefälle betrug – also ungefähr 10 Minuten Fahrt ohne Motor.
Der Hybridantrieb arbeitet vollständig automatisch. Eine Einstellung der Rekuperationsstufe ist nicht möglich (abgesehen vom Getriebemodus L, der stärker mit dem Motor bremst und weniger segelt, oder der Eco-Taste, die ebenfalls etwas stärker bremst als segelt); umgeschaltet wird danach, was das Auto für sinnvoll hält. Dabei versucht es, möglichst viel elektrische Energie aus den Batterien zu nutzen und, sobald diese aufgebraucht ist, sie möglichst bald wieder vom Motor erzeugen zu lassen, was nur einige Minuten dauert. Bei normaler Fahrt ist der Motor zugleich kaum zu hören und verrät sich nur durch leichte Vibrationen im Lenkrad. Beim Tritt aufs Pedal ist nach einer kurzen Verzögerung ein gut hörbares Brummen aus dem Motorraum zu vernehmen, wenn das CVT versucht, die beste Motordrehzahl für die aktuell benötigte Leistung einzustellen. Bei vollständig durchgetretenem Pedal wird daraus ein sehr deutlich hörbares Dröhnen.
Vor allem in der Stadt offenbart der Mondeo auf Reifen der Größe 235/50 R17 hervorragenden Fahrkomfort – die Reifen filtern gemeinsam mit dem Fahrwerk Unebenheiten überdurchschnittlich gut, und das Fahrwerk poltert nicht, obwohl das Auto recht schwer ist. Mir fällt kaum ein Auto der letzten Zeit ein, das mich auf Prager Straßen so angenehm überrascht hat – keine Schläge, kein heftiges Durchschütteln der Insassen im Innenraum. Das können die beliebten SUV einfach nicht.
Weitere Kilometer
Auch außerhalb geschlossener Ortschaften schlägt sich der Mondeo gut. Er eignet sich vor allem für entspanntes Fahren innerhalb der üblichen Tempolimits. Auch dort kann er das Hybridkonzept sehr gut nutzen – beim Verzögern vor einem Dorf sammelt er Energie und durchquert dann beispielsweise die ganze Ortschaft elektrisch. Selbst bei rund 100 km/h kann er streckenweise elektrisch fahren. Kurz gesagt: Auch für den Pendelverkehr eignet er sich hervorragend – der Motor ist kaum hörbar, die Karosserie ist sehr leise und der Mondeo befördert seine Passagiere in völliger Ruhe.
Schnelles Kurvenfahren liegt dem Mondeo dagegen nicht – das Fahrwerk könnte viel, der Antrieb beschleunigt das Auto in 9,7 Sekunden von null auf hundert, aber das Gewicht von 1,7 Tonnen, die langsameren Reaktionen des Getriebes und seine CVT-Konstruktion verursachen ein ungewohntes Motorbrummen im Innenraum; auch die langsameren Reaktionen des Antriebsstrangs mindern die Freude an schönen Landstraßen. Die Bremsen lassen sich wegen der Rekuperation ebenfalls schwer dosieren. Für schnelles Überholen also lieber etwas anderes.
Und was ist mit einer weiteren Disziplin, die für diese Autos ein natürliches Revier ist – dem Autobahnbetrieb? Dort hakt es schon etwas. Auf der Autobahn ist dieses Auto nicht ganz zu Hause. Der Hybridantrieb bedeutet dort im Wesentlichen nur zusätzliches Gewicht, und es ist kein Problem, 7,5 bis 8 Liter aus dem Tank zu ziehen, denn bei schneller Fahrt (über 130 km/h) reicht die Leistung des Elektromotors nicht mehr aus, der Verbrennungsmotor reagiert auf die Befehle des CVT-Getriebes mit hohen Drehzahlen, und das Gewicht macht sich beim Benzinmotor bemerkbar.
Sicherlich ist dieser Hybrid nicht die klassische Autobahn-Langstreckenlimousine, mit der Manager wie Reno Reins in Der Flüchtling das Land nach dem Motto „morgens in Aš, abends in Opava“ durchqueren. Positiv sind die heutigen langen Autobahnbegrenzungen, bei denen 80km/h gefahren wird und die ideal sind, doch die könnten eines Tages enden.
Dann gibt es jedoch Dinge, die das mehr als ausgleichen. Wenn Sie etwa im Stau stehen, bewegen Sie sich darin leise wie eine Maus und ohne unnötigen Lärm. Oder das Auto kann auf dem Parkplatz klimatisiert werden, ohne dass der Motor gestartet wird – das ist großartig. Mehr als bei einem anderen Auto hängt hier enorm viel vom geplanten Einsatzprofil ab.
Philippika
Bisher habe ich das Auto fast nur gelobt. Es ist hervorragend leise, komfortabel, kostet so viel wie das Dieselmodell und hat zudem einen ähnlichen Kraftstoffverbrauch. Doch mit seinen 403 Litern Stauraum und weil sein bestes Lebensumfeld die Stadt und ihr näheres Umfeld sind, komme ich nicht umhin, über die Kombination eines großen Autos mit kleinem Kofferraum nachzudenken, das für den Stadtverkehr geeignet ist. Gibt es nicht zufällig ein Auto mit 400 Litern Kofferraumvolumen, das ähnliche Leistungen auch ohne diese ganze komplizierte Hybridtechnik erreicht und mit dem Sie den Pendel- und Stadtverkehr ebenfalls bewältigen? Lässt man all die Vorteile lokaler Emissionen außer Acht – dass sich die ganze Stadt ohne ein Gramm Abgase durchqueren lässt, dass man in Prag überall in den blauen und violetten Parkzonen kostenlos parken kann und dass der tschechische Staat versucht, diese Autos auf vielfältige Weise zu fördern –, genügt eigentlich ein mittelgroßer Hatchback, dessen Benzinmotoren einen ähnlichen kombinierten Verbrauch erreichen. Sie sind kleiner, leichter, eine Klasse niedriger, aber auch halb so teuer.
Hybridisieren oder nicht hybridisieren?
Überraschend ist, dass der Hybrid etwas günstiger ist als die teuerste Dieselvariante, für die der Hersteller 20 Tausend mehr verlangt (190 PS starker Zweiliter-Diesel), was eine recht starke Preispolitik ist, die diese Autos weiter verbreiten könnte. Zudem hat der Hybrid sehr ähnliche Betriebswerte (Verbrauch um 0,2 Deziliter höher, Beschleunigung um 0,4 Sekunden schlechter und 40 kg schwerer – alles völlig minimale Unterschiede, die eindeutig für die Hybridvariante sprechen; in der Stadt wird sie auf jeden Fall sparsamer sein). Ganz zu schweigen von Emissionsvorteilen und Subventionen, die der tschechische Staat für Hybridmodelle vorbereitet. Und was nun?! Mich hat dieses leise Rollen und Ausparken begeistert. Wenn ich morgens bei uns in der Siedlung irgendeinen Diesel höre, der dann mit einigen ungeschickten Parkmanövern die ganze Straße einnebelt, ist das hier ein enormer Fortschritt. Leise aus der Siedlung oder aus der Garage zu verschwinden, ist ein großer Vorteil. Andererseits wird Sie dieser Vorteil wohl nicht überzeugen, wenn all Ihre Wege über die Autobahn führen.
