Renault Mégane R.S. 280 Tce – 280 odstínů zábavy

,

Segment hot hatchů, tedy rychlých odnoží běžných rodinných vozů, je našlapaný více, než kdy jindy. Automobilky dnes v této kategorii soutěží o řidičsky nadšené kupce a nabízejí jim auta, které v kompaktním balení, za relativně dobrou cenu, zvládnou splnit i roli jednoho auta v rodině. Hot hatche, většinou předokolky, dnes mají často víc koní než lze v běžném provozu rozumně využít, ale nejedna automobilka chce mit v tomto segmentu svoje auto, které je nej. A to určitě ne proto, že by se tato se svou cenou kolem 800 tisíc prodávala jako housky na krámě, ale jde i o to ukázat, jak technicky mohou být na výši bratříčci od těch nejprodávanějších modelů. Ale na druhou stranu, za tyto nemalé peníze lze mít naprosto úžasné auto, u kterého vlastně ten poměr ceny a výkonu nevychází vůbec zle. My jsme měli Mégane R.S. na víkendový test a tak jsme ho vzali na výlet k Dunaji.

Trocha suché teorie

Po boku Focusu RS, Civicu Type R, Hyundai i30N nebo 308 GTI má své želízko v ohni i Renault s Mégane R.S.. Široce rozkročená a rozšířená karoserie (o 60 mm vpředu a 45 mm vzadu oproti běžné verzi), nárazník se spodní lištou inspirovanou monoposty F1, funkční zadní difuzor nebo středový výfuk. S 19" disky kol, nástavci prahů a typickými přídavnými světlomety R.S. Vision, které kromě mlhovek a přisvěcování do zatáček pomáhají i dálkovým světlometům. Líbí se mi na něm relativní skromnost, podobně jako Peugeot 308 GTi nedává své sportovní ambice nějak moc najevo a vystačí si s velkými koly a pod nimi schovanými velkými brzdami. Vytažené blatníky, snížený podvozek, tmavé difuzory a přední spojlery pozná pak už spíše člověk, který to poznat chce. Mě se to tak moc líbí. Není to jako Honda, která přes celou ulici poutá pozornost. Mégane už má ze svého civilního bratra na povedený design poměrně “zaděláno” a tak jeho světelný podpis jen přepoužil a i tak vytváří na silnici ojedinělou siluetu (hlavně při pohledu zezadu). V černé barvě vyniknou navíc doplňky auta asi nejméně a je to nejvíce nenápadná barva pro tento vůz. Možná až moc.

V interiéru zaujmou skvělá sedadla, na kterých je povedené nejen jejich boční vedení a sklon opěradla, ale hlavně velmi nízký posaz, který dodá tu správnou sportovní pozici a umocní sportovní pocit z jízdy. Sedadlům sekunduje skvělý sportovní volant s hrubou kůží, která je ale jen na místech, kde se volant téměř nikdy nedrží, škoda. Nalezení pozice za volantem je otázka chviličky, skrz volant koukám na skvěle vyvedený digitální přístrojový štít, který se výrazně mění podle zvoleného režimu jízdy, ale hlavní doménou je otáčkoměr, co jiného. Jediné důležité jsou otáčky, rychlost je podružná, jedete tak rychle jak to jen jde. V nejostřejším režimu Race je klasické číselné uspořádání otáčkoměru nahrazeno pásy, které z boku narůstají a umožní tak periferně sledovat kdy otáčkou dosáhnou maxima, resp. optima pro přeřazení. 

Pod kapotou 1437 kg těžkého auta se ukrývá přeplňovaný motor o objemu 1,8 litru, který dosahuje výkonu 205 kW (280 k) a 390 Nm točivého momentu při 2400 otáčkách, který je přenášen na přední kola manuální převodovkou. Převodovka má velmi krátké dráhy, některé rychlosti je třeba zařadit s větší silou a dokonalosti Civicu nedosahuje. Její odstupňování je ale tak akorát, respektive s výkony, které Mégane poskytuje, vlastně bez ohledu na zařazený stupeň, poskytuje vůz skvělou dynamiku. Při 130 km/h pak točí kolem 3 tisíc, takže umožňuje i klidnou jízdu, pokud se zrovna přesouváte někam za potěšením po dálnici. Dobrým společníkem na dlouhou cestu je příplatková audiosoustava Bose, která z reproduktorů vydává tak příjemné zvuky a měkoučké basy, které řada konkurentů ze svých příplatkových radií vylákat neumí.

A troché divoké praxe

Dost bylo statických dojmů, jde se jezdit. Na první svezení zaujme extrémně strmé řízení, které společně s natáčecí zadní nápravou v malých zatáčkách uděluje už tak malému autu nevídanou agilitu, protože MEGANE R.S. nabízí systém 4Control v sérii. Tento systém je v daném segmentu naprosto ojedinělý - zadní kola natáčí v nízkých rychlostech až o 2,7° proti směru předních kol, ve vysokých rychlostech se natáčí ve stejném směru a to až o 1°. Na základě jízdního režimu se ale liší limitní rychlost, kdy se mění směr otáčení zadních kol. Ve standardních režimech je to 60 km/h, v režimu Race je ale limit posunut až na 100 km/h. Přiznám se, že bych netipl, že si Mégane ponechal ze svých chudších sourozenců zadní vlečenou nápravu. V obyčejných autech ji všichni haní, ale je vidět že tenhle typ nápravy zvládne ledacos. Od prvních kilometrů jsou jasné dvě věci - relativně tvrdý podvozek poskytuje kolům potřebnou oporu, řízení je krásně ostré a ovládání je auta je přesné a přirozené. Pomalá jízda trochu autem natřásá, ale to se během chvíle změní - po zahřátí motoru to můžeme rozbalit - otáčky poprvé letí nahoru, na jedničku je potřeba s plynem pracovat citlivě, protože té síly je víc, než kola zvládnou přenést - přeřazení na dvojku a auto si znovu podhrábne, ale už se drží asfaltu jako přibité, ale trochu se pere s volantem - zvlášť na silnici s vyjetými kolejemi je potřeba být pořád ve střehu. Ale ten pocit ze zrychlení, ze skvěle znějícího motoru a velmi citlivého plynu je dechberoucí. Auto vystřelí z nuly na sto za 5,8 vteřiny, přeřazení z jedničky na dvojku samozřejmě výrazně na chvíli přeruší tah motoru, co by třeba dvouspojková převodovka nedopustila. Mezi dalšími rychlostmi už to tak znatelné samozřejmě není, protože se vzrůstající rychlostí klesá to návykové podélné zrychlení. A když přijde zatáčka, přijdou na řadu brzdy - jsou skvělé v rychlosti reakce nástupu hned na kraji dráhy pedálu, pak ale vyžadují relativně větší ovládání sílu, která poskytne potřebný cit pro ideální zpomalování. S přibývajícími kilometry objevuju možnosti auta a na výjezdech už občas zaslechnu, že se ozvou pneumatiky, které už v době našeho testu mají nejlepší léta za sebou.  

Máme před sebou 170 kilometrů okresek různého ražení, různých kvalit, různých klesání a stoupání. Předjíždění ostatních aut je dílem okamžiku, stačí vyčkat konce obce, s lehkým meziplynem podřadit na dvojku a je to. Jednoduché. Co mě ale překvapilo v utahujících zatáčkách, jak se Mégane nebojí při prudkém ubrání plynu začít předbíhat a stáčet do zatáčky. To pro mi sice přidalo k tomu autu hravost, kterou třeba z Peugeotu 308 nebo i30N neznám, ale nemusí to být pro každého. Oproti těmto dvoum mi auto přišla takové nejvíce “na tělo” - je útulné, je příjemné, je zábavné, je dravé. Není totiž třeba řešit nějaké vteřiny na kolo, nejdůležitější je jak auto sedí a jak je agilní v zatáčkách a pro jaké typy svezení takové auto kupujete. Pro ještě větší nadšence je možné připlatit za tvrdší podvozek Cup, případně za verzi Trophy, která přihodí ještě 20 koní k rovným třem stovkám. 

Tlačítkem umístěným na dosah z řadící páky lze změnit charakter vozidla z Comfort, přes Neutral, Sport, Race nebo Individual. Mění se odezva plynu, naladění tlumičů, tuhost řízení, zvuk z výfuku i grafika přístrojů. Zatímco Comfort a Neutral umožní delší cestování a zjednoduší ovládání plynu, nastavení z druhého konce udělají z Méganu to, proč si ho chcete koupit. Divokého psa na vodítku, který jen čeká na povel. A co takový divoký pes potřebuje k životu? Při normální jízdě (kombinace dálnice a silnic) chce něco málo přes 8 litrů benzínu na sto km - tady by třeba Peugeot 308 GTi chtěl výrazně méně. A při ostřejší jízdě v podstě nemá strop, extrémně záleží na způsobu jízdy, ale řekněme, že 12 litrů je hodnota se kterou se dá počítat. Průměr za náš výlet byl pak něco málo přes 10 litrů.

Drobné oběti

Ostré hot hatche jsou zvláštním druhem aut, které lákají na své jízdní výkony, svůj elegantně sportovní vzhled, svojí vzácnost ale také na svou všestrannost a těm současným se to daří parádně. Své kupující hledají i u lidí, kteří potřebují auto na běžné ježdění, ale mohou ho třeba vzít na okruh, protože právě pro něj se auto z velké části narodilo a tam lze využít jeho potenciál na maximum. A to je vlastně moje hlavní výtka - to auto je tak dobré, že na běžných silnicích jeho potenciály využije jen málokdo, umí projízdět zatáčkami rychlostmi, které jsou daleko za legální a bezpečnou hranicí. S autem je neuvěřitelná zábava, je to zážitek, ale svědčí mu vlastně jeden typ silnic a to jsou otevřené širší silnice s přehlednými zatáčkami, kde je to možno “rozbalit” na plno a zažít skvělý řidičský zážitek. A nesmí pršet. A nesmí s vámi jet vaše rodina. A nesmí tam být moc špatný asfalt. A nesmí vám vadit 10+ litrů spotřeba. A nesmí vám vadit kupovat často nové pneumatiky.

99%
HODNOCENÍ

Plusy

  • pohledné ale nenápadné
  • praktické a použitelné
  • skvělý motor a jízdní vlastnosti

Mínusy

  • vyšší spotřeba při běžné jízdě

Rivalové

CUPRA Leon
Cena od484 900 Kč
Palivadiesel benzín
Převodovkaa, m
PohonFWD
Výkon81 kW - 213 kW
Maximální rychlost197 - 250 Km/h
Spotřeba3.8 - 6.5 l/100km
Akcelerace6 - 10.9 s
Peugeot 308 GTi
Cena od830 000 Kč
Palivabenzín
Převodovkam
PohonFWD
Výkon193 kW - 193 kW
Maximální rychlost250 - 250 Km/h
Spotřeba6.5 - 6.5 l/100km
Akcelerace6 - 6 s
Hyundai i30 N Fastback
Cena od759 990 Kč
Palivabenzín
Převodovkam
PohonFWD
Výkon184 kW - 202 kW
Maximální rychlost250 - 250 Km/h
Spotřeba7.7 - 7.8 l/100km
Akcelerace6.1 - 6.4 s
Ford Focus ST
Cena od759 900 Kč
Palivadiesel benzín
Převodovkam
PohonFWD
Výkon140 kW - 206 kW
Maximální rychlost220 - 250 Km/h
Spotřeba4.8 - 7.9 l/100km
Akcelerace5.7 - 7.6 s
Hyundai i30 N
Cena od739 990 Kč
Palivabenzín
Převodovkam
PohonFWD
Výkon184 kW - 202 kW
Maximální rychlost250 - 250 Km/h
Spotřeba7.7 - 7.8 l/100km
Akcelerace6.1 - 6.4 s
Volkswagen Golf GTI
Cena od873 900 Kč
Palivabenzín
Převodovkaa
PohonFWD
Výkon180 kW - 213 kW
Maximální rychlost250 - 250 Km/h
Spotřeba6.3 - 6.7 l/100km
Akcelerace5.6 - 6.2 s
BMW Řada 1
Cena od648 700 Kč
Palivadiesel benzín
Převodovkaa, m
Pohon4x4
Výkon85 kW - 225 kW
Maximální rychlost200 - 250 Km/h
Spotřeba3.8 - 6.8 l/100km
Akcelerace4.8 - 10.3 s
Mercedes-Benz A
Cena od638 880 Kč
Palivadiesel benzín
Převodovkaa, m
PohonFWD
Výkon70 kW - 165 kW
Maximální rychlost193 - 250 Km/h
Spotřeba1.4 - 6.5 l/100km
Akcelerace6.2 - 12.4 s
0
Porovnávač
TOPlist