Škoda Fabia 1.0 TSI DSG – die Automatik ist ihr nicht ganz geheuer, dem Benziner ist sie aber nicht abgeneigt
In der schönen Farbe Velvet Red und mit den größtmöglichen Rädern sieht er wirklich hervorragend aus. Mir gefällt das kurze Heck, mir gefallen die grau lackierten Säulen und das schwarze Glasdach. Die LED-Leuchten verleihen ihm ein wirklich elegantes Erscheinungsbild. Die Front ist wohl das schwächste Glied, denn ähnlich wie beim Octavia ist sie fast schon zu rund geraten. Aber genau das würden wir von Škoda auch erwarten. Im Innenraum ist das dann eine andere Geschichte. Ein sehr gelungenes und hochwertiges Interieur, das auch strengsten Maßstäben standhält. Zwei große Displays, ein Lenkrad mit verchromten Bedienelementen, bequeme Sitze, ein in weitem Bereich verstellbares Lenkrad. Auch die Sitzposition ist ausgezeichnet. Mein erstes Ärgernis: Warum ist das winzige Fach, das wie gemacht für den Schlüssel wirkt, um ein paar Millimeter kleiner als eben dieser Schlüssel? Nun, irgendetwas musste sich der Hersteller wohl für die nächste Generation aufheben.
Ich starte den Ein-Liter-Dreizylinder, den wir zum Beispiel schon im Octavia hatten und den ich persönlich recht gern mag. Ich weiß nicht, ob man diese Konfiguration als das kleinste und günstigste Automatikauto von Škoda betrachten sollte oder ob man sie eher mit dem Peugeot 208 vergleichen sollte, der in derselben Klasse einen klassischen Wandlerautomaten mit samtweichem Anfahren bietet. Ich lege D am Automatikgetriebe ein und fahre los. Das DSG ist in diesem Fall in der Ausführung DQ200, also die Variante mit trockenen Kupplungen. Das Getriebe versucht deshalb, die Kupplung so früh wie möglich zu schließen, um die Schlupfzeit zu verkürzen. Sofort spürt man, dass das samtweiche Anfahren, wie man es von Wandlerautomaten kennt, hier nicht zu erwarten ist. Wer ruhig und gleichmäßig fährt, wird an der Arbeit des Getriebes womöglich nichts auszusetzen haben. Wer aber mehr erwartet, kann es kaum noch loben. Das größte Problem sind schwierige, sehr forsche oder sehr feinfühlige Anfahrvorgänge sowie sanftes Zurücksetzen, bei denen das Getriebe so verbissen versucht, den Schlupf möglichst schnell zu begrenzen, dass dies der Laufruhe ziemlich schadet. Etwa beim Zurücksetzen – ich lasse die Bremse los, das Auto fährt schneller an, als mir lieb ist, ich tippe die Bremse an, das Auto hält.
Beim Anfahren vergessen Sie wildere Beschleunigungsmanöver, wie man sie mit konstanter Drehzahl und langsam kommender manueller Kupplung dank der 200 Nm spielend erreichen würde. Hier nicht. Im ersten Gang fallen die Anfahrten lau aus, weil die Kupplung schon vor dem Einsetzen des Turbos geschlossen wird. Ein Start mit Vollgas bedeutet also „nichts, nichts, turboooo“. Am schlimmsten ist die Situation, wenn Sie langsam auf eine Kreuzung zurollen: Das Getriebe hält den zweiten Gang, weil es während der Fahrt nicht in den ersten zurückschaltet. Und Sie geben Gas. Dann heißt es „nichts, nichts, nichts … turbooo“. Während der Fahrt überrascht dann, wie niedrig das Getriebe die Drehzahl hält – bei normaler Fahrt oft nur zwischen 1.000 und 1.500 U/min, fast wie bei einem 3-Liter-Toyota-Supra! Der Motor – hier mit Zweimassenschwungrad ausgestattet – versucht, aus diesen Drehzahlen heraus zu beschleunigen. Das Getriebe könnte ihm mit einem Rückschalten helfen, tut dies aber eher nicht. Erst wenn man es wirklich energisch mit Gas dazu drängt. Um nicht nur zu kritisieren: Die beschriebenen Szenarien sind eher Randfälle. Wie ich eingangs schrieb, macht das Getriebe bei normaler Fahrt genau das, was es soll – es schaltet schnell und geschmeidig. Hervorragend ist, wie leicht man mit nur einer Bewegung des Wählhebels in den S-Modus wechseln kann, ohne den Blick von der Straße nehmen zu müssen.
Es ist dann geradezu überraschend, wie hartnäckig das Getriebe den eingelegten Gang hält und wie schnell bei rund 1.700 U/min die Motorkraft anschwillt. Die Folge ist, dass sich der Motor ein paar Sekunden lang bei niedriger Drehzahl abmüht, man unbewusst etwas stärker aufs Gas drückt, und in dem Moment legt der Dreizylinder los, weil die 200 Nm einsetzen. Und das hat mit Laufruhe und Effizienz nur noch wenig zu tun. Die Lösung besteht darin, den Wählhebel in die Stellung S zu schieben – dann hält sich die Drehzahl über 2.000 U/min, und wir haben endlich eine schön geschmeidige Fahrt unter dem Fuß. Nur der Start verläuft genauso lethargisch wie im D-Modus. Dagegen lässt sich einfach nichts machen. Überraschenderweise ist mir dieses Problem beim Lesen der Testnotizen zur Vorgängergeneration des Fabia mit demselben DSG-Getriebe nicht aufgefallen, obwohl der Partikelfilter damals schon verbaut war. Merkwürdig.
Ein weiterer Bereich, in dem ich etwas mehr (beziehungsweise weniger) erwartet hatte, ist der Verbrauch. Denselben Motor hatten wir im Octavia mit Schaltgetriebe, und laut meinen Notizen war der Verbrauch damals fast identisch mit dem, was wir jetzt gemessen haben. Der Fabia verlangte auf der Autobahn ebenfalls 6,5 Liter, außerhalb der Autobahn 5,5 Liter. Der Langzeit-Bordcomputer zeigte bei der Fahrzeugübernahme sogar einen Wert von 8 Litern, wir gaben das Auto mit einem Durchschnitt von 6,5 Litern zurück. Ich hatte ein wenig gehofft, dass die niedertourige Auslegung des Motors, die hervorragende Aerodynamik, die gute Karosserieoptimierung sowie das Gewicht von 1 192 – 1 339 kg (eine recht große, vom Hersteller angegebene Spanne) sich etwas positiver auf den Verbrauch auswirken würden. Es sieht so aus, als würde das DSG-Automatikgetriebe einen Unterschied von etwa 0,5 Litern ausmachen, obwohl es mehr Gänge hat und auf der Autobahn nur knapp über 3.000 U/min dreht. Überraschend. Der kombinierte WLTP-Verbrauch liegt bei diesem Modell bei 5,5-6,1 Litern, während dieselbe Version mit Schaltgetriebe 5,0 bis 5,6 Liter erreicht. Interessant. Der Test der Variante mit Schaltgetriebe folgt in einer Woche, es wird also etwas zu vergleichen geben.
Ich habe viel Zeit auf die Beschreibung des Antriebsstrangs verwendet, weil es dort so viele Eindrücke gab. Nun also nur noch im Telegrammstil zum Rest – der Kofferraum fasst 380 Liter (samt Hutablage), der Simply-Clever-Details sind für meinen Geschmack fast schon zu viele, und bei den meisten kann ich mir nicht vorstellen, sie sinnvoll zu nutzen. Ihre Beschreibung würde für einen eigenen Test reichen. Die Beschleunigung von null auf hundert in 9,6 Sekunden entspricht den Erwartungen. Im Fond ist auch für Erwachsene ausreichend Platz. Gestört hat mich, dass sich die Armlehne der Vordersitze nicht in der Länge verstellen lässt – für kleinere Personen bleibt sie unerreichbar.
Die letzte Station ist der adaptive Tempomat. Eine unschätzbare Hilfe im Stau. NUR: Der Fabia hat keine elektronische Feststellbremse, und so kann er (genau wie beim Octavia der dritten Generation) zwar selbstständig anhalten, beginnt aber nach ein paar Sekunden zu piepen und verlangt, dass Sie selbst auf der Bremse stehen bleiben. Schuld daran ist sicherlich die Sicherheit des stehenden Fahrzeugs, das ohne diese Vorkehrung selbstständig anfahren würde, falls der Fahrer aussteigen möchte. In Kombination mit den erwähnten Grenzfällen des Getriebes, das ein langsames, geschmeidiges Vorrollen nicht beherrscht, ist das ebenfalls eine kleine Enttäuschung. Insgesamt funktioniert die Lösung zuverlässig (das Auto hält an und fährt von selbst wieder los), doch der Fahrer schafft es meistens eleganter.
