Zuverlässigkeit der TSI-Motoren von 1.0 bis 2.0: Welche Jahrgänge und Generationen Probleme machen

Den aufgeladenen Benzinmotor TSI findet man unter der Haube fast jedes gebrauchten Škoda, Volkswagen, Audi oder Seat der letzten fünfzehn Jahre. Doch „TSI“ ist nicht ein einziger Motor – es ist eine gemeinsame Bezeichnung, hinter der sich drei technisch unterschiedliche Motorenfamilien verbergen, und jede hat ihren eigenen Ruf. Manche Jahrgänge zählen zu den problematischsten Benzinmotoren ihrer Zeit, andere laufen Hunderttausende von Kilometern ohne größere Probleme. Und der Unterschied zwischen einem guten und einem schlechten Kauf liegt oft an einer einzigen Sache: ob der Ventiltrieb durch eine Kette oder einen Riemen angetrieben wird.

In diesem Leitfaden gehen wir durch, welche Generationen der 1.2, 1.4 und 2.0 TSI Probleme machen, warum, ab welcher Laufleistung Defekte auftreten und worauf man konkret bei der Besichtigung eines Gebrauchtwagens achten sollte. Die Schwachstellen und Zahlen basieren auf deutschen Daten des TÜV-Reports, Pannenstatistiken und Erfahrungsberichten von Besitzern aus europäischen Foren – nicht aus Prospekten der Hersteller. Wo es sinnvoll ist, erwähnen wir auch ihre Geschwister 1.0 und 1.8 TSI.

TSI ist nicht ein Motor – drei Familien, die man unterscheiden muss

Käufer machen den Fehler am häufigsten bei einer Sache: Der Zweiliter 2.0 TSI im Golf GTI hat mit dem kleinen 1.2 TSI in der Fabia kaum etwas gemeinsam. Es sind völlig andere Motoren aus verschiedenen Motorenfamilien, sodass ihr Ruf auch nicht in einen Topf geworfen werden kann. Es gibt drei Familien:

• EA111 – erste Generation der kleinen Motoren 1.2 und 1.4 TSI (ca. 2007–2015). Man findet sie im VW Polo, Škoda Fabia II, Octavia II, Audi A1 oder Golf der sechsten Generation. Der Ventiltrieb wird durch eine Kette angetrieben – und genau diese ist ihre Achillesferse.
• EA211 – der Nachfolger aus dem Jahr 2012, aufgebaut auf der MQB-Plattform. Umfasst die modernen 1.0, 1.2 und 1.4 TSI und später auch den 1.5 TSI Evo. Wesentliche Änderung: Beim 1.4 TSI tauschte der Konzern die problematische Kette gegen einen Zahnriemen aus.
• EA888 – eine eigenständige Familie der größeren Motoren 1.8 und 2.0 TSI. Das ist das Herz der Sport-Golfs GTI, Octavia RS, leistungsstarker Audi und Superbs. Er hat seinen eigenen Satz typischer Schwachstellen, vor allem Ölverbrauch und Verkokung.

EA111 (1.2 und 1.4 TSI, 2007–2015): das berüchtigte Kettenproblem

Das schwächste Glied der gesamten TSI-Familie ist die Steuerkette der ersten kleinen EA111-Motoren. Das Problem liegt dabei weniger an der Kette selbst, sondern vielmehr am defekten Kettenspanner und verschlissenen Führungsschienen: Der Spanner hält die korrekte Spannung nicht aufrecht, die Kette „dehnt sich“, überspringt einen Zahn – und da es sich um einen sogenannten interferierenden Motor handelt, schlagen die Kolben in die Ventile: verbogene Ventile und im schlimmsten Fall ein zerstörter Motor. Deutsche Experten bezeichnen dies direkt als Konstruktionsfehler (Konstruktionsfehler).

Besonders unangenehm ist der Zeitpunkt. Während ein Riemen einen klaren Wechselintervall hat, traten hier die Probleme unerwartet und früh auf: typischerweise zwischen 60.000 und 100.000 km, in den schlimmsten Fällen bereits nach 30.000 bis 40.000 km. Volkswagen erkannte den Defekt an, veröffentlichte ein technisches Service-Bulletin und bot ein verstärktes Kettenset mit überarbeitetem Spanner und Überspringschutzschienen an. (motorreviewer.com, gebrauchtwagenberater.de)

Auch der deutsche TÜV-Report beim Octavia II nennt unter den typischen Schwachstellen genau Kettenprobleme (und daneben Probleme mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG).

1.4 TSI Twincharger: das empfindlichste Mitglied der Familie

Ein eigenes Kapitel verdient der aufgeladene 1.4 TSI Twincharger – eine Version, die einen mechanischen Kompressor (der bei niedrigen Drehzahlen blies) mit einem Turbolader (der bei höheren Drehzahlen die Hauptrolle übernahm) kombinierte und 90 bis 132 kW, also 122 bis 180 PS leistete. Er trieb zum Beispiel die Škoda Fabia RS, Octavia, Polo GTI oder leistungsstärkere Golfs aus den Jahren ca. 2008–2014 an. Und gerade bei ihm gilt, dass eine gedehnte Kette bei weitem nicht das Schlimmste ist, was den Besitzer treffen kann.

Seine größte Schwäche bei frühen Motoren (typisch Code CAVD aus den Jahren 2008–2011) sind reißende Stege zwischen den Kolbenringen. Der Kolben an der exponierten Stelle reißt, der Motor fängt an zu stottern, verliert Kompression und ist im Extremfall hinüber. Auslöser ist meist Motorklopfen (Klopfen): Der Motor benötigt mindestens 95-Oktan-Benzin; billiger Kraftstoff oder Software-Leistungsoptimierungen (Chiptuning) erhöhen das Risiko drastisch. Da der Block eingepresste Zylinderlaufbuchsen hat, bedeutet eine Reparatur oft direkt den Tausch des gesamten Motors, nicht nur eine Kopfreparatur. (SEATCupra.net)

Die zweite spezifische Schwachstelle ist die Kompressorkupplung, die in das Wasserpumpenmodul integriert ist: Bei Exemplaren aus den Jahren 2010–2011 traten Pfeifen oder Klackern auf und der Kompressor schaltete sich nur schwer ein. Beide Hauptschwächen beseitigte der Konzern 2012 mit einer überarbeiteten Version (Codes CTHD/CTHE) mit angepassten Kolben, Öldüsen und einem besseren Kettenspanner – diese gilt bereits als deutlich zuverlässiger. Wenn Sie also über einen Twincharger nachdenken, suchen Sie nach einem Exemplar nach 2012 und meiden Sie Fahrzeuge nach Chiptuning. (Grant Walker Parts)

Ein bevorstehendes Problem erkennt man meist akustisch. Hören Sie dem Motor vor allem beim Kaltstart zu – metallisches Rasseln oder Klopfen aus dem vorderen Motorbereich ist ein Warnsignal. Dazu können eine leuchtende Motorwarnleuchte oder EPC-Leuchte und unrunder Lauf kommen. Wenn Sie bei der Probefahrt unsicher sind, lassen Sie den Motor per OBD-Diagnose auslesen; Fehlercodes sagen mehr als das Gehör.

Beim kleinen 1.2 oder 1.4 TSI aus den Jahren 2007–2015 sollten Sie sich daher belegen lassen, ob die Kette (und vor allem der Spanner) bereits gegen die verstärkte Version ausgetauscht wurde. Falls nicht und das Fahrzeug über 60.000 km gelaufen ist, rechnen Sie mit dieser Reparatur als nächster größerer Investition – nicht als etwas, das „vielleicht“ kommen wird.

EA211 (ab 2012): Warum der neuere 1.4 TSI deutlich besser ist

Aus dem Kettendebakel hat der Konzern gelernt. Die Nachfolgefamilie EA211 aus dem Jahr 2012 bekam beim 1.4 TSI den Zahnriemen zurück, der für die gesamte Motorlebensdauer ausgelegt ist. Damit verschwand die Hauptschwäche des Vorgängers, und der 1.4 TSI EA211 zählt zu den gelungensten Turbobenzinern seiner Zeit. Man findet ihn im Škoda Octavia III, Golf VII, Superb III, Audi A3 und vielen anderen.

„Für die gesamte Motorlebensdauer“ sollte man allerdings mit Vorbehalt verstehen – es ist eher eine konstruktive Absicht als eine lebenslange Garantie. Viele Werkstätten und auch die Hersteller selbst empfehlen in der Praxis einen Riemenwechsel einschließlich Zubehör (Spanner, Wasserpumpe, Umlenkrollen) nach ca. 90.000–120.000 km oder nach fünf Jahren. Das ist normale Wartung, kein Defekt – aber planen Sie es ein. Ein vernachlässigter und gerissener Riemen richtet denselben Schaden an wie eine übergesprungene Kette.

Der EA211 brachte bei einigen 1.4 TSI-Versionen auch die Zylinderabschaltung (ACT): Bei geringer Last schaltet der Motor vorübergehend zwei Zylinder ab, um den Verbrauch zu senken. Diese Technik an sich ist zuverlässig. Größeren Wirbel verursachte sie erst beim neueren Nachfolger mit 1,5 Litern. Was beim EA211 in der Praxis am häufigsten undicht wird, ist das Kunststoffmodul aus Wasserpumpe und Thermostat – es lohnt sich, dieses bei der Inspektion zu prüfen.

Auch der gelungene EA211 blieb nicht ganz ohne Makel: Die ersten Jahrgänge des 1.4 TSI (ca. 2012–2015, vor allem die Basisversion mit 122 PS) litten aufgrund der Konstruktion der Ölabstreifringe unter erhöhtem Ölverbrauch. Der Konzern überarbeitete die Ringe für das Modelljahr 2016 (Motoren, die ab etwa Mitte 2015 gebaut wurden), sodass man bei neueren Exemplaren kaum noch darauf stößt – dennoch lohnt es sich, bei einem Gebrauchten aus den ersten Jahren nach dem Ölverbrauch zu fragen. (motor-talk.de)

Zur selben Familie EA211 gehört auch der beliebte Dreizylinder 1.0 TSI (ab 2015), der heute viele Fabias, Scalas, Kamiqs, Polos sowie Basis-Golfs und -Octavias antreibt. Der Ventiltrieb wird durch einen normalen „trockenen“ Zahnriemen angetrieben (kein Nassriemen wie ihn manche Konkurrenz-Dreizylinder haben), und der Motor gilt als ausgesprochen robust – Laufleistungen um 200.000 km sind auch beim kleinen Dreizylinder keine Ausnahme und mit guter Pflege schafft er noch mehr. Hauptsächlich zu beachten sind Ölverbrauch und Verkokung der Einlassventile, der Preis des Direkteinspritzens. Hier punktete EA211 gegenüber den alten kleinen TSI: Der Ölverbrauch sank deutlich, und da Ablagerungen an den Einlassventilen beim Direkteinspritzen hauptsächlich durch Öldämpfe entstehen, bleiben die Ventile in der Praxis sauberer als beim Vorgänger. Volkswagen gibt keinen festen Riemenwechselintervall vor, lassen Sie sich daher beim Gebrauchten Zustand und Alter des Riemens belegen. (motorreviewer.com, gebrauchtwagenberater.de)

1.5 TSI Evo (ab 2017): Kaltruckeln und wie der Motor schrittweise verfeinert wurde

Als der Konzern im März 2017 den bewährten 1.4 TSI durch den neuen 1.5 TSI Evo ersetzte, war das keine Kosmetik. Der Motor bekam den Miller-Brennzyklus mit hohem Verdichtungsverhältnis 12,5:1, Zylinderabschaltung (ACT) und bei der schwächeren Version mit 96 kW (130 PS) sogar einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG), wie er sonst vor allem bei Dieseln eingesetzt wird; die stärkere Version mit 110 kW (150 PS) fährt mit einem klassischen Turbo. Ziel war ein niedrigerer Verbrauch – und das gelang. Doch mit der neuen Technik kam auch ein verbreitetes Problem. (Green Car Congress)

Dieses Problem ist das Ruckeln und Zucken beim Kaltstart, das Besitzer „Känguru-Effekt“ nennen. Es äußert sich vor allem bei kaltem Motor und in niedrigen Gängen – von leichtem Ruckeln bis hin zu Fällen, in denen das Fahrzeug so stark zuckte, dass es die Insassen in den Sitzen durchrüttelte, oder der Motor an der Kreuzung ausging. (Auto Express)

Betroffen war eine breite Fahrzeugpalette quer durch den Konzern – Golf, Octavia, Superb, Seat Leon und Ateca, Tiguan, Kodiaq, Karoq, Audi A3, Q2, Q3 oder T-Roc – und beide Getriebearten, deutlich häufiger aber Schaltgetriebe. Mitverantwortlich ist unter anderem die Zylinderabschaltung (ACT), die im Kaltbetrieb zum falschen Zeitpunkt ein- und ausschaltete. Volkswagen erkannte das Problem offiziell im Januar 2019 an und bietet seit Februar 2020 ein Software-Update für alle betroffenen Marken an. (Honest John)

Wichtig ist jedoch: Das Update lindert das Problem, beseitigt es aber nicht immer vollständig – ein Teil der Besitzer berichtet, dass das Ruckeln nach einiger Zeit zurückkommt.

Der Motor wurde jedoch schrittweise verfeinert. Ab 2022 bietet der Konzern die Version 1.5 TSI Evo2 mit kultivierter Zylinderabschaltung (ACTplus), Plasmaspritz-Zylinderwänden, Einspritzung bis zu 350 bar und einem kompakteren Abgasnachbehandlungsmodul an. Parallel dazu läuft seit dem Jahreswechsel 2019/2020 auch der 1.5 eTSI mit 48V-Mildhybrid: Ein kleiner Startergenerator fügt beim Anfahren Drehmoment hinzu, ermöglicht Segeln mit abgeschaltetem Motor und senkt den Verbrauch um etwa ein Zehntel. Auch der Mildhybrid beseitigt den „Känguru-Effekt“ nicht zuverlässig – dieser hängt hauptsächlich mit der Zylinderabschaltung zusammen, nicht mit dem Getriebe. (Volkswagen)

Spätere 1.5 TSI (ungefähr ab 2020 und vor allem Evo2) sind somit deutlich ausgereifter als die frühen Exemplare aus den Jahren 2017–2019, und insgesamt ist der 1.5 TSI zuverlässiger als der alte 1.4 TSI EA111, den er ersetzte – der Preis ist höhere technische Komplexität. Beim gebrauchten 1.5 TSI sollten Sie daher prüfen, ob das Steuergeräte-Update eingespielt ist, und auf der Probefahrt im Kaltbetrieb genau beobachten, wie sich der Motor verhält, bevor er warm ist. (motorreviewer.com)

2.0 TSI (EA888): Starker Motor, der Öl und Verkokung im Blick behalten muss

Der Zweiliter 2.0 TSI aus der EA888-Familie ist eine ganz andere Liga – der Motor der Sport- und Leistungsvarianten (Golf GTI, Octavia RS, Superb, leistungsstarke Audi). Er ist stark und dankbar für Modifikationen, bringt aber drei typische Probleme mit, die sich über die Generationen hinweg wiederholen:

• Steuerkettenlängung – dasselbe Prinzip wie beim kleinen EA111, allerdings normalerweise erst bei höheren Laufleistungen.
• Erhöhter Ölverbrauch – vor allem bei der zweiten Generation (ca. 2008–2012) aufgrund der Konstruktion der dünnen Kolbenringe. Der Motor kann Öl in einem Maß „verbrauchen“, das eine regelmäßige Kontrolle des Ölstands zwischen den Serviceintervallen erfordert.
• Verkokung der Einlassventile – der Preis des Direkteinspritzens. An den Ventilen setzen sich Kohlenstoffablagerungen ab, die mit der Zeit Lauf und Leistung verschlechtern; die Lösung ist das sogenannte Walnut Blasting (Sandstrahlen mit Walnussschalen), orientierend alle 60.000 km. Die neuere dritte EA888-Generation (ab 2013) reduzierte dieses Problem deutlich durch die Kombination aus Direkt- und Saugrohreinspritzung, die die Einlassventile kontinuierlich spült.

Dazu kommen Schwachstellen im Kühlsystem: Kunststoffgehäuse von Thermostat und Wasserpumpe können auch bei relativ niedriger Laufleistung versagen. Der britische Honest John dokumentiert beim Golf GTI einen Thermostatausfall nach ca. 61.000 km und ein Wasserpumpengehäuse bereits nach 30.000 km (die Reparatur kostete ca. 1.053 Pfund, also rund 31.000 Kč). Beim Doppelkupplungsgetriebe DSG, das mit diesem Motor gekoppelt ist, traten auch Kupplungsschäden auf.

Zur EA888-Familie gehört auch der 1.8 TSI – im Grunde die Basisversion, aus der der Zweiliter abgeleitet ist. Man findet ihn in der Octavia, im Superb, Passat oder Audi A4 – in Neuwagen wird er in Europa nicht mehr angeboten (Octavia und Superb fahren heute mit 1.5 und 2.0 TSI, und der europäische Passat wurde 2023 eingestellt), sodass man ihm nur noch als Gebrauchtwagen begegnet. Er leidet dabei unter exakt denselben Problemen wie der 2.0 TSI: Steuerkettenlängung nach ca. 100.000 km, erhöhter Ölverbrauch bei der zweiten Generation aufgrund der dünnen Kolbenringe und Verkokung der Einlassventile. Die dritte Generation (ab 2013) erhielt einen überarbeiteten Kettenspanner und milderte die Probleme ab. Mit anderen Worten: Was für den 2.0 TSI gilt, gilt im Wesentlichen auch für den 1.8 TSI. (EnginesWork)

Der Ölverbrauch des 2.0 TSI ist so gravierend, dass deshalb im März 2026 in den USA eine Sammelklage eingereicht wurde. Diese wirft dem Hersteller vor, dass EA888-Motoren in Fahrzeugen ab 2018 (Tiguan, Atlas, Passat, Jetta GLI, Audi Q3/Q5/Q7) aufgrund angeblich defekter Kolbenringe zu viel Öl verbrauchen. Die Klage betrifft den US-Markt und die dortigen Motorvarianten, das Prinzip des Ölverlusts beim EA888 ist jedoch dasselbe. Es handelt sich bislang um eine Klage, nicht um einen rechtskräftig festgestellten Mangel – sie zeigt aber, dass das Thema Ölverbrauch beim EA888 keine Kleinigkeit ist. (CarComplaints)

Was typische TSI-Reparaturen kosten

Der konkrete Preis variiert je nach Werkstatt und vor allem danach, ob es bereits zu einem Schaden gekommen ist. Die folgende Tabelle gibt eine Orientierung, womit man bei den einzelnen Defekten in einer deutschen Werkstatt rechnen sollte. Der Preis für das Wasserpumpengehäuse beim GTI (~31.000 Kč) ist exakt von Honest John belegt; der Motoraustausch beim Twincharger basiert auf dem Preis eines überholten Motors (ca. 49.000 Kč) plus Arbeitskosten. Die übrigen Beträge sind übliche Werkstattschätzungen für das Jahr 2026.

So verlängert man die Lebensdauer des TSI: Wartung, die sich auszahlt

Aufgeladene TSI-Benziner halten durch, wenn man sich etwas besser um sie kümmert, als es das Serviceheft vorschreibt. Ein paar konkrete Dinge, die den Unterschied zwischen einem Motor mit 300.000 km und einer teuren Reparatur ausmachen:

• Verkürzen Sie den Ölwechselintervall. Der werkseitige „Longlife“-Service nach 30.000 km oder zwei Jahren ist für einen Turbobenziner mit Direkteinspritzung grenzwertig. Wechseln Sie das Öl lieber nach 15.000 km oder einmal jährlich – frisches Öl schützt den Kettenspanner, den Turbolader und die Kolbenringe.
• Verwenden Sie das richtige Öl. Halten Sie sich an die für den jeweiligen Motor vorgeschriebene Spezifikation und setzen Sie auf Qualitätsmarken; bei Motoren, die zum Ölverbrauch neigen, lohnt es sich nicht, bei der Qualität zu sparen.
• Kontrollieren Sie den Ölstand. Vor allem beim 2.0 TSI und bei älteren Motoren, die Öl verbrauchen, sollten Sie sich angewöhnen, den Ölstand selbst zwischen den Services zu prüfen – nicht erst, wenn die Warnleuchte aufleuchtet.
• Denken Sie an Verkokung. Bei Direkteinspritzung hilft gelegentliches flotteres Fahren, und bei höheren Laufleistungen empfiehlt sich eine Reinigung der Einlassventile (Walnut Blasting), damit der Motor keine Leistung verliert.
• Unterschätzen Sie den Ventiltrieb nicht. Bei den EA211-Riemenmotoren halten Sie den Riemenwechselintervall ein; bei Kettenmotoren nehmen Sie jedes Rasseln aus dem vorderen Motorbereich nach dem Start ernst.

Noch ein Detail bei neueren Fahrzeugen: Benzin-TSI ab ca. 2018 haben einen Ottopartikelfilter (OPF), ähnlich wie Diesel ihren DPF. Für eine lange Filterlebensdauer gilt dieselbe Regel wie beim Diesel – kurzes Schleichen durch die Stadt bekommt ihm nicht, gelegentliche längere Fahrten helfen hingegen.

Testen Sie: Wie steht es um Ihren TSI?

Wählen Sie Motor und Baujahr – der Berater zeigt Ihnen sofort die Motorenfamilie, den Ventiltriebstyp und ein Urteil, ob man vor dem jeweiligen Gebrauchtwagen Angst haben sollte oder nicht, plus worauf man bei der Besichtigung achten sollte.

Häufige Fragen zu TSI-Motoren

Ist der 1.4 TSI ein zuverlässiger Motor? Das hängt von der Generation ab. Der neuere 1.4 TSI aus der EA211-Familie (ab 2012, mit Zahnriemen) zählt zu den gelungensten Turbobenzinern seiner Zeit. Der ältere 1.4 TSI EA111 (bis ca. 2015, mit Kette) ist dagegen wegen Kettenlängung riskant.

Ab welcher Laufleistung droht Kettenlängung beim TSI? Bei den kleinen EA111-Motoren typischerweise zwischen 60.000 und 100.000 km, in den schlimmsten Fällen aber bereits nach 30.000 bis 40.000 km. Entscheidend ist, ob der defekte Spanner bereits gegen die verstärkte Version ausgetauscht wurde.

Hat der 1.5 TSI Evo noch immer das Problem mit Kaltruckeln? Volkswagen erkannte das Problem im Januar 2019 an und bietet seit Februar 2020 ein Software-Update an. Dieses lindert das Ruckeln, beseitigt es aber nicht immer vollständig – prüfen Sie daher beim Gebrauchtwagen, ob das Update eingespielt ist, und testen Sie das Fahrzeug kalt.

Verbraucht der 2.0 TSI viel Öl? Erhöhter Ölverbrauch betrifft vor allem die zweite Motorgeneration EA888 (ca. 2008–2012) aufgrund der Konstruktion der Kolbenringe. Bei diesen Motoren ist es sinnvoll, den Ölstand zwischen den Services zu kontrollieren und gelegentliches Nachfüllen einzuplanen.

Ist der Dreizylinder 1.0 TSI zuverlässig? Ja, er gehört zur neueren EA211-Familie mit Zahnriemen und gilt als robust – Laufleistungen um 200.000 km sind bei ihm keine Ausnahme und mit guter Pflege schafft er noch mehr. Hauptsächlich zu beachten sind Ölverbrauch und Verkokung der Einlassventile.

Warum ist der 1.4 TSI Twincharger so empfindlich? Die aufgeladene Version mit Kompressor und Turbo (ca. 2008–2014, z.B. Fabia RS oder Polo GTI) litt bei frühen Motoren unter Kolbenbrüchen – einem Defekt, der teurer ist als eine gedehnte Kette, weil er wegen der eingepressten Zylinderlaufbuchsen oft den Tausch des gesamten Motors bedeutet. Der Konzern löste das Problem 2012; ältere Exemplare und Fahrzeuge nach Chiptuning sind riskant.

Was ist der Unterschied zwischen 1.5 TSI Evo und Evo2? Evo (ab 2017) brachte den Miller-Zyklus und Zylinderabschaltung, aber auch Kaltruckeln. Evo2 (ab 2022) hat eine kultivierter arbeitende Zylinderabschaltung (ACTplus), Plasmabeschichtung der Zylinder und Einspritzung bis zu 350 bar – spätere Exemplare sind ausgereifter.

Welchen TSI kaufen und welchen meiden (Kurzüberblick)

• Mit Vorsicht kaufen: kleiner 1.2 und 1.4 TSI EA111 (2007–2015) ohne belegten Wechsel der verstärkten Kette, besonders 1.4 TSI Twincharger früher Jahrgänge wegen reißender Kolben; und 2.0 TSI der zweiten Generation (ca. 2008–2012) wegen Ölverbrauchs.
• Die sichere Wahl: 1.4 TSI EA211 (ab 2012, Riemen) – der ausgeglichenste TSI seiner Zeit und eine vernünftige Wahl als Gebrauchtwagen; zuverlässig ist auch der Dreizylinder 1.0 TSI.
• Kaufen, aber prüfen: 1.5 TSI Evo (ab 2017) nur mit aufgespieltem Software-Update und kalt auf der Probefahrt getestet – idealerweise ein späteres Exemplar ab 2020 oder Evo2.

Bei der Auswahl eines konkreten Fahrzeugs lohnt es sich, auch den Gesamtruf des Modells und seiner Motorisierung zu prüfen – zum Beispiel beim Škoda Octavia, Volkswagen Golf oder Škoda Fabia finden Sie auf deren Seiten eine Übersicht der einzelnen Motoren und Parameter. Und das allgemeine Vorgehen, wie man einen Gebrauchtwagen prüft (zurückgestellte Kilometer, Servicehistorie, rechtliche Belastungen), haben wir im Ratgeber Gebrauchtwagen kaufen zusammengefasst.