Hyundai Ioniq 6

Koncept a design

Ioniq 6 byl odhalen 14. července 2022 jako druhý vůz samostatné elektrické řady Ioniq a první sedan této rodiny. Karoserie je definována jako čtyřdveřový fastback (sedan se splývavou zádí), jejž Hyundai marketingově popisuje jako „streamliner“. Hlavním cílem návrhářů byla aerodynamika: vůz dosahuje mimořádně nízkého součinitele odporu vzduchu cd 0,21¹, čehož pomáhají dosáhnout zatažená klika dveří, kamery místo vnějších zrcátek (v některých trzích) a dvojitý zadní spoiler. Nízká kapotová linie a splývavá záď ovšem zhoršují zadní výhled, na což si stěžují majitelé.

Tvarosloví karoserie vychází z důrazu na plynulé proudění vzduchu po celé délce vozu. Příď je zaoblená a hladká, boky téměř bez ostrých hran a střecha klesá v jediném oblouku až k zádi zakončené pásem koncových světel z drobných LED bodů. Délka přesahuje 4,8 metru, takže prostorově jde o vůz vyšší střední třídy, avšak prioritou návrhářů zůstala efektivita, nikoliv maximální vnitřní prostor. Interiér využívá dvojici propojených 12,3palcových displejů a oproti konvenčním sedanům těží z ploché podlahy bez středového tunelu, která je dána uložením trakční baterie v podlaze.

Aerodynamická účinnost je u elektromobilu klíčová pro dojezd: díky cd 0,21 dosahuje verze 77,4 kWh se zadním pohonem dojezdu podle metodiky WLTP až 614 km². Tím se Ioniq 6 řadí mezi elektromobily s nejnižším udávaným spotřebním číslem ve své kategorii. Nízký odpor vzduchu se přitom nejvíce projevuje při vyšších rychlostech, kde aerodynamika tvoří rozhodující část spotřeby energie.

Technika a platforma E-GMP

Ioniq 6 vychází z modulární elektrické architektury E-GMP (Electric Global Modular Platform) koncernu Hyundai Motor Group, na níž stojí i sourozenecký Ioniq 5 a Kia EV6. Klíčovou vlastností platformy je nativní architektura 800 V, která umožňuje stejnosměrné nabíjení vysokým výkonem: dobití z 10 na 80 % trvá zhruba 18 minut². Soustava zároveň dokáže pracovat i s 400V infrastrukturou bez nutnosti přídavného adaptéru a nabízí funkci V2L (Vehicle-to-Load), tedy napájení vnějších spotřebičů ze zásuvky vozu.

Koncepčně jde o obdobný přístup, jaký k vyhrazené elektrické platformě zvolili konkurenti – například MEB koncernu Volkswagen nebo pozdější Neue Klasse značky BMW. Výhodou architektury 800 V oproti rozšířeným 400V systémům je nižší proud při stejném výkonu a tím rychlejší nabíjení.

Vůz se vyrábí v korejském závodě Asan, doplňkově pak v singapurském centru HMGICS¹.

Verze a výkony

Ioniq 6 byl nabízen ve dvou velikostech trakční baterie a ve variantách se zadním (RWD) i kombinovaným pohonem všech kol (AWD). Základní baterie má kapacitu 53 kWh, výkonnější 77,4 kWh. V roce 2025 byla na festivalu v Goodwoodu (10. července) odhalena ostrá verze Ioniq 6 N s výkonem 478 kW³.

Ioniq 6 N přejímá koncepci ostrého Ioniq 5 N: nabízí 478 kW (650 PS) při aktivaci funkce N Grin Boost, točivý moment 770 Nm, baterii 84 kWh a zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy³. Mezi výbavou jsou prvky jako simulovaná „převodovka“ N e-Shift, syntetický zvuk a režim N Drift Optimizer. Sériová výroba byla naplánována na rok 2026.

Ocenění

V dubnu 2023 získal Ioniq 6 hned trojici titulů World Car Awards: stal se absolutním vítězem World Car of the Year a zároveň zvítězil v kategoriích World Electric Vehicle of the Year a World Car Design of the Year⁴. Mezinárodní porota složená ze stovky automobilových novinářů z více než třiceti zemí ocenila zejména aerodynamický design a dojezd vozu.

Zkušenosti majitelů a časté závady

Nejzávažnějším problémem, který majitelé řeší, je nabíjecí řídicí jednotka ICCU (Integrated Charging Control Unit), kterou Ioniq 6 sdílí s modelem Ioniq 5. Při určitém elektrickém zatížení může selhat tranzistor MOSFET uvnitř jednotky, načež se přestane dobíjet 12V baterie a vůz může přejít do nouzového režimu se ztrátou výkonu. Jde o doložený fakt: americký úřad NHTSA vydal svolávací akci Safety Recall 272, která se týká vozů Ioniq 5 (2022–2024) a Ioniq 6 (2023–2025)⁵. Hyundai aktualizuje software jednotky a v případě potřeby vyměňuje pojistku či celou ICCU; podle organizace Consumer Reports si však část majitelů stěžuje na opakování závady i po opravě⁵.

Na německém fóru motor-talk.de a v dalších komunitách majitelé doporučují neparkovat vůz s nízkým stavem nabití (pod cca 20 %), protože za těchto podmínek se 12V baterie hůře dobíjí⁶; jako možný spouštěč potíží uvádějí i trvale napájené USB adaptéry. Druhým opakovaným tématem je zimní dojezd, který oproti letním hodnotám výrazně klesá – jeden majitel popsal nutnost dobíjet po 120–140 km⁶. Český test webu elektrickevozy.cz potvrzuje praktickou stránku věci: na dálnici při 130 km/h naměřil spotřebu kolem 20 kWh/100 km, tedy reálný dálniční dojezd zhruba 380 km⁷. Mezi drobnější výhrady patří již zmíněný zhoršený zadní výhled daný splývavou zádí.

Český trh

V České republice se Ioniq 6 prodává mimo jiné ve verzi Power se 77,4kWh baterií. České recenze řadí vůz mezi špičku v segmentu elektromobilů zejména díky nízké spotřebě, rychlému nabíjení a jízdním vlastnostem⁷, výtky směřují k praktičnosti splývavé karoserie.