Warum hat der Honda Civic den besten Hybrid? Teil 1.

Der Honda Civic hat kürzlich ein Facelift erhalten, doch laut Pressemitteilung handelt es sich um sehr geringfügige Design- und Ausstattungsänderungen. Die technische Basis blieb dieselbe, und so würde ich mich eigentlich wiederholen mit dem, was ich vor einigen Jahren im Test geschrieben habe. Daher gehen wir den heutigen Test etwas anders an. Drei Jahre sind eine ziemlich lange Zeit, und die Konkurrenz entwickelt sich weiter - deshalb schreibe ich, wie der Honda Civic diesmal auf mich wirkt, und im restlichen Artikel widmen wir uns den verschiedenen konstruktiven Lösungen bei Hybriden und erkläre dadurch, was mich an Honda so fasziniert und warum ich glaube, dass es eine der besten Lösungen ist, die man auf dem Markt finden kann.

Man kann es nur erneut feststellen: Der Honda Civic fasziniert mich auch nach diesen drei Jahren. Er bietet einen beispiellosen Kompromiss aus perfekten Fahreigenschaften und einem hervorragenden Komfortniveau, unauffälligem Design und einem vernünftigen Raumangebot. Es ist nahezu das ideale Auto, und deshalb habe ich mich im letzten Test so sehr darüber ausgelassen - und tat es auch diesmal wieder. Fantastischer Verbrauch unter 5 Liter Benzin, fantastisches Ansprechverhalten auf das Gaspedal, Beschleunigung, Motorklang - alles außergewöhnlich. Aber ganz makellos ist es nicht. Mich störte die höhere Geräuschentwicklung vom Fahrwerk auf der Autobahn, bedingt durch das sportliche Fahrwerk, die breiten Reifen und die Tatsache, dass japanische Hersteller dieses Thema nicht so sehr in den Griff nehmen. Es überraschte mich, wie schnell die Batterie leer wird und wie wenig Honda sich bemüht, Energie nachzuladen - und eigentlich, wie schnell sich der Charakter des Autos verändert und es dann nicht mehr ganz dasselbe ist. Das Rollo im Kofferraum und der unglücklich gelöste doppelte Boden haben mich geärgert, aber das sind schon relative Details. Kommen wir dazu, was den Antrieb so bemerkenswert macht.

Vergleich der Hybride

Heute bietet fast jeder Automobilhersteller irgendeine Art von Hybrid an, doch hinter der gleichen Bezeichnung verbergen sich oft völlig unterschiedliche technische Prinzipien. Und genau das ist der Grund, warum sich manche Hybride fast wie ein Elektroauto verhalten, während andere nur wie ein gewöhnlicher Verbrennungsmotor mit etwas elektrischer Unterstützung wirken.

Die Unterschiede liegen nämlich nicht nur in der Leistung oder der Batteriegröße. Entscheidend ist vor allem, wer die Räder eigentlich antreibt, auf welche Weise der Verbrennungsmotor mit dem Elektromotor kombiniert wird und wie das Auto mit Energie umgeht. Und genau hier wird die aktuelle Welt der Hybride technisch wirklich interessant.

Serieller Hybrid: Der Verbrennungsmotor treibt die Räder überhaupt nicht an

Am einfachsten zu verstehen ist der serielle Hybrid. Der Verbrennungsmotor treibt die Räder niemals direkt an, er fungiert ausschließlich als Stromgenerator, und der eigentliche Antrieb übernimmt stets der Elektromotor.

Praktisch gesehen fahren Sie also ein Elektroauto, das seinen Strom selbst erzeugt. Ein typisches Beispiel ist das e-Power-System von Nissan in den Modellen Nissan X-Trail oder Nissan Qashqai. Der Vorteil dieser Lösung ist enorm, besonders in der Stadt. Der Elektromotor reagiert sofort, es muss nicht geschaltet werden, und das Auto wirkt sehr natürlich. Aus Fahrerperspektive ist es fast ein Elektroauto - lineare Beschleunigung, sofortiger Drehmomenteinsatz und sehr angenehmes Rangieren. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Verbrennungsmotor in dem Drehzahl- und Lastbereich laufen kann, in dem er den besten Wirkungsgrad hat. Er muss weder direkt auf das Gaspedal des Fahrers noch auf die Fahrzeuggeschwindigkeit reagieren.

Doch genau hier entsteht auch das Hauptproblem des seriellen Hybrids. Bei höheren Geschwindigkeiten werden die Energieverluste zu groß. Der Benzinmotor erzeugt Strom, dieser wird anschließend im Elektromotor wieder in mechanische Energie umgewandelt, und jede dieser Umwandlungen kostet etwas. In der Stadt funktioniert das hervorragend, auf der Autobahn schon weniger.

P2-Hybrid: klassischer Verbrennungsmotor mit zusätzlichem Elektromotor

Dies ist heute die am weitesten verbreitete Lösung in Europa. Sie wird von Hyundai, Kia, Mercedes, BMW, Volkswagen, Audi oder Stellantis eingesetzt. Das Prinzip ist relativ einfach. Der Elektromotor ist zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe platziert. Im Grunde handelt es sich um ein klassisches Auto mit Verbrennungsmotor, in das jemand einen Elektromotor eingebaut hat.

Technisch nennt man das P2-Hybrid. Der Vorteil liegt vor allem in der einfachen Integration. Der Automobilhersteller muss keinen völlig neuen Antrieb entwickeln, da er die vorhandene Plattform und das Getriebe nutzen kann. Das Auto verhält sich zugleich sehr ähnlich wie ein klassischer Verbrennungsmotor, was den meisten Kunden entgegenkommt.

Doch genau hier entstehen auch die Grenzen dieser Lösung. Der Elektromotor bleibt nach wie vor vom Getriebe und Verbrennungsmotor abhängig. Bei Anfahrten oder Schaltvorgängen spürt man oft, dass der elektrische und der Verbrennungsanteil nicht vollständig verschmelzen. Und vor allem - die Hauptantriebsquelle bleibt der Verbrennungsmotor. Der Elektromotor hilft meistens nur unterstützend, und außerdem gilt nach wie vor: Wenn man stärker aufs Gas tritt, wartet man auf das Getriebe, bis es den richtigen Gang findet, sodass diese Lösung der klassischen Bauweise näher steht als Elektroautos. Deshalb wirken die meisten dieser Hybride nie so elektrisch wie Honda oder Nissan e-Power.

Toyota: technisch genialer Kompromiss

Toyota geht einen völlig anderen Weg als die meisten Konkurrenten. Und technisch gesehen handelt es sich eigentlich auch nicht um einen klassischen Parallelhybrid. Das Hybrid Synergy Drive-System verwendet ein Planetengetriebe und zwei Elektromotoren, die als MG1 und MG2 bezeichnet werden.

MG2 ist der Haupt-Traktionselektromotor, der die Räder antreibt und beim Bremsen Energie rekuperiert. MG1 fungiert hauptsächlich als Generator und reguliert gleichzeitig das Übersetzungsverhältnis des gesamten Systems. Genau dank des Planetengetriebes benötigt Toyota kein klassisches Getriebe und keine Kupplungen. Das Übersetzungsverhältnis wird elektronisch durch die Regelung der Drehzahlen der Elektromotoren verändert. Toyota nennt das e-CVT, aber technisch ist es etwas völlig anderes als klassische CVT-Getriebe.

Der Vorteil ist die enorme mechanische Einfachheit. Minimum an Kupplungen, Minimum an Getriebeteilen, Minimum an beweglichen Teilen. Nicht zuletzt deshalb sind Toyotas Hybride für ihre Zuverlässigkeit bekannt. Im Stadtverkehr funktioniert das System außerdem fantastisch effizient.

Der Nachteil ist das bekannte Verhalten bei starker Beschleunigung. Der Motor dreht sich oft auf konstant hohe Drehzahlen hoch, während das Auto erst allmählich beschleunigt. Genau das nennt man den "Gummiband-Effekt". Toyota gehört dennoch nach wie vor zu den am besten funktionierenden Hybriden auf dem Markt. Nur ist ihr Verhalten spezifisch und liegt nicht jedem.

Beim nächsten Mal sprechen wir über die Lösungen von Renault, BYD und schließlich auch Honda.