Ford Mustang Mach-E GT - das ist kein Ford, das ist ein Mustang. Im Guten wie im Schlechten.

Der Ford Mustang Mach-E ist uns bisher ein wenig aus dem Weg gegangen, aber am Ende hat dieses Auto mit dem legendären Namen doch bei Autohled Halt gemacht. Und das gleich in der Topausstattung GT mit 497 PS und dank der sehr großen Batterie mit einer verlängerten Reichweite von fast 500 km. Fünfhundert PS, Allradantrieb, ein Fahrwerk von Ford, eine aggressive Karosserie in einem wunderschönen Blau und von null auf hundert in 4,4 Sekunden. Das klingt fast zu gut, um wahr zu sein. Kann da etwas nicht stimmen? Kann sein.

Die Debatte über den „Missbrauch“ des Namens des legendären amerikanischen Muscle Cars für ein Elektroauto-Modell überspringe ich wohl gleich, denn das ist mir eigentlich ziemlich egal. Ich verrate aber schon jetzt, dass ich am Ende des Tests noch einmal darauf zurückkomme. Optisch ist zu erkennen, dass sich die Designer sehr bemüht haben, einen Teil der DNA des originalen Mustang in dieses Auto für das 21. Jahrhundert zu übertragen. Der riesige Kühlergrill, die muskulösen Kotflügel, die geduckte Karosserie im vorderen Bereich, die originelle zweifarbige Lackierung, die das Auto rund um die C-Säule optisch niedriger wirken lässt. Oder die Heckleuchten, die den aktuellen Modellen mit Verbrennungsmotor sehr ähnlich sehen. Etwa dem schönen, breiten und niedrigen Mustang California Special Convertible, den wir letzten Herbst kurz zum Test hatten. Er war sogar im gleichen Blauton lackiert. Die elektrische Version muss jedoch aus zwei Gründen höher bauen. Zum einen, damit die große Batterie überhaupt Platz findet, vor allem aber, damit etwas entsteht, das man als Crossover bezeichnen kann. Denn das ist heute angesagt. Das Ziel war vor allem, ein Auto zu bauen, das nicht nur für eine kleine Schar von Enthusiasten gedacht ist, sondern möglichst ein universelles Auto, zu dem mehr Menschen greifen. So viel zur Einleitung.

Vor uns steht ein Auto mit einer Gesamtlänge von 4 743 mm, einem Radstand von 2 984 mm und einem Gewicht von 2,4 Tonnen.  Im Kofferraum finden 402 Liter Gepäck Platz, weitere 100 Liter passen in den vorderen Kofferraum. Beide lassen sich per Funkschlüssel aus der Ferne öffnen. Das ist ein großer Vorteil, und gerade beim vorderen Kofferraum ist das keineswegs selbstverständlich – nicht einmal der IONIQ 5 kann das. Nachdem wir das Auto von außen bewundert haben, wird es Zeit für einen Blick ins Innere. Einen klassischen Türgriff sucht man hier vergeblich. Per Knopfdruck öffnet das originelle E-Latch-System die Türen elektrisch einen Spalt weit. Den einzigen Sinn sehe ich in der Originalität der Lösung und darin, dass die Designer keine hervorstehenden Griffe am Auto haben wollten. Ich gleite in die sportlichen Vordersitze (Spezialsitze für die GT-Version), in denen ich mich sofort wohlfühle – besonders die Unterstützung im Schulterbereich ist bemerkenswert. Insgesamt haben die Sitze ein etwas ungewöhnliches, aber sehr gelungenes Design.

Erstes Platznehmen hinter dem Lenkrad, Sitz- und Spiegeleinstellung, und los geht's. Lautlos setze ich mich in Bewegung und gewöhne mich von Anfang an an das Gaspedal, das ich nur sanft antippen darf, sonst drängt der Mustang ungestüm nach vorn. Die Lenkung gibt eine eigenartige Rückmeldung, als wäre sie schwergängig, aber nicht steif. Daran habe ich mich aber gewöhnt. Für eine feinfühlige Fahrt mit dem Mustang braucht es etwas Übung und sehr feinfühlige Füße, sonst reagieren Gas und Bremse selbst im sanftesten Whisper-Modus ziemlich empfindlich. Ich treffe auf die ersten Schlaglöcher und bin überrascht, wie unschön der Mustang damit umgeht. Neben den Stößen dringt auch der Lärm ins Innere. Ich muss zugeben, dass ich bei einem solchen Auto etwas mehr Komfort erwartet hätte. Es sieht so aus, als würde die GT-Version im Vergleich zu den anderen Versionen unter den 20-Zoll-Rädern und dem um 10 mm tiefergelegten Fahrwerk leiden. Dabei ist sie mit adaptiven Magneride-Dämpfern ausgestattet, von denen ich erwartet hätte, dass sie mehr Wirkung zeigen und genau die größeren Räder ausgleichen. Manchmal wird man das Gefühl nicht los, dass sich der Mach-E die Schlaglöcher nur einbildet – denn selbst Dehnungsfugen oder kleine Risse im Asphalt sind im Innenraum zu hören. Auf einer holprigen Landstraße rüttelt das Auto oft so stark, dass man kein volles Vertrauen mehr hat, dass die Räder wirklich fest auf der Straße stehen. Auf gutem Asphalt sieht die Sache natürlich anders aus. Dort hält sich der Mustang mit seinen 245/45 R20 Reifen sehr wacker auf der Straße.

Die größten Erwartungen hatte ich auf dem Weg zu meinen Lieblingsstraßen. Ich freute mich darauf, dem Mach-E ordentlich einzuheizen und die unglaublichen 860 Nm auszupacken. Ich war gespannt, wie ein so schweres Auto mit so vielen PS harmoniert. Ich freute mich darauf, den Untamed-Modus einzuschalten und den Mach-E GT so richtig zu fordern, bis mir der Schweiß den Rücken hinunterläuft. Es kam aber etwas anders. Mit den großen (19-Zoll-)Brembo-Bremsen konnte ich mich irgendwie nicht anfreunden – der Übergang von der Rekuperation zu den Scheibenbremsen ist schwer einzuschätzen, die Bremsen reagieren am Anfang mit einer leichten Verzögerung (vermutlich, weil sich Rekuperation und Bremssystem erst abstimmen müssen), sodass ich nur selten mit der Geschwindigkeit in eine Kurve kam, die ich mir vorgestellt hatte. Mit ihrer Wirksamkeit oder mangelnder Kraft hatte ich sicher kein Problem, aber die Dosierung wollte mir einfach nicht gelingen. In der Kurve spürt man dann sehr schön die Arbeit des Allradantriebs, man merkt, wie die Elektronik die Kraft zwischen den Achsen verteilt, nur ist etwas unklar, wie sie das gerade in dem Moment entscheidet. Natürlich wacht die Stabilitätskontrolle über einen und zähmt eventuelle Ausbrüche des Hecks, aber ich muss zugeben, ich möchte diese 2,4 Tonnen nicht irgendwo aus einem Schleudern heraus bändigen müssen. Die ganze Zeit habe ich mich gefragt, wo die Jungs waren, die den Focus ST oder den Fiesta ST abgestimmt haben, als der Mach-E GT entstand?

Damit ich es nicht nur schlechtmache. Ich hatte erwartet, dass der Mach-E etwas gehorsamer reagiert, aber er eignet sich eher für zügiges Reisen auf gerade verlaufenden Streckenabschnitten. Auf der Autobahn ist er extrem leise, die GT-Version verfügt laut Ausstattungsliste zusätzlich über eine Akustikverglasung der vorderen Türscheiben, sodass sie sicher leiser ist als die übrigen Versionen. Auf der Autobahn verlangt der Mach-E 27-28 kWh auf hundert Kilometer, was nicht gerade wenig ist, und von einer so aerodynamischen Karosserie hätte ich einen besseren Wert erwartet. Auf der anderen Seite zeigte eine Runde außerhalb der Stadt einen Wert von rund 17 kWh. Der Langzeitverbrauch des Mustang lag bei 20 kWh, wir kamen während des Testzeitraums auf etwa 21 kWh. Mit den 91 kWh nutzbarer Kapazität schafft er somit über 300 km auf der Autobahn und durchaus um die 500 km außerhalb davon. Das sind ganz gute Werte. Schließlich ist das auch die größte Batterie, die wir je im Test hatten. Werfen wir noch einen Blick aufs Laden, denn das ist oft die Kehrseite der Medaille.

Der Hersteller gibt eine theoretische Ladeleistung von 150 kW an, der Mustang überraschte jedoch mit einer Aufnahme von 160 kW bei 35 %, später über 50 % gönnte er sich noch 100 kW. Danach ließ die Leistung allmählich nach, bis 80 % nahm er noch (recht ordentliche) 64 kW auf, bei 80 % fiel sie auf 35 kW und es war Zeit weiterzufahren. In 27 Minuten lud ich so 43 kWh nach, was für 200 bis 300 km reichen würde. Das ist nicht schlecht. Es muss erwähnt werden, dass die Temperatur mit rund 25 Grad ideal war. An derselben Ladesäule bei 30 Grad bewegte sich die Geschwindigkeit um 100 kW, obwohl ich ab 10 % lud. Ich weiß nicht, ob die Hitze der Ladesäule oder der Batterie zu schaffen machte, aber die Verlangsamung war deutlich spürbar. Fakt ist, dass die Zahl der Schnellladesäulen (über 100 kW) stetig zunimmt, aber zum Beispiel im gesamten Bezirk Ústí und Děčín findet man nur 50-kW-Lader, und dort muss man dann eben etwa eine Stunde warten. Zwei Dinge möchte ich noch erwähnen - das hervorragend klingende Bang & Olfusen Audiosystem mit 10 Lautsprechern und auch das eingebaute Navigationssystem Sync4 muss ich loben - wenn etwas Sicherheit bei der Reichweite gibt, dann eine gut funktionierende Schätzung der verbleibenden Energie und eine gut geplante Route unter Berücksichtigung des Ladens. Beides beherrscht der Mustang recht gut. Nur die Datenbank der Ladestationen ist nicht ganz aktuell, aber das ist vermutlich eine Frage des Kartenmaterial-Abonnements. 

Wenn Sie bis hierher gelesen haben, haben Sie wahrscheinlich schon gemerkt: Je mehr ich mich auf das Auto gefreut habe, desto mehr hat es mich enttäuscht. Schade, dass die heilige Dreifaltigkeit „Fahrwerk, Bremsen, Lenkung“ nicht noch etwas besser ist. Mir gefiel die übertriebene Ansprechfreudigkeit des Gaspedals, die Unempfindlichkeit der Bremsen und der mangelnde Komfort des Fahrwerks nicht. Die Domäne des Mach-E ist es also entweder, jemanden auf einer Geraden zu „bestrafen“, oder einfach gemütlich durch die Landschaft zu fahren. Und jetzt komme ich mit einem gedanklichen Umweg noch einmal auf die Namensgebung zurück. Ist das nicht rein zufällig genau das, was einst die Domäne der Muscle Cars war, zu denen der Mustang bis vor kurzem noch gehörte? Ist es nicht vielleicht so, dass der Hersteller mit der Verwendung dieses Namens genau die Ausrichtung dieses Autos getroffen hat? Gemütliches Reisen durch die Landschaft und eine große Leistung, mit der das Auto vor allem in der Geraden herrlich beschleunigen kann.