Volkswagen ID.3 - das Elektroauto fürs Volk

Jan Nemrava, 10. November 2020

Nur eine Woche nach der absolut großartigen Honda e haben wir hier einen weiteren Vertreter der neuen Fahrzeuggeneration. Preislich ziemlich ähnlich, in den Gebrauchseigenschaften völlig anders. Der neue ID.3. Ich bin wohl etwas eigenartig, aber nach dem Golf ist das das Auto, auf das ich mich dieses Jahr wirklich gefreut habe. Endlich ein Elektroauto, das ausreichend Reichweite, eine dem VW-Niveau entsprechende Qualität und Verarbeitung sowie die Bedienungseinfachheit eines Spielzeugautos mit Fernsteuerung bieten soll. Haben sich meine Erwartungen erfüllt?

Eine neue Zeit

Der ID.3 ist für VW der Einstieg in eine neue Ära. Ein dicker Schlussstrich unter den Problemen mit den Dieselmotoren, eine völlig neue Konzernplattform, ein großer Schritt auf dem Weg zur Emissionsreduzierung, der richtige Weg zum Ersatz von Verbrennungsmotoren. All das soll der ID.3 sein, der die Vorteile der MEB-Plattform voll zur Geltung bringt. Mit den Abmessungen eines „kurzen“ Golfs (4261 mm) bietet er innen so viel Platz wie im eine Klasse größeren Passat und hat mit 380 Litern auch ein fast identisches Kofferraumvolumen wie der kurze Golf. Durch die Anordnung der Batterien im Boden ist er zwar ein Pkw (ich würde fast Van sagen), aber die etwas höher platzierten Sitze erleichtern das Einsteigen wie bei einem Crossover. Von außen hat sich der Hersteller (leider) an keine große Extravaganz gewagt.

Wie bei VW üblich, macht erst eine passend gewählte Wagenfarbe in Kombination mit ausreichend großen Rädern und optionalen LED-Matrix-Scheinwerfern aus einem gewöhnlichen Auto ein ansehnliches. Die großen LED-Matrix-„Augen“ aus den Werbeaufnahmen verleihen dem Auto wirklich einen menschlichen Ausdruck. Und das war leider bei unserem Testwagen nicht der Fall. Dunkelgrau lackiert, keine Tagfahrlicht-„Brille“, keine drehenden Augen-Pupillen oder die extravaganten vollflächigen Felgen der großen Räder. Ich will nicht verhehlen, dass der erste Eindruck eher „das für eine Million?“ war. Aber bei Elektroautos liegt die Wirtschaftlichkeit einfach woanders, denn einen großen Teil des Preises macht die Batterie aus. Und genau das sollte das starke Argument für den ID.3 sein. Der Hersteller bietet mehrere Reichweitenvarianten von 330 bis 550 km an.

Elektroausstattung

Unser Testwagen hatte eine Batteriekapazität von 58 kWh, also die mittlere Reichweitenvariante (420 km). Der im Bereich der Hinterachse verbaute Elektromotor liefert eine Höchstleistung von 150 kW und ein maximales Drehmoment von 310 Nm. Der ID.3 beschleunigt dadurch aus dem Stand in 3,4 Sekunden auf 60 km/h, auf 100 km/h ist er in etwa 7,5 Sekunden. Hinterradantrieb, Motor zwischen den Rädern, schwere Batterie im Boden – das sind heute die Attribute moderner Elektroautos, die andeuten, dass die Zukunft in Sachen Fahreigenschaften gar nicht so schlecht sein wird.

Simply genius

Werfen wir noch einen Blick in den Innenraum. Auch hier staunen wir nicht über die Materialqualität, die Originalität oder den Versuch der Designer, irgendwie zu glänzen. Im Gegenteil, wir staunen über die Zweckmäßigkeit und die geradezu unglaubliche Vereinfachung der Bedienelemente. Die Handbremse fehlt völlig, das einfache Kombiinstrument sitzt nicht in einer Haube, sondern seine drei Anzeigearten sind schlicht und kontrastreich. Keine 3D-Animationen, Effekte oder Hunderte von Farben. An der Seite des Kombiinstruments befindet sich ein Drehregler zur Wahl der Fahrtrichtung. Das war’s. Das kleine Kombiinstrument ist zudem an der Lenksäule befestigt, sodass es sich mit dem Lenkrad mitbewegt und dadurch immer in idealer Position zum Fahrer steht.

In der Mitte befindet sich dann der Bildschirm des neuen Infotainmentsystems, das wir schon aus dem Golf kennen, und darunter ein paar Tasten – Klimaanlage, Assistenteneinstellungen, Parken und Fahrmodus. Und schließlich die Warnblinktaste, die ebenfalls berührungsempfindlich ist (so etwas habe ich in einem Auto noch nicht gesehen). Sogar die Bedienung der Autohold-Funktion wurde auf den Bildschirm verlegt. Dank dieser Umstellung gibt es keinen Grund mehr für eine Mittelkonsole. Und so befindet sich dort ein Getränkehalter und ein größeres Staufach. Die Ausführung dieser Kunststoffkonsole hat mich nicht sonderlich begeistert und ist eine der auffälligsten Stellen, an denen der starke Einfluss der „Zahlenspione aus der Finanzabteilung“ zu spüren ist. Ein weiteres Beispiel ist der Ersatz der praktischen Polsterung der Türtaschen durch ein einfaches Stück Filz auf ihrem Boden. Vereinfacht wurde auch weiter oben an den Türen – statt vier Fensterhebertasten gibt es hier nur zwei – und einen REAR-Schalter. Das ist keine schlechte Idee, wie oft muss man schon die hinteren Fenster herunterlassen. Nur funktioniert es nicht besonders gut.

Rundum gelungen

Aber jetzt bin ich schon etwas in Details abgeglitten. Viel wichtiger sind die allgemeinen Gebrauchseigenschaften. Der ID.3 ist wunderbar verglast, sehr luftig, hat einen völlig ebenen Boden und überall gibt es reichlich Platz. Aus dem Armaturenbrett ragen zwei Displays heraus, ansonsten ist alles aufgeräumt. In unserer Ausstattung muss man das Auto per Fernbedienung öffnen, aber dann wird es interessant. Setzt man sich auf den Sitz, erwacht das Auto. Drückt man auf das Bremspedal, bereitet es sich zur Fahrt vor, und wählt man die Fahrtrichtung, fährt es los. Mehr muss man nicht beachten. Einfacher geht es einfach nicht. Am Ende der Fahrt genügt es, anzuhalten und die Tür zu öffnen. Mehr nicht. Das Auto bremst und schaltet sich aus. Das ist einfach herrlich. Dazu eine großartige Sicht aus der verglasten Kabine, die Spiegel sympathisch weit hinten platziert, außerhalb des Blickfelds nach schräg vorn. Da gibt es einfach nichts zu bemängeln. VW, wie wir es kennen.

Wie er fährt

Von den ersten Metern an spielt der ID.3 seine Trümpfe aus – Ruhe, Elastizität, Fahreigenschaften. Die Beschleunigung, genauer gesagt der erste Antritt, überrascht jeden. Von null auf hundert in rund 7 Sekunden ist schon ein ziemlich guter Wert, aber die 3,4 Sekunden von null auf 60 sind noch eindrucksvoller. Dank Hinterradantrieb hat der ID.3 jede Menge Grip. In Kurven spürt man das Gewicht des Fahrzeugs, aber dessen Verteilung trägt dazu bei, dass der ID.3 sehr folgsam und gut beherrschbar ist. Sein sensibel abgestimmtes ESP zähmt die 150 kW an den Hinterrädern sanft und schnell. Zu bemängeln habe ich das Bremspedal, bei dem die Verteilung der Bremswirkung so ausgelegt ist, dass sie das Gefühl des großen Fahrzeuggewichts noch verstärkt. Erst bei stärkerem als geringem Druck spürt man die Arbeit der Bremsen. Die Fahrwerksabstimmung ist eher straff, zumal die kleinsten Räder bereits 18-Zoll-Felgen haben, die Werbemodelle haben dann 20-Zoll-Felgen, und das dürfte schon zu hart sein. Die großen Räder sind übrigens auch der Grund, warum das Auto auf Fotos verhältnismäßig klein wirkt. Insgesamt sind die Fahreigenschaften typisch Volkswagen – man kann staunen, was das Fahrwerk alles wegsteckt und wie es mit Schlaglöchern fertigwird, aber man kann ihm eine gewisse Sterilität und Distanziertheit nicht absprechen.

Strom unter Spannung

Natürlich interessierten mich der Verbrauch und die Versprechen zur Reichweite – nach der Honda mit 150 km sollte gerade der ID.3 das Pflaster für die Seele sein, die durch die Aussicht angeknabbert wurde, die nächste Woche nur „um den Schornstein herum“ zu fahren. Die versprochene (WLTP-)Reichweite von 420 km mit der 58-kWh-Batterie klingt sehr gut. Das ergibt einen Durchschnitt von 13,8 kWh auf 100 km. Und dieser Wert lässt sich praktisch nur in der Stadt erreichen. Werte, die mit einer 12 beginnen, sind im morgendlichen Stau sogar keine Seltenheit. Auf der Autobahn liegt man dann irgendwo zwischen 19 und 21 kWh, sodass die Reichweite dort schon deutlich sinkt. Einen großen Einfluss hat natürlich die Temperatur, die ohne Weiteres 2 kWh dazuschlagen kann – eine Heizung ohne Wärmepumpe ist einfach ein Vielfraß, sodass ich oft etwas unterkühlt gefahren bin. Nach 600 km bin ich dennoch bei 16,7 kWh gelandet, also bei einer durchschnittlichen Reichweite von etwa 350 km. Das ist schon ziemlich ordentlich und zweifellos für die meisten Fahrten ausreichend, beziehungsweise auch ausreichend für das Ladenetz. Mit dem versprochenen 100-kW-Laden kann man in 15 Minuten für 100 km nachladen und weiterfahren. Das kommt den üblichen „Pinkelpausen“ schon sehr nahe.

Schade, dass VW nicht mit einer etwas klügeren Navigation zur Popularisierung der Elektromobilität beigetragen hat, die zum Beispiel Straßentypen oder Wetter berücksichtigen und die Batteriekapazität vorausberechnen könnte, denn nach einer Woche Stadtfahrten mit 14 kWh und einem anschließenden Wochenendausflug über die Autobahn schwinden die Kilometer in einem völlig anderen Tempo. Anders als bei Verbrennungsmotoren ist der Verbrauch in der Stadt deutlich niedriger als außerhalb. In dieser ersten Version gibt es auch noch keine Ladesäulen-Datenbank, was sich meiner Vermutung nach aber noch ändern wird.

Errors

Über den ID.3 wird geschrieben, dass er ziemlich viele Software-Fehler hat. Einen teilt er sich mit Octavia und Golf: Gelegentlich fängt er an zu piepen, dass man in der Fahrspur mittig bleiben soll, und schaltet den Spurhalteassistenten sofort ab. Das ist nicht ganz angenehm, aber kein Grund, das ganze Auto zu verdammen. Schlimmer war, dass es mir zweimal nicht gelang, das Auto per Fernbedienung zu öffnen. Ich musste den Schlüsselschaft herausnehmen, die Tür mit dem Schlüssel öffnen und dann wissen, dass es im Auto eine Ablagefläche gibt, auf die man den Schlüssel legen muss, damit sich das Auto starten lässt. Danach funktionierte alles wieder normal. Das ist meiner Meinung nach eine Situation, mit der viele Fahrer nicht zurechtkämen. Der beworbene Leuchtstreifen des IQ.Light hat auch gelegentlich gestreikt, aber das ist nur ein LED-Streifen, also kein Grund zur Sorge.