Citroen C5 X - velký vůz nemusí být jen ve hvězdách
Pro tento test jsem si do názvu vypůjčil reklamní slogan z devadesátých let. Jestli se nepletu, bylo to tehdy na Mazdu Xedos (ale dohledat se mi to nepovedlo). Citroen přichází s vozem, který je typickým reprezentantem této značky. Je velký, je pohodlný, je pohledný, je extravagantní. Řeč bude o vrcholném modelu C5 X kombinovaného s pohonným ústrojím, které se pro takové auto docela hodí. Plug-in hybridní jednotku s 225 koni.
Před pár týdny jsme měli na test Citroen C4, který byl takovou vábničkou toho, co nás čeká dnes. Creme de la creme výrobce, který sází všechny svoje trumfy na komfort jízdy a na oddělení řidiče od dění na silnici. A přesně to reprezentuje nový model C5 X. Jde o 4,8 metru dlouhý vůz nově vznikajícího střihu karoserie. Jde o takovou královnu koloběžku, spojující v sobě zvýšenou světlost podvozku modelů SUV, kombinovanou s nízkou výškou karoserie. Pro zadní část si C5 X vypůjčil siluetu vozů coupé, ale zároveň zachovává patero dveří. Při pohledu z boku ta záď možná působí až moc obtloustle, ale při tříčtvrtečním pohledu zezadu už je to o dost lepší díky hladkému tvaru zádi, který narušuje jen spoiler. Vpředu najdeme současné uspořádání světel s tvarem X pro denní světla. Díky velkým kolům auto vypadá docela šik.
Vůz je v nejvyšší výbavě, ale také s nejdražší pohonnou jednotkou, kterou známe již z jiných vozů koncernu, například z Peugeotu 508. Jde o kombinaci spalovací jednotky s objemem 1.6 litrů a elektromotoru umístěného mezi motorem a převodovkou. Dohromady dosahují systémového výkonu 165 kW a 360 Nm. Energii bere elektromotor z baterie o kapacitě 12 kWh. Ta v ideálním případě vystačí na 50, v zimě spíše na 35, kilometrů čistě elektrické jízdy. Osmnácti metrákový vůz zrychlí na stovku za 7,8 vteřiny. Když se baterie vybije, funguje vůz v režimu hybridního vozidla, které čerpá benzín ze 40 litrové nádrže. A tahá sebou pár set kilogramů baterií. Tolik teorie čísel.
Teď přijde ta část pocitů. Měl jsem tolik smíšených pocitů, jaké už dlouho žádný vůz nevyvolal. Tak jdeme na to. V autě se hezky sedí, sedadla jsou pohodlná, mají i masážní funkci. Ale chybí jim prodloužitelný sedák. Škoda. Před sebou vidím překrásný head-up displej promítaný na sklo, který umí zobrazit i mapu, ale jednotka infotainmentu je naprosto tristní. Za všechno mluví dotaz mojí dívky po pár hodinách za volantem: “Má to auto nějaké radio?”. Ano. Tak špatné to je. Když stisknete fyzické tlačítko domečku, dostanete se na úvodní stránku s navigací. Ale z té musíte swipnout na vedlejší obrazovku a tam se vám odkryje řada funkcionalit, včetně toho rádia. Škoda. Ale pojďme dál.
Měkké pérování je příjemné, v tomto voze dokonce s aktivními tlumiči, ale proč je to tak moc měkké? Při přejezdu zpomalovacího prahu jsem i v prázdném voze ochutnal práci těch promovaných hydraulických dorazů. Ta záď, která nese baterie, je zkrátka velmi těžká a dává měkkým tlumičům dost zabrat. Po kostkách sice krásně pluje, ale na dálnici každý menší hrbol několikrát zhoupne celou karoserii, takže si po hodině jízdy připadám, že mám mořskou nemoc. V zatáčkách se pak znatelné nakloní a běda když následuje druhá zatáčka, před kterou je třeba brzdit. To se nakloní, předkloní a přehoupne do druhého náklonu. Proč to ty aktivní tlumiče nepomáhají nějak řešit? Nevím. Další nevýhodou toho měkkého pérování je to, že při rozjezdu se velmi odlehčí příď a vůz si často prohrábne. Zkrátka přijde mi, že to výrobce s tou měkkostí trochu přehnal. Chtěl být nej, ale tohle je moc. Taková Toyota Camry zvládne nakonec jízdu s větší grácií. Určitě vyzkoušíme ještě verzi bez plug-in hybridního ústrojí, která sice nemá aktivní tlumiče ale zase nemá tak těžkou záď. Věřím, že to bude lepší.
Další rozporuplné pocity jsem měl z přepínače režimů. Ale přesně na to jsem si už stěžoval u Peugeotu 508 PSE. Jeden přepínač kombinuje nastavení módu plug-in hybridní jednotky s nastavením jízdního komfortu. Takže buď máte mod electric (čistě elektrická jízda), nebo máte mód komfort (nejměkčí nastavení tlumičů). Nejde mít komfortní elektrickou jízdu. Například. Uvnitř, stejně jako v případě C4, je až překvapivě konzervativní interiér. Přístrojová deska klasických tvarů postrádá jakékoliv výstřelky unikátnosti nebo snahy o ojedinělé řešení. A to je možná dobře. Obdivovat lze materiály na palubní desce i zpracování poměrně širokého interiéru. Palubní deska krásně navazuje na výplň dveří. Škoda lesklého plastu na středové konzoli. Pryč je unikátní držák tabletu, kterým disponuje C4. Jinak pocity z řízení jsou podobné jako u C4. Velmi lehké řízení, volant by mohl jít přitáhnout blíž k tělu, měkké brzdy a velmi pohodlná plochá sedadla.
Když se přestanu zabývat maličkostmi, tak asi nemám nad čím žehrat. Auto je extrémně tiché (v nejvyšší výbavě má vrstvená skla), extrémně nenáročné na řízení (díky elektromotoru má rychlou reakci a převodovka řadí hladce) a extrémně pohodlné na dlouhou jízdu. Vzadu je spousta místa, v kufru také. V zimě po městě spotřebuje v elektrickém režimu kolem 30 kWh, když dojde elektrická energie, bude mu na dálnici stačit 7 litrů, mimo město 6 litrů, po městě do 8 litrů. Průměr bude do 7 litrů při lehkém zacházení. Jinak při hrubém zacházení má turbo motor hodně práce s hmotností a bude za to chtít hodně energie z dinosaurů, takže pro choleriky tohle auto není. Motor je skvěle odhlučněný, jeho činnost prakticky nejde postřehnout. V tom odhlučnění je Citroen vážně velmi dobrý.
A co na závěr? Jde o velmi specifický vůz, pro specifickou skupinu kupujících. Ceny začínají na 800 tisících Kč, samozřejmě, že verze s drahým pohonným ústrojím, navíc plné výbavy, bude výrazně dražší. Za tuto verzi výrobce žádá 1,2 milionu. To je v dnešní době vlastně docela dobrá cena, která odpovídá vrcholnému vozu značky a kombinaci drahé pohonné jednotky s turbomotorem, baterií a elektromotorem.
