Nissan Qashqai e-Power – es ist ein Elektroauto, aber es ist kein Elektroauto.
Nissan bringt beim Qashqai den neuen Antrieb e-Power, den er als Elektroauto ohne Reichweitenbegrenzung bewirbt. Ich bin nicht sicher, ob das heutzutage der beste Slogan ist, wo Elektroautos von der Öffentlichkeit oft eher als notwendiges Übel wahrgenommen werden. Was der Hersteller mit diesem Slogan sagen will, ist, dass Sie unter Ihrem rechten Fuß alle Vorteile eines Elektroautos haben, aber keine Zeit an Ladestationen verbringen müssen, weil der Verbrennungsmotor die Energie liefert. Aber wir sind nicht wegen des Marketings hier. Wir wollen herausfinden, wie sich ein solcher Antrieb fährt und ob Sie ihn einem Verbrennungsmotor mit Automatikgetriebe vorziehen sollten.
Nissan haben Sie bei Autohled lange nicht gesehen, daher ist es für uns eine Neuheit und ein Vergnügen, ihn zu testen. Der Qashqai ist auf dem tschechischen Markt seit Jahren sehr beliebt. Die aktuelle Generation mit 4 425 mm Länge und 2 665 mm Radstand wird auf dem tschechischen Markt vor allem mit dem Karoq konkurrieren, der von außen praktisch gleich groß ist. Nissan hat jetzt einen Trumpf gegen ihn ausgespielt – einen Antrieb, den es im Karoq nicht gibt. Es handelt sich um einen seriellen Hybrid. Was bedeutet das? Das bedeutet, dass der Verbrennungsmotor nie direkt die Räder antreibt, sondern nur elektrische Energie erzeugt, die der Elektromotor nutzt. Die Vorteile? Neben dem theoretischen WLTP-Verbrauch (darauf komme ich noch zurück) ist wohl der größte Vorteil das Fahrgefühl wie bei einem Elektroauto. Das bedeutet praktisch sofortige Reaktion auf das Gaspedal, lineare Leistungsabgabe, kein Schalten, kein Ruckeln – all das begleitet von Ruhe an Bord. Und ein großer Teil der Stadtkilometer im reinen Elektromodus. Das ist zum Beispiel praktisch, wenn Sie früh morgens von zu Hause losfahren und die Familie nicht mit dem Brummen und dem säuerlichen Geruch eines Dieselfahrzeugs wecken wollen.
Der aufmerksame Leser erinnert sich vielleicht an den Test des Honda HR-V, beziehungsweise des Jazz. Auch dort erzeugt der Verbrennungsmotor Energie, und die Räder werden vom Elektromotor angetrieben. Ja, nur bei Honda gibt es über 70 km/h eine Verbindung des Motors mit den Rädern über ein Einganggetriebe. Außerdem verwendet Honda Saugmotoren und eine kleinere Batterie. Darin liegen die größten Unterschiede. Die, das muss man zugeben, viel ausmachen. Sowohl beim Fahrerlebnis als auch beim Preis. So, noch ein wenig Theorie, und dann geht's los. Unter der Motorhaube des Qashqai steckt ein Dreizylinder-Turbomotor mit ansehnlichen 116 kW und 250 Nm. Diese Werte werden Sie natürlich nicht direkt „spüren“. Für Sie sind die 140 kW Leistung des Elektromotors und seine 330 Nm Drehmoment wichtiger. Damit schafft er die „Hundert“ in 7,9 Sekunden und soll laut WLTP nur 5,3 bis 5,4 Liter auf hundert Kilometer benötigen. Für einen Hybrid ist auch die Batterie mit 1,97 kWh größer. Zusammen mit mehreren Technologien, darunter Active Noise Cancelling, vermittelt er wirklich das Fahrgefühl eines Elektroautos. Der Nachteil ist, dass all diese Komponenten ziemlich teuer sind – Turbomotor, größere Batterie, Elektroantrieb –, sodass neben dem höheren Preis auch das Gewicht steigt. Ein Plus von 200 kg bedeutet, dass der Qashqai ein Leergewicht von 1750 kg auf die Waage bringt. Das ist ziemlich viel und schmälert etwas die Effizienz des Antriebsstrangs sowie die Fahreigenschaften.
Die Einleitung war etwas länger, denn einen seriellen Hybrid baut nicht einfach jeder. Also fahren wir lieber los. Das Einsteigen ins Auto ist eine große Überraschung. Gesteppte Ledersitze, schön verarbeitete Details rund um Fensterheber und Schalthebel. Wo andere (VW, Peugeot) unpraktischen glänzenden schwarzen Kunststoff verbauen, überrascht Nissan mit der Materialwahl und deren hochwertiger Verarbeitung. Man sitzt gut im Auto, das Lenkrad lässt sich nah zum Körper ziehen. Das Infotainment sieht gut aus, ist zwar in der Bedienung nicht das schnellste, aber stabil. Zudem gibt es ein Head-up-Display und ein digitales Kombiinstrument. Getrennte Klimatisierung und gut nutzbare Lenkradtasten. Was will man mehr. Platz ist reichlich vorhanden, der Kofferraum fasst 455 Liter, auch wenn der doppelte Boden etwas unglücklich gelöst ist. Während der Fahrt wirkt der Qashqai wirklich wie ein Elektroauto. Darin lügt der Hersteller nicht. Er reagiert sanft und weich aufs Gaspedal, der Motor ist praktisch nicht zu hören. Dank der Unterstützung des Turboladers muss man die Kraft nicht in hohen Drehzahlen suchen, sodass er nur leise vor sich hin brummt und praktisch nicht zu hören ist. Das Lenkrad geht fast zu leicht, was etwas im Kontrast dazu steht, dass die Schaltwippen hinter dem Lenkrad wiederum nicht ganz so leicht gehen. Zwei riesige 20-Zoll-Räder zu drehen ist überraschenderweise leichter, als eine hundert Gramm schwere Wippe zu bewegen. Gestört hat mich das Bedienfeld unter dem zentralen Display. Dort gibt es leider glänzenden schwarzen Kunststoff, und durch seine fast waagerechte Position spiegeln sich darin merkwürdig verschiedene Strukturen über der Fahrbahn, sodass man ständig das Gefühl hat, auf dem großen Bildschirm habe sich etwas bewegt.
Der Qashqai wirkt nicht besonders groß, aber wie so oft täuscht das menschliche Auge bei der Radgröße. In diesem Fall sind es 20 Zoll. Das ist mehr, als Sie eigentlich wollen sollten. Bei einzelnen Unebenheiten macht der schwere Qashqai eine gute Figur, aber auf holpriger Straße kommt das Fahrwerk schon etwas ins Schwimmen und der Wagen hüpft. Auf der Autobahn wirkt er dagegen leichtfüßig, zu hören ist praktisch nur das Windrauschen. Etwas gestört hat mich die vorübergehende Übernahme der Kontrolle durch den adaptiven Tempomaten, die nicht ganz geschmeidig war. Wenn man zum Beispiel 130 km/h fährt und kurz schneller fahren möchte, läuft das nicht ganz sanft ab, und der Qashqai ruckt dabei etwas. Ansonsten funktioniert die Elektronik sehr gut, an Bord gibt es ein ganzes Arsenal davon, darunter hochwertige Kameras rund ums Auto, außerdem erfreuen die Massagefunktion der Sitze und das optionale Audiosystem, und richtig überraschen die LED-Matrix-Scheinwerfer mit Verkehrsausblendung, sodass das Fernlicht praktisch dauerhaft eingeschaltet bleiben kann. Scharf und an der richtigen Stelle zeigt das Head-up-Display seine Informationen an.
Aber im Mittelpunkt des Tests stand vor allem die e-Power-Einheit. Sehr gut gefielen mir die Reaktionen des Qashqai auf das Gaspedal, sowohl in der Stadt als auch außerorts in den Bergkurven. Mitten in der Kurve zu beschleunigen – diese hunderten Nm sind praktisch sofort spürbar, und selbst wenn man das Pedal bis zum Anschlag durchtritt, erklingt unter der Motorhaube kein wildes Aufheulen. Eigentlich das Gegenteil. Bei Volllast meldet sich der Motor mit einem sehr angenehmen, eher tiefen Klang. Nissan ist stolz darauf, dass der Motor linear auf die Gaspedalstellung reagiert, ohne die Drehzahl je nach aktuellem Bedarf hochzuschrauben. Der Ladezustand der Batterie wird versucht, stets um die Hälfte zu halten – das ist natürlich von Vorteil, weil so immer die maximale Leistung verfügbar ist, begrenzt aber die nutzbare Kapazität bei längeren Gefällestrecken, wenn die zweite Hälfte der Batterie sehr schnell rekuperiert wird und dann keine Energie mehr gespeichert werden kann. Die Bremsen bieten einen relativ guten Übergang zwischen Rekuperation und dem Einsetzen der Wirkung der mechanischen Bremsen. Der Qashqai bietet auch die e-Pedal-Funktion, also das Ein-Pedal-Fahren. Damit konnte ich mich nie so richtig anfreunden, zumal das Auto damit nicht vollständig zum Stehen kommt, was der Qashqai nicht kann.
Auch bei Autobahngeschwindigkeiten beschleunigt er ziemlich gut, bei 130 km/h auf der Autobahn zeigt er eine Auslastung von 20 % an, und der Motor ist nur leise zu hören. Klasse. Es ist klar, dass gerade in diesem Modus nicht viel Kraftstoff eingespart werden kann und dieser Antriebsstrang in dem Moment nicht ganz effizient ist. Deshalb muss man mit einem Verbrauch von rund 7 Litern rechnen. Im Überlandverkehr sind es etwa 6 Liter, bei sehr sparsamer Fahrweise sieht man 5,5 Liter. Der Gesamtdurchschnitt der Testfahrt lag bei 6,5 Litern – diesmal also ziemlich weit entfernt von den angegebenen 5,3 Litern. Und hier zeigt sich dann, ob sich der Aufpreis lohnt. Man muss sagen, dass Honda und Toyota mit ihren Saugmotoren, wenn auch mit unvergleichlich geringerer spezifischer Leistung und unvergleichlich schlechterem Klangbild, bei den minimalen Verbrauchswerten deutlich bessere Ergebnisse erzielen.
So, und was bleibt am Ende? Probleme. Das erste ist, dass e-Power immer nur mit Frontantrieb kombiniert ist. Das zweite ist der Preis. Der Aufpreis gegenüber einem ähnlich starken Motor mit klassischem Automatikgetriebe und Frontantrieb beträgt 100 tausend Kronen. Das ist angesichts der Komplexität aller Komponenten sicherlich ein gerechtfertigter Preis, aber die Kraftstoffersparnis gleicht ihn eher nicht aus. Sie zahlen das Geld also vor allem für das Elektroauto-Erlebnis. In der Ausstattung Tekna+ ist praktisch alles enthalten, die kostet aber 1,1 Millionen, und das ist wirklich viel. In der Ausstattung Acenta gibt es ihn für 900 tausend, das ist heutzutage ein üblicher Preis für ein so großes und gut ausgestattetes Auto, auch wenn der Aufpreis von hundert tausend für e-Power dort weiterhin bestehen bleibt. Für jemanden, der auf ein Automatikgetriebe besteht, ist das sicherlich eine ausgezeichnete Lösung. Kein Automatikgetriebe wird so spritzig sein, mit einer so unmittelbaren Reaktion, mit einem so linearen und gleichzeitig fein dosierbaren Vortrieb.
