Renault Zoe Intens - krok do budoucnosti

Na nové Zoe jsem se moc těšil. Krátké svezení s minulým modelem mne až tak neuchvátilo, hlavně díky poměru ceny, dojezdu a kvality zpracování interiéru. Jenže elektromobily dělají obří pokroky a Renault se svými novými modely taktéž. A tak jsem měl velká očekávání, jestli se v Zoe podaří zkombinovat všechno to, co se mi tak líbilo na novém Cliu s výhodami elektromobilu. Výrobce slibuje až 395 km dojezdu, co také v očích škarohlídů Zoe staví úplně někam jinam.

Na test jsme měli perleťově bílou verzi ve variantě Intens, tedy se silnějším, 100 kW, motorem s 245 Nm, plnou výbavou a cenovkou přes 900 tisíc Kč. Podobně jako u Clia, co z vnějšku vypadá jako evoluce, zevnitř vypadá jako revoluce. A tak líbivé kulaté tvary zůstaly, proporce s vysokými boky karoserie také, ale uvnitř nezůstal kámen na kameni. Laciný interiér vzal za své a výrobce vybavil Zoe přístrojovou deskou, která je velmi podobná té z Capturu a tudíž velmi, ale velmi, podařená. S bateriemi s kapacitou 52 kWh s kombinovanou (WLTP) spotřebou 17,7 kWh a maximálním dojezdem, jak výrobce uvádí „395 km v létě a 250 km v zimě.” Tj. rozmezí spotřeby od 13 kWh v létě do 24 kWh v zimě. Tradiční slabina baterií v kufru je v Zoe také vyřešena a objem kufru dosahuje velmi dobrých 338 litrů, přičemž na zadní sedadla se v klidu usadí i dospělí. Takže praktičnost nijak neutrpěla a na 4087 mm nabízí odpovídající prostor bez větších omezení. 

Subjektivní pocity z interiéru jsou jen pozitivní - látkové obložení palubní desky, velký, devítipalcový, antireflexním sklem pokrytý displej infotainmentu, kvalitní kruhové ovladače klimatizace a velký displej místo budíků, schovaný za příjemným volantem. Jedinou pihou na kráse jsou sedadla, která jsou sice v příjemné, skoro v „crossover” výšce, a krásně se do nich nasedá, ale postrádají jakékoliv boční vedení a (především) výškové nastavení. 

Výbava vozu obsahuje vše, na co si lze vzpomenout - automatickou klimatizaci, sledování mrtvého úhlu, 360° kameru, parkovací senzory, automatickou ruční brzdu, udržování v jízdním pruhu, vyhřívání sedadel i volantu. No, na městské vozítko snad až moc. Výtku bych měl k tomu, že parkovací senzory jsou až v nejvyšší výbavě Intens. Řekl bych, že ty zadní by měly být pro každou verzi auta, které je zamýšleno hlavně do města. A tempomat sice už je celý na volantu, ale jeho ovládání je stále trochu komplikované a je třeba jej po každém startu zapnout tlačítkem. 

Easy, easy, very easy.

Co na Zoe potěší nejvíce, je snadnost ovládání. Hands-free přístup k vozu odemkne vůz jen co se příblížíte. Absence polohy P na páce voliče automatu, společně s elektronickou ruční brzdou a (mnou milovanou) funkcí auto-hold znamená, že jen přijdu k autu, zmáčknu tlačítko Start, zařadím D a jedu. Nic víc. Na křižovatce jen zastavím, auto stojí samo, nemusím ani stát na brzdě, ani měnit rychlost. A když dojedu do cíle? Nemusím ani vyřazovat rychlost, jen zmáčknu tlačítko Stop, brzda se zatáhne, rychlost vyřadí a já jen odcházím od vozu, který se sám zamyká. Tohle je opravdu bezvadné. 

Za jízdy pak překvapí agilita, zrychlení a odezva na plyn z nulové rychlosti a rychlost, s jakou se auto neslyšně rozjíždí, a do 100 km/h i zrychluje. Zmíněnou stovku dosáhne za 9,5 vteřiny a bez problému zrychluje až k 144 km/h, kdy jej zastaví elektronika. V městských rychlostech je úžasné ticho, takové, že ventilátor na nejnižší stupeň zní hlučně. Tužší podvozek umí s autem zatřást, ale do interiéru nepronikají žádné rány, nebo zvuky. Pedál brzdy nepůsobí nějak rozměkle a není poznat rozdíl mezi rekuperací a brzděním kotoučovými brzdami. Rychlejší jízdu zvládá 1,5 tunové auto díky tvrdšímu podvozku také dobře, ale hmotnost je nakonec znát na přední nápravě a auto je nedotáčivé. 

Zoe má kvalitní audio, což oceníte třeba i při čekání na nabíječce, kde se z konektoru CCS dá vydolovat 46 kW a pak nabíjení trvá 56 minut na 80% kapacity baterie a třeba na nabíječce Innogy nabíjíte auto zcela zdarma právě touto rychlostí. Při čistě městských jízdách jsme dosáhli spotřeby 15,6 kWh s tím, že auto často postávalo, topilo a svítilo, zatímco já jsem vyráběl krásné noční fotky v opuštěném centru Prahy. Mimo město jsem následně naměřil tyto hodnoty: při ustálené 130 km/h rychlosti byl odběr kolem 34 kWh, kolem 24 kWh při 120 km/h a 18 kWh při 110 km/h (teploty kolem 15 stupňů).

Jedeme na výlet

Nedělní výlet z Prahy do Českého středohoří a zpět měl otestovat Zoe i pro mimoměstské jízdy. Teplota klesla k nule a z 280 kilometru dojezdu (80% baterie) bylo najednou 255, což by mělo tam a zpět do 80 km vzdálených hor stačit s přehledem. Přesto jsem radši na cestě tam na dálnici udržoval rychlost kolem 110 km/h a velkou část jel mimo dálnice a dosáhl tak o 0,7 kWh lepší hodnoty než papírové, a to 17 kWh.

I přesto dojezd povážlivě klesal a přičítal jsem to právě té změně počasí s teplotami kolem nuly. Po 83 km zbýval dojezd jen 115 kilometrů. A tak na cestě zpět nezbylo než jet na režim Eco, který dle potřeby vypínal topení a na dálnici udržoval rychlosti mezí 96 a 107 km/h. Takto jsme dojeli domu s průměrnou spotřebou 17,6 kWh/100 km a po 160 km zbýval dojezd 35 km. Průměrná rychlost byla necelých 70 km/h a část cesty nebylo v kabině úplně příjemná teplota. Takže tady ten optimismus počítače po předchozích úsporných jízdách po městě s vyššími teplotami byl trochu zrádný. Na druhou stranu, klobouk dolů za to, jak režim Eco drží průměrnou spotřebu proudu na úrovních, které plus mínus slibuje Zoe „na papíře” a zajistí tak adekvátní dojezd i pro někoho, kdo nechce dojezd počítat s kalkulačkou.

Rychlými počty zjistím, že při 80% dobití jsem měl v baterii 42 kWh, s průměrnou spotřebou 17,4 kWh jsem měl energii na 241 km. Večer před jízdou Zoe ukazoval 280 km, ale my ujeli jen 160 km a 35 km zbývalo … důvodem je předpokládám snížení kapacity baterie zimou a zároveň zvýšení průměrné spotřeby. Je to velká mentální změna věřit tomu dojezdu - představa, že jedu se spalovacím motorem a hlásí dojezd 110 km, okamžitě bych natankoval. 

Ekologie jede?

Zajímalo mne, kolik CO2 takové elektrické auto vlastně vyprodukuje. Našel jsem, že 1 kWh elektrické energie vyrobené u nás představuje 437 g CO2. Takže při spotřebě 18 kWh * 0,437 kg dostaneme 7.8 kg CO2, které jsme potřebovali na ujetí sta kilometru. To je cca 78 gramů na kilometr, tedy jen lehce úspornější než auta se spalovacím motorem, to jen kdyby náhodou.  Celá EU je na tom ale v průměru s 294 gramy o dost lépe, inspiraci si můžeme vzít třeba ze Slovenska, kde je to pouhých 107 gramů na kWh. Výhodou samozřejmě je i fakt, že se CO2 nevypouští v nejvytíženějších městských lokalitách.

Závěr

Elektrická auta se v posledních generacích stávají svým dojezdem a praktičností povážlivým konkurentům spalovacím autům. V příměstské a městské dopravě už je i spolehlivě nahradí. Nahrává jim i rozvíjející se infrastruktura, ale díky chybějící systematické podpoře ze stranu státu, kdy je pořizovací cena elektroauta na úrovni zhruba dvojnásobku podobného auta se spalovacím motorem, pořád velkou překážkou. Je jasné, že město je jejich revírem, protože tam kde spalovací motory dosahují nejhorší spotřeby, dosahuje elektromobil nejnižší. Nová generace Zoe představuje obrovský skok v kvalitě a dojezdu oproti minulé verzi, a nyní je to auto, které si lze představit na denní používání. Svezte se s ním a uvidíte, jestli vám to ticho uvnitř učaruje tak, jako mně.