Seat

Leon

Test: Seat Leon FR 1,4 TSI ACT: schopný sluha v šik obleku

Hned zkraje se musím přiznat – značku Seat mám trochu iracionálně rád, protože téhle značky bylo moje první auto. Proto jsem se na týden s Leonem obzvlášť těšil, byť má někdejší (a letos dvacetiletá) Arosa má se zbrusu novým Leonem jen pramálo společného.

Nabídka modelu Leon je opravdu široká, můžete si vybrat nejen ze tří variant karoserie, ale zejména téměř jakýkoliv výkon, po kterém toužíte. Nabídka začíná šestaosmdesátikoňovou 1,2 TSI a končí 2,0 TSI ve verzi Cupra s 300 PS, ke které je k mání i pohon všech kol. Já jsem dostal verzi s motorem 1,4 TSI ACT, který získal třetí místo ve své kategorii v anketě Motor roku 2017. Byl naladěný na 150 koní a má na papíře o 25 PS vyšší výkon než obyčejná 1,4 TSI, ale má jezdit se spotřebou o 0,3 litru nižší.

To kvůli ACT, Advanced Cylinder Technology, nebo srozumitelněji – vypínání válců. Tenhle čtyřválec umí jezdit pouze na dva válce, čímž má zejména šetřit palivo. Není ovšem zadarmo, stojí o 39 tisíc korun víc než normální 1,4 TSI, a katalogový rozdíl 0,3 litru a 6 g CO2/km vzhledem k tomu nevypadá jako nějaké terno. Jak je to tedy ve skutečnosti?

Zevnějšek není nový, ale pořád je k světu

Aktuální Seat Leon je na světě od roku 2012 a vloni dostal facelift, který ho vylepšil spíš v detailech. Ani před ním Leon nevypadal nějak zastarale a je pořád docela k světu. Zbrusu nový Seat Ibiza je mu hodně podobný, což je indicie, že je Seat se svým designovým jazykem spokojen. Nemám důvod nesouhlasit, moderní Seaty jsou pro mě velmi přitažlivé.

Přesto zejména v pětidveřové verzi Leonu nelze nevidět předešlou generaci, označenou 1P. Ne že by současný Leon chtěl vypadat jako MPV, to v žádném případě, ale dolní konec A-sloupku a oblast sloupků C a D mi minulou generaci velmi silně připomínají. Právě ze zadní části boku auta jsem trochu rozpačitý, D-sloupek je opravdu mohutný, možná až zbytečně, a není přes něj vidět. Na couvací kameru a parkovací senzory je ovšem spoleh. V každém případě, třídvířko SC a kombík ST vypadají v těchto partiích úplně jinak a mnohem lépe – a stín minulosti shazují snáze.

Výbava FR má jakožto mezistupeň mezi civilními verzemi a Cuprou v základu trochu agresivnější nárazníky, ovšem mřížky v rozích toho předního jsou pořád falešné. Ve standardu jsou také LEDková zadní světla (ale přední jsou pořád halogenová, LEDky jsou vpředu až za příplatek) a dvě koncovky výfuku, tentokrát ovšem pravé. Říkal jsem si prvně, že to je samozřejmost, ale pak mi došlo, že v dnešním světě není, proto stojí za to zmínit, že se Seat neuchýlil k plastové bídě, ale výfuk hrdě ukázal světu.

Vzhled bude samozřejmě otázkou osobních preferencí, pro mě je Leon velmi atraktivní – snad až právě na oblast D-sloupku. Příplatková 18“ kola mu velmi sluší, i když nemám černě lakované části kol rád. Co naopak mám rád, je hezký červený lak – a červená barva Desire, ve které byl testovaný kousek oděn, je naprosto dokonalá. Většinou bych váhal, jestli a jak moc za barvy připlácet, a stejně často zvolím stříbrnou, protože mám stříbrná auta rád, ovšem v tomhle případě je tahle červená jasná volba. Z barev je s cenou 22 100 Kč nejdražší, ale opravdu za to stojí.

Interiér je ergonomicky téměř perfektní

Klasickým dálkovým ovladačem centrálního zamykání odemykám vůz a otvírám dveře. Testovaný kousek neměl příplatkový bezklíčový přístup a i u vlastního vozu bych ho vynechal, protože to je příliš snadná cesta pro zloděje, jak se vašeho auta zmocnit. Klíč tu sice působí trochu lacině a jak bude vypadat za deset let používání, je otázkou, ale možná radši laciný plastový klíč než ukradené auto.

Nasedám za volant a začínám zkoumat mohutnou palubní desku. Právě to je první dojem – neškodilo by jí vizuální odlehčení, třeba kdyby nebyl displej mezi výdechy ventilace v ohromném kusu plastu, nýbrž usazený na palubní desce jako v některých Audi nebo Peugeotech. Ovšem, záleží na osobním vkusu a displej je jinak velmi dobrý. Ovládá se jím infotainment stejný jako v nových Škodovkách a Volkswagenech, takže pokud máte zkušenost s něčím takovým, nebudete mít sebemenší problém se tu zorientovat.

Stejně tak nebude problém v ovládání klimatizace. Nejedna značka se snaží znovu vynalézt kolo a ovládání sdružuje do centrálního displeje, ovšem nejlepší způsob je starý dobrý dedikovaný ovládací panel. Dvě kolečka na teplotu v levé a pravé půlce auta, pár tlačítek – tady není co vytknout, ergonomie je příkladná. Kvituji ovladač zrcátek, který „leží“ na panelu dveří – nemusíte při jeho ovládání nepřirozeně kroutit ruku a když chcete zrcátko natočit doprava, pohnete jím doprava, nikoliv dopředu.

Geniálně snadné je vypnutí start-stopu, pro které nemusíte složitě listovat v menu, ale zmáčknete jedno tlačítko. S ESP už to tak jednoduché není, to se musíte proklikat do nastavení vozidla a navíc jde vypnout jen protiprokluz. U vstupů USB – jsou tu dva pro přední sedadla, ale žádný pro zadní – a AUX je dost místa na telefon a poskládání kabelu a jistě by se sem dala dát třeba peněženka. Schránka pod loketní opěrkou naopak příliš velká není.

Kde ergonomie trochu kulhá, jsou kromě trochu malých držáků nápojů jednak kostičkové ukazatele stavu paliva a teploty chladicí kapaliny, a jednak tachometr. Čísla jsou dobře čitelná, ale tachometr jako celek už nikoliv. Ne proto, že nula je přímo dole a při 50 km/h je ručička vodorovně, jako spíš proto, že má tři různé „sekce“ – do 60 km/h jsou čísla po deseti, do 140 km/h po dvaceti a zbytek je po třiceti kilometrech v hodině. Je to zmatečné a nepřehledné, letmý pohled na tachometr nestačí, a to zejména ve městě, kde se pohybujete pořád mezi 50 a 70 km/h. Co bylo špatně na celé stupnici stejně po dvaceti?

Volant se nicméně dobře drží, dolní zploštění u trošku sportovně zaměřené verze FR chápu, ovšem mnohem větší devizou jsou sedačky. Jsou možná trochu tvrdé, ale jsou dostatečně hluboké a dobře drží tělo v ostře projížděných zatáčkách, i když na sedáku by to mohlo být lepší. Rozvor náprav 2 636 mm není kdovíjak štědrý, ale přesto je docela dost místa i na zadních sedadlech – se 184 cm výšky si bez problému sednu „za sebe“.

O stupeň dál vzadu to s prostorem už tak slavné není. Jistě, nemáme před sebou kombík, ale pokud chcete pětidveřový Leon jako auto pro čtyřčlennou rodinu, je potřeba nad velikostí zavazadelníku popřemýšlet. Má nastavitelné dno – nikoliv dvojité, je tu jen jedno, pod ním už je rezerva, ale můžete měnit jeho polohu –, pod které lze uložit třeba tašky s notebooky nebo něco podobně placatého, ale celkově jeho velikost není kdovíjaká, zejména když je dno v horní poloze. Týdenní dovolená ve čtyřech by mohla být problém, pokud se nedokážete sbalit úsporně; na každodenní potřeby, nákupy apod. jistě bude 380 litrů bohatě stačit.

Trumfy hledejte pod kapotou

Tohle auto má mít esa nikoliv v rukávu, ale pod kapotou. Písmenka ACT znamenají „Advanced Cylinder Technology“, tedy česky vypínání válců, jak stojí i výše. Lačníte-li po odpovědi, jak se projevuje, odpovím hned a jednoduše – přepnutí ze čtyřválcového na dvouválcový režim a zpět není vůbec poznat. Nedostaví se žádné škubnutí, žádná změna zvuku motoru, žádné dunění, klepání, prostě nic – jen na displeji mezi budíky vidíte nápis „2-válcový režim“ a/nebo ikonku „Eco“, podle toho, co máte zrovna zobrazeno, a okamžitá spotřeba klesá ke třem litrům na sto.

Vůz se pochopitelně snaží jezdit dva válce co nejčastěji, aby co nejvíc snížil spotřebu. Nemá problém vypnout dva válce ve 140 km/h na dálnici, pokud jejich výkon stačí k udržení rychlosti, např. když jedete mírně s kopce. Do 120 km/h vypne dva válce klidně i na rovině. Při ustálené jízdě ve městě, pokud nejedete do kopce nebo nezrychlujete, pracuje na dva válce opravdu často.

Extrémní překvapení ze strany spotřeby paliva se nicméně nekoná. Katalogová spotřeba je 4,9 litru na sto, ale téhle hodnotě se mi přiblížit nepodařilo – průměr za celých cca 650 km testu byl 6,5 l/100 km. Pravda, ignoroval jsem nápovědu rychlostního stupně a vůz jsem nešetřil, nezřídka jsem využíval každého ze 150 dostupných koní.

Když ale jedete v klidu, plynule, využíváte kinetickou energii auta a brzdíte motorem, spotřeba úspěšně klesá. Když se setmí, provoz zřídne a vy máte po trase z posilovny domů jen pár semaforů a 95 % trasy jsou čtyřproudé silnice, na kterých radary vynucují nanejvýš 80 km/h, podíváte se bez problému pod šest litrů. A pokud máte lehkou nohu, dá se s šesti litry počítat i jako dlouhodobý průměr.  

Jenže je to verze FR je ovšem sportovně zaměřené auto, takže s ním asi nebudete jezdit jen pomalu. A ani tady nečekejte vysoké průměry, byť máme před sebou přeplňovaný motor s více než 100 PS na litr. Více než stokilometrová ostrá projížďka okreskami mi ukázala na displeji 7 l/100 km – to proto, že občas potkáte vesnici, ve které pojedete pomalu a motor vypne dva válce. A taky proto, že domů pak pojedete zas po nudné silnici, kde zapnete adaptivní tempomat a prostě se povezete.

Ostřejší projížďky se mu líbí

V případě ostřejší projížďky je ovšem relativně nízká průměrná spotřeba jen příjemný bonus, nikoliv hlavní deviza. O dobrých sedačkách jste si už přečetli, pokračujme podvozkem – Leon má ve verzích do 150 koní včetně vzadu jen jednoduchou torzní příčku, takže nemá rád nerovnosti v zatáčkách. ESP nicméně jakoukoliv neposednost zádě dokáže uhlídat a ani nezkušený řidič se tu nemá čeho bát.

Ze začátku ovšem může být vystrašen, protože na nekvalitních silnicích jako by auto jezdilo na kostce mýdla. Než se zakousne do asfaltu, a že se umí zakousnout opravdu poctivě, je znát jakási nejistota, jakási prvotní nepřesnost, kterou vnímáte volantem i zadnicí. Tuhle nepřesnost je třeba překonat a pak je přilnavosti hromada, byť pro jednoduchý podvozek zejména díky pneumatikám. Od volantu s elektrickým posilovačem jinak příliš informací nečekejte; řízení je rychlé, hbité a přesné, kromě absence citu tady není co vytknout. Vůz tak je potřeba vnímat spíš přes sedačku.

V základní výbavě je elektronická simulace samosvorného diferenciálu, označená jako XDS, která umí přibrzdit vnitřní přední kolo a tak pomoci autu rychleji vyjet ze zatáčky. A vskutku, výjezdy ze zatáček patří v Leonu FR k nejpříjemnějším součástem ostré jízdy. Motor má síly opravdu dost a nesmíte to s plynem přehnat, jinak se dostaví nedotáčivost, ale když přidáváte plyn postupně, cítíte, jak se auto víc a víc dere dopředu, ze zatáčky ven, aby sežralo další rovinku. Na to, že má „jen“ 150 koní, je rychlost opravdu působivá – a pokud po výjezdu ze zatáčky chvíli podržíte plyn na podlaze, pohled na tachometr vás může vyděsit. Dobře, že větší, 312mm přední brzdy, které dostanete k adaptivní regulaci podvozku, dokážou vůz zpomalit velmi přesvědčivě.

Ona adaptivní regulace podvozku mimo jiné znamená možnost volby jízdních režimů. Je jich tu pět – Eco, Comfort, Normal, Sport a Individual, ve kterém si můžete různé parametry auta nastavit podle toho, jak vám to vyhovuje. Nepozoroval jsem ale žádnou změnu, a to ani při procházení přednastavených profilů – podvozek byl stejně tuhý v režimu Comfort i Sport, volant kladl stále stejný odpor a reakce na plyn pořád dávala znát, že je motor přeplňovaný turbodmychadlem.

Na druhou stranu, žádný velký turbolag nečekejte, zejména ve středních a vyšších otáčkách je reakce na plyn obstojná. Meziplyny netřeba dlouho trénovat, pokud umíte používat pedál brzdy a plynu jednou nohou, největším problémem nebude prodleva plynového pedálu, ale jeho vzdálenost od brzdy. Jde si na to ale zvyknout.

Co už je horší, je tuhost podvozku. Jak stojí i výše, nastavení DCC na Comfort nezměnilo v podstatě nic, pořád tu člověk cítí každou větší nerovnost, každou vlnu v silnici. Pro ostřejší jízdu je to fajn, ale na delších trasách po dálnicích či okreskách vás to rychle začne otravovat. Jestli by pomohla o palec menší kola a adekvátně vyšší bočnice, je otázkou, ale na škodu by to rozhodně nebylo.

Jízdní asistenti fungují téměř na výbornou

Tvrdého podvozku je trochu škoda, protože jinak je Leon FR na dlouhé trasy dobře vybaven. Adaptivní tempomat je ve spojení s aktivním hlídačem jízdních pruhů vynikající a po návratu do svého auta, kde musím pruhy hlídat sám a tempomat je jen obyčejný, mi obojí docela chybělo. Stačí si prostě nastavit rychlost na hodnotu, kterou nechcete překročit, a „pověsit“ se na nějaké auto. Automatika bude zrychlovat a brzdit podle něj, na vás zůstane jen řazení.

A nutnost mít ruku na volantu; vůz se jakž takž umí držet ve středu jízdního pruhu, pokud to v menu zapnete, takže dokud od vás cítí nějaký vstup, dokáže jet po dálnici téměř sám. Pevnou ruku potřebuje ve chvíli, kdy je na dálnici nějaké omezení spolu se zúženými a posunutými pruhy, kdy může být zmaten, ovšem nevyrve vám volant z rukou. Stejně tak, chcete-li uhnout protijedoucímu, který třeba předjíždí cyklistu, systém trochu protestuje a je potřeba volant opravdu držet.

Aktivní udržování v jízdním pruhu funguje od 60 km/h, tempomat ale umí vůz ovládat i při mnohem nižších rychlostech. Umí i sám používat brzdy, nejen brzdit motorem, takže funguje i v koloně. Máte-li nastavenou nějakou rychlost a auto před vámi začne zpomalovat, budete zpomalovat taky, a to podle nastaveného rozestupu. Ten lze měnit velmi snadno kolébkou na páčce tempomatu. Vůz na vás zapíská, že máte dávat „pozor na polohu řadicí páky“, to abyste motor nepodtočili. Stačí ale vyřadit na neutrál a Leon bude sám zpomalovat. Až do 20 km/h, kdy napíše na displeji „Mezní rychlost“ a – bohužel bez zvukového signálu – brzdit přestane.

Obezřetnosti je potřeba, když je před vámi auto blízko nebo když se třeba zařadíte do pruhu mezi auta. Systém před tím, než srovná rychlost s autem před vámi, vytvoří bezpečný odstup – jak jinak, než pomocí brzd. To znamená, že auto, před které se zařadíte, bude konfrontováno s vaším nečekaným zpomalením, klidně i docela výrazným. Ovšem pokud auto před vámi zrychluje, Leon nebrzdí a čeká, až auto před vámi samo vytvoří dostatečný odstup.

Není tedy všechno jen růžové. Páčkou lze měnit rychlost jen po 10 km/h, takže chcete-li jet 53 nebo 73 km/h, musíte rychlost upravit pomocí pedálů a pak ji uložit do paměti. Tempomat také nepozná, že auto před vámi odbočuje, takže když vy vidíte blinkr a víte, že v nejbližší vteřině budete mít volnou cestu, tempomat to neví a chová se, jako by auto před vámi zůstávalo ve vaší jízdní dráze. A pokud je příliš blízko, začne zbytečně brzdit.

Dalším nedostatkem adaptivního tempomatu je, že nedává o své činnosti nijak pořádně vědět. Pořád svítí zelená kontrolka, indikující tempomat v činnosti, ale kromě ne zrovna uživatelsky přívětivého tachometru se nedozvíte, že zpomalujete. A pokud auto před vámi na červenou už stojí, Leon ho nevidí a brzdění je kompletně na vás. Sám zvládne zpomalovat, jen pokud vidí jedoucí auto před sebou zpomalovat.

Výtka musí směřovat také k chování vozu na jedničku v nízkých otáčkách, když sešlápnete plyn trochu víc. Vůz se ne a ne rozjet, pokud potřebujete trochu svižnější start. Můžete mít plyn na podlaze, ale snad kvůli emisím zrychlení veškeré žádné – jako byste na plyn jen lehce položili nohu. Jenže vy ho máte na podlaze, takže po překročení určitého prahu otáček vystřelíte kupředu. Není to příjemné a může to být nebezpečné, pokud to člověk nečeká. A proto to patří okamžitě zrušit, nahradit starou dobrou lineární odezvou plynového pedálu.

Infotainment nepřekvapí, nenadchne, funguje

Podobně jako celý interiér, i infotainment je ergonomicky velmi dobře zpracovaný. Nabídne nastavení všeho možného, mezi budíky si můžete zobrazit přesnou teplotu chladicí kapaliny i teplotu oleje, a hlavně – máte-li na to připravený telefon, můžete spustit Android Auto nebo Apple CarPlay. Prvně jmenovaný systém jsem používal drtivou většinu času stráveného za volantem. Ona příprava ovšem není zas tak triviální – Android Auto je na světě už nějaký pátek, funguje už s verzí Android 5.0, ale v české verzi Google Play tuhle aplikaci nenajdete, musíte ji do telefonu stáhnout a nainstalovat mimo oficiální obchod.

Cílem Androidu Auto je v podstatě přestěhovat váš smartphone na centrální displej auta. Je to geniální myšlenka, která má ohromný potenciál – ovšem, zatím zoufale nevyužitý. Po stránce navigace jste odkázáni na Mapy Google, takže pokud máte radši Waze nebo jakoukoliv jinou mapovou aplikaci, máte smůlu.

Na druhou stranu, místa, která si uložíte v počítači na svůj účet, vidíte i tady, takže si doma můžete naplánovat výlet a pak v autě jen najít patřičnou hvězdičku v mapě, klepnout na ni a nechat se dovést do cíle. Hustota provozu a případné hledání trasy, která se vyhne zácpám, je samozřejmostí, stejně jako kdybyste měli telefon v ruce.

To ale nemáte a s tím se pojí některá úskalí. Přijmout hovor je snadné, ale zavolat někomu, pokud ho nemáte v historii hovorů, už nikoliv. Není možné napsat jeho jméno a tak ho vyhledat a příkazy typu „Volat“ nebo „Call“ a nějaké jméno po obligátním „OK, Google“ nefungují. Bod v mapě vám Android Auto po „OK, Google“ najde, ale jméno v adresáři nikoliv, bohužel. Stejně tak v přehrávači hudby – je potřeba Hudba Google Play nebo Spotify – můžete spustit přehrávání fronty nebo vybrat z přednastavených playlistů, ale knihovnu s alby už si neotevřete.

Když vám přijde SMS, nemůžete si ji přečíst, když vám přijde zpráva na Messengeru, vidíte jen notifikaci a prvních pár slov, nic víc. Trochu lépe na tom jsou Hangouts, ale i zde můžete odpovědět jen „I’m driving“, nic jiného. Jistě, číst a psát zprávy za jízdy není dobrý nápad, ale i když zastavíte, musíte telefon od systému odpojit, abyste se ke zprávě pořádně dostali. Zkrátka, Android Auto je vynikající nápad s obrovským, ale dosud nevyužitým potenciálem.

Zbytek infotainmentu nemá moc čím překvapit, snad až na absenci mechaniky na CD. Rádio umí ukázat seznam stanic, do USB můžete připojit flashku s hudbou nebo cokoliv jiného přes 3,5mm Jack, přes Bluetooth spárovaný telefon také funguje perfektně. Při couvání se zobrazí výstup kamery a parkovacích senzorů, kterým také není co vytknout.

Trochu zbytečné jsou „Informace Sport“, které ukazují aktuální tlak turbodmychadla, přetížení a výkon. Ne že by to nebylo zajímavé, ale pokud pojedete tak, aby tady byla vidět nějaká zajímavá čísla, bude nějaký displej v interiéru to poslední, na co byste se měli dívat. Stopky jsou ovšem fajn, protože když je zapnete, začnou měřit čas ve chvíli, kdy se pohne auto.

Protipólem těchto hračiček je tzv. Eco Trainer – ostatně, verze ACT je tu pro co nejnižší spotřebu paliva. Stojí za to mu věnovat pozornost, ovšem ne proto, že by řekl něco objevného, všechny tipy pro zlepšení spotřeby zkušený řidič zná – že máte řadit co nejdřív, že nemáte v kufru vozit zbytečnosti a že máte sundat ze střechy rakev, když ji nepotřebujete. Působí to komicky, pokud o autech něco víte, nicméně věřím, že spoustě lidem tyhle rady pomůžou.

Displej mezi budíky je jen černobílý a jeho grafika není zrovna nejmodernější, ale možná tím líp – řidiče tolik nerozptyluje a je dokonale přehledný. Funkčnost perfektní, forma nepodstatná. Ovládání je geniálně snadné pomocí tlačítek a kolečka na volantu a podobně snadno a rychle jde třeba vypnout aktivní hlídač jízdních pruhů, pokud vám jeho funkce nevyhovuje. Nejedna automobilka by se tu mohla učit.

Dobrý sluha, který vás ničím neotravuje

Seat Leon FR 1,4 TSI ACT může působit trochu schizofrenně – na jednu stranu to je „hot hatch light“ se svými většími brzdami a dobrým bočním vedením sedaček, na druhou stranu se vypínáním válců snaží o nízkou spotřebu. Výsledkem ovšem je auto, které do značné míry zvládá obojí, jakkoliv se to nezdá pravděpodobné. A ještě navíc zastane roli auta na denní použití a auta k přepravě rodiny.

Je to prostě normální auto, které vás kromě zoufale špatně čitelného tachometru a reakcí na plyn na první kvalt v nízkých otáčkách nebude ničím štvát, které má ergonomicky velmi dobře vyřešené ovládací prvky a které můžete bez starostí používat každý den. Dokáže jezdit úsporně – vypínání dvou válců funguje, jakkoliv to petrolheadovi může být proti srsti. Jistě by to ale nebyl rozhodující faktor.

Navíc je to produkt koncernu VW, což přináší výhody zejména v ergonomii, ale je zhusta bez mínusů s koncernem spojených – není to Škodovka ani Volkswagen. Nebudete jich tedy vídat denně tucty, třebaže Leonů po českých silnicích jezdí docela dost. A třeba oproti Golfu je výkonem i výbavou srovnatelný Leon levnější klidně o víc než 100 tisíc korun.

Leon je výborný sluha v šik obleku a pořizovat nové auto téhle třídy, velmi pravděpodobně bych po Leonu FR TSI ACT sáhl; rozhodování by nejspíš bylo mezi Mazdou 3, Hondou Civic, Nissanem Pulsar a právě Leonem. Jen bych u Leona přemýšlel, co opravdu chci a potřebuji – jestli spíš menší auto anebo naopak víc prostoru v zavazadelníku, a tedy jestli nevzít radši třídvířko nebo kombík. Zbavil bych se tím nehezkého D-sloupku pětidveřového hatchbacku.

Základní cena: 359 900 Kč (Leon 1,2 TSI 86 PS Reference)

Základní cena testované verze: 526 900 Kč (Leon FR 1,4 TSI ACT 150 PS)

Cena testovaného vozu: 638 100 Kč

Publikováno 27.06.2017, autor: Jiří Chomát, recenzovaný vůz Seat Leon