Warum hat Honda den besten Hybridantrieb? Teil 2.

In der letzten Folge haben wir das Prinzip des seriellen Hybrids, des P2-Hybrids und schließlich des legendären Toyota-Hybrids beschrieben. In der heutigen Fortsetzung widmen wir uns der interessanten Lösung des Renault/Dacia-Konzerns und sprechen endlich über Honda.

Renault E-Tech: Hybrid ohne Kupplung

Renault und Dacia setzen bei den E-Tech-Hybriden auf eine recht unkonventionelle Lösung, die konstruktiv teils vom seriellen und teils vom parallelen Hybrid ausgeht. Zu finden ist sie etwa im Renault Clio E-Tech, im Renault Austral E-Tech oder im Dacia Bigster Hybrid. Die Basis des Systems bilden ein Saugmotor, ein leistungsstarker elektrischer Hauptantriebsmotor sowie ein kleinerer elektrischer Hilfsmotor/Generator. Besonders interessant ist vor allem das Getriebe.

Renault verzichtet nämlich auf einen klassischen Drehmomentwandler, ein CVT- oder ein Doppelkupplungsgetriebe. Stattdessen kommt ein kupplungsloses Multimode-Getriebe zum Einsatz, das vier Gänge für den Verbrennungsmotor und zwei separate Übersetzungen für den Elektromotor kombiniert. Beim Anfahren nutzt das Auto stets ausschließlich den Elektromotor. Der Verbrennungsmotor schaltet sich erst später zu, und die einzelnen Modi werden je nach Last und Geschwindigkeit kombiniert.

Technisch interessant ist vor allem, dass das System keine klassische Kupplung benötigt. Die Drehzahlsynchronisation beim Schalten übernimmt der Elektromotor. Renault behauptet, die Lösung basiere teilweise auf Erfahrungen aus der Formel 1, auch wenn die reale Ähnlichkeit eher philosophischer als konstruktiver Natur ist. Der Vorteil des Systems liegt vor allem in der sehr guten Effizienz im Stadtverkehr und den geringen mechanischen Verlusten. Zudem fährt das Auto oft rein elektrisch, auch ohne große Batterie.

Ein Nachteil ist jedoch manchmal das weniger vorhersehbare Verhalten bei starker Beschleunigung oder beim Wechsel zwischen den einzelnen Modi. Da das System mehrere unterschiedliche Antriebs- und Übersetzungsarten kombiniert, wirkt es mitunter etwas komplizierter als bei Toyota oder Honda. Und gerade Renault ist ein gutes Beispiel dafür, dass heutige Hybride längst nicht mehr nur „Benzin plus Elektromotor" sind, sondern oft ganz unterschiedliche technische Konzepte, die dasselbe Problem auf völlig andere Weise lösen.

Honda: einer der besten

Und dann ist da noch Honda. Ich scheue mich nicht zu sagen, dass es sich um eine der besten Hybridlösungen handelt, die ich je testen durfte. Vor allem deshalb, weil Honda nicht nur auf ein Prinzip setzt, sondern in jeder Situation das nutzt, was am meisten Sinn ergibt.

In der Stadt funktioniert es die meiste Zeit als serieller Hybrid. Die Räder werden vom Elektromotor angetrieben, der Verbrennungsmotor erzeugt lediglich Strom. Wichtig ist, dass der Antriebselektromotor hier der dominante Teil des gesamten Systems ist. Er ist nicht nur ein Helfer des Verbrennungsmotors wie bei den meisten P2-Hybriden. Der Elektromotor treibt das Auto tatsächlich an. Deshalb hat Honda ein so natürliches elektrisches Fahrverhalten. Sofortige Reaktion auf das Gaspedal, lineare Beschleunigung ohne Schalten, angenehme Rekuperation und insgesamt ein sehr geschmeidiges Verhalten, vor allem in der Stadt.

Gleichzeitig eliminiert das System damit eine der größten Schwächen des klassischen Benzinmotors — die geringe Effizienz bei niedriger Last und wechselnden Drehzahlen. Honda weiß aber auch, dass ein rein serieller Hybrid bei höheren Geschwindigkeiten nicht ideal ist. Und genau hier kommt der interessanteste Teil des gesamten Systems ins Spiel. Bei konstanter Fahrt ab etwa 70 bis 80 km/h kann Honda den Verbrennungsmotor über eine einfache Kupplung und ein Einganggetriebe mechanisch direkt mit den Rädern verbinden. Die Übersetzung entspricht etwa dem sechsten Gang eines klassischen Getriebes.

In diesem Moment erzeugt der Motor keinen Strom mehr für den Elektromotor, sondern treibt die Räder direkt an. Dadurch sinken die Energieverluste deutlich, und die Effizienz bei Autobahnfahrten verbessert sich. Wird eine Beschleunigung benötigt, kehrt das System praktisch sofort in den seriellen Modus zurück, da der Elektromotor eine höhere Momentanleistung und eine bessere Reaktion liefern kann.

Der Fahrer merkt meist gar nicht, wann das Auto zwischen den einzelnen Modi umschaltet. Und genau darin liegt der ganze Zauber von Honda. Ganz perfekt ist die Lösung aber nicht, denn der Verbrennungsmotor ist schwächer als der Elektromotor, sodass die kleine Batterie schnell erschöpft ist. Bei zügiger Fahrt bleibt weder Zeit noch Raum für Rekuperation, sodass die übliche Methode der Energiegewinnung nicht mehr funktioniert. Honda bemüht sich aber auch in ruhigeren Momenten nicht sonderlich, die Batterie nachzuladen. Hinzu kommt, dass die luftgekühlte Batterie relativ schnell überhitzt und dann auch nicht mehr rekuperiert, sodass es für längere zügige Fahrten nicht reicht — und das, obwohl ich dachte, dass sich das im Rahmen des Facelifts hätte verbessern können.

Nicht jeder Hybrid ist gleich

Auf dem Papier haben Hybride heute oft eine ähnliche Leistung und einen ähnlichen Verbrauch. Doch am Steuer verhält sich jeder völlig anders, und das liegt an der Konstruktion des Antriebs. Und gerade Honda wirkt am natürlichsten, bietet einen hervorragenden Verbrauch auch auf der Autobahn, und sein Motor hat einen ungewöhnlich angenehmen Klang (wenn auch etwas durch Lautsprecher nachbearbeitet), der sogar das Schalten der Gänge simuliert. Aber wie oben erwähnt, ist die Batterie relativ schnell erschöpft, danach wirkt das Auto etwas träge, die Beschleunigung lässt nach, und man genießt eher den Motorklang, dem diese Beschleunigung einfach länger dauert, und das ist ein nicht unerhebliches Problem.