Suzuki Ignis – klein und gut

Jan Nemrava, 21. September 2020

Der Suzuki Ignis hat dieses Jahr ein kleines Facelift erhalten, ähnlich dem, das kürzlich auch die Vitara durchlaufen hat. Auch beim Ignis geht es neben kleinen Änderungen vor allem um den Einsatz der Mild-Hybrid-Technik, also einer kleinen LiOn-Batterie in Verbindung mit einem 2,3-kW-Motor, der dem Verbrennungsmotor bei niedrigen Drehzahlen hilft und es ermöglicht, den klassischen Anlasser durch einen neuen Startergenerator zu ersetzen. Dieses hübsche Miniauto passt hervorragend in das Portfolio einer Marke, die sich vor allem auf unübertroffene Geländeeigenschaften und einfache Technik konzentriert.

Vor uns steht ein 370 Zentimeter langes – oder besser gesagt 370 cm kurzes – Fahrzeug aus dem kleinsten Segment A, mit einer Höhe von 160 cm und 18 cm Bodenfreiheit. Zusammen mit der Möglichkeit des Allradantriebs hat ein solches Auto auf dem Markt nicht allzu viel Konkurrenz. Genau wie der Jimny hat auch der Ignis ein originelles und unverwechselbares Design, mit dem der Hersteller genau getroffen hat, wie ein solches Auto aussehen sollte, um zu gefallen. Während die vorherige Generation designtechnisch vergessenswert war, schafft diese mit ihrer „Brille“ und der gezackten Frontmaske einen originellen Look.

Mutig

Originell ist auch das Verhältnis von Höhe und Länge. Die Heckansicht offenbart ein fast quadratisches Profil - die Breite beträgt 1690mm, die Höhe 1600 mm. Von der Seite ist das Designelement der drei Sicken an der C-Säule interessant, ebenso die ausgestellten Kotflügel, die von vorne einen sehr muskulösen Look verleihen. Die schön gewählte Farbe rundet das Design nur noch zum Anbeißen ab. Optisch auffällig sind die sehr schmalen Räder (175 mm), die ein wenig darauf hindeuten, dass dieses Auto gewisse Einschränkungen haben wird, vor allem auf der Straße. Und sie deuten auch darauf hin, dass das Gewicht nicht groß sein wird - 985 kg, beim Fronttriebler sogar nur 935 kg.

Innen ist auf den ersten Blick alles, wie es sein soll. Eine höhere Sitzposition auf weichen Sitzen, ein angenehm gestaltetes Instrumentenhaubenelement mit zentralem Tacho und Bordcomputer-Display, das wirkt, als hätte es schon einige Jahre auf dem Buckel. Ein paar Anzeigen, die mit einem einzigen Knopf am Lenkrad durchgeschaltet werden, und sonst nichts. Aber die Darstellung der Antriebsnutzung fehlt nicht, also wann die Batterie hilft und wie hoch ihr Ladezustand ist (nicht dass das irgendetwas bringen würde). Daneben befindet sich das Hauptdisplay, das (nach Suzuki-Art) ganz „eigen“ ist. Es ist sehr einfach gehalten, verzichtet auf jegliche Grafik und wirkt, als sei es eher aus Versehen im 21. Jahrhundert gelandet. Doch schließen Sie das Telefon über CarPlay an, und Sie sehen ein flottes Display mit sehr guter Auflösung. Oder legen Sie den Rückwärtsgang ein, und Sie sehen ein scharfes Bild der Rückfahrkamera mit sehr guter Bildwiederholrate. Schade nur, dass das Display nicht etwas zum Fahrer hin geneigt ist, denn auf seiner glänzenden Abdeckscheibe spiegelt sich so ziemlich alles.

Unter dem Display befindet sich eine klassische manuelle Klimaanlage mit drei Reglern sowie zum Beispiel einem manuellen „Schieber“ für die Innenraum-Umluft, dazu der Schalthebel des Fünfganggetriebes. Was den Platz angeht, ist das ein Kapitel für sich. Platz ist in alle Richtungen reichlich vorhanden, über dem Kopf sogar im Überfluss. Der größte Schock kommt dann auf der Rückbank, wo vor den Knien noch rund 10 cm Platz bleiben, und der zweite Schock sind die unabhängig voneinander verschiebbaren Rücksitze samt verstellbarer Lehnenneigung. Der T-Cross rühmt sich einer verschiebbaren Sitzbank. Der Ignis rühmt sich nicht. Der Ignis bietet einfach unabhängig voneinander verschiebbare Sitze, die es ermöglichen, die Kofferraumlänge um 16 cm zu vergrößern und das Volumen von 204 Litern um gute 100 Liter zu erweitern.

Neu ist vor allem die Technik

Unter der Haube arbeitet ein atmosphärischer Vierzylinder-Benziner mit einer Höchstleistung von 61 kW und einem maximalen Drehmoment von 107 Nm bei 2800 Umdrehungen. Gerade der Drehmomentwert im unteren Drehzahlbereich ist dem unterstützenden Elektromotor zu verdanken, der von der LiOn-Batterie gespeist wird. Der Elektromotor mit einer Höchstleistung von 50 Nm trägt zu einem nahezu linearen Drehmomentverlauf des Antriebsaggregats von rund 100 Nm über den gesamten üblichen Drehzahlbereich bei. Während dem Elektromotor im mittleren Drehzahlbereich langsam die Puste ausgeht, kommt der Saugmotor allmählich in Schwung. Durch diesen konstanten Verlauf der Drehmomentkurve hat der Motor eigentlich eher den Charakter eines Turbomotors als eines Saugmotors, wobei das indirekte Einspritzsystem DualJet mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder dafür sorgt, dass auf einen Partikelfilter verzichtet werden kann. Ich persönlich hätte diesen linearen Verlauf nicht erraten und habe das Gefühl, dass der Motorzug mit der Drehzahl zunimmt, aber auf dem Papier ist das nicht so. In jedem Fall erfreuen das schnelle Ansprechverhalten auf das Gaspedal sowie der sehr niedrige Verbrauch und die niedrigen Emissionen. Die Ignis-Hybrid-Modelle mit Allradantrieb sind serienmäßig mit einem Bergabfahrassistenten ausgestattet, der das Manövrieren bei steilen Gefällen erleichtert. Grundlage des Allradantriebs ist eine viskose Kupplung, die bei beginnendem Durchdrehen der Vorderräder automatisch die Hinterräder zuschaltet. Dem AllGrip-Antrieb assistiert das elektronische System Grip Control, das durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder die Kraftübertragung auf die Räder mit besserer Haftung lenkt.

Wie das Ganze in der Praxis wirklich funktioniert

Natürlich wollen wir vor allem fahren. Zunächst überrascht das große Lenkrad mit Kunststoffkranz und einer sehr trägen Lenkübersetzung. Das Schalten des Getriebes geht leicht von der Hand, die kleinen Räder auf weich abgestimmten Dämpfern haben mit der leichten Karosserie nicht viel Arbeit, sodass die Fahrt durch die Stadt problemlos und ziemlich vergnüglich ist. Das Manövrieren ist einfach, die Übersicht ist gut, die Breite ist angenehm. Das Auto hat keine Parksensoren, nur eine Kamera - und das ist eigentlich eine ziemlich gute Idee, denn das reicht völlig aus. Der Verbrauch bleibt im Rahmen von bis zu 5 Litern, von der Arbeit des Hybridsystems bekommt man praktisch nichts mit, außer dem leichten Abbremsen des Fahrzeugs beim Gaswegnehmen, wenn Energie in die Batterien zurückgewonnen wird. An jeder Kreuzung schaltet sich der Motor ab, um anschließend völlig vibrations- und geräuschlos wieder anzuspringen. Das schränkt in keiner Weise ein, spart aber auch nicht besonders viel. Nur als Beispiel aus dem Bordcomputer: In 50 Betriebsstunden war der Motor laut Bordcomputer 3 Stunden durch das Start-Stopp-System abgeschaltet und sparte in dieser Zeit 1,5 Liter Kraftstoff. Außerorts ist die Situation weiterhin gut, auch zügigere Fahrt meistert der Ignis, die Reifen fallen dabei nicht negativ auf, sind aber ohnehin keine große Einschränkung - eher sind es die unzureichende Leistung und das geringe Gewicht, die das Auto in der Kurve so stark abbremsen, dass die Reifen nie an ihre Grenze kommen. Der Verbrauch liegt deutlich unter 5 Litern. Bei etwa Tempo 100 wird der Ignis etwas lauter, wobei der Lärm vor allem von den Rädern kommt, beziehungsweise vom jeweiligen Fahrbahnbelag, auf dem man gerade fährt - während die Federung herrlich leise bleibt. Auf der Autobahn zeigt sich dann, wo die Grenzen des Ignis liegen. Fahrten über 110 km/h sind nicht ganz angenehm, 130 km/h lassen sich halten, machen aber weder dem Motor noch dem Fahrer besonders viel Freude. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h, sodass klar ist, dass die 130er dem schon ziemlich nahekommt, auch wenn der Motor dabei nur 3500 Umdrehungen dreht und nicht allzu laut zu hören ist. Trotzdem bleibt der Verbrauch bei soliden 5,5 Litern. Für häufige Autobahnfahrten würde ich trotzdem eher ein anderes Fahrzeug wählen. Der Gesamtverbrauch während des Tests lag knapp unter 5 Litern.

Im Gelände unschlagbar

Zum Schluss habe ich mir die Spezialität des Ignis aufgehoben, und das ist das Gelände. Ich habe ihn an unsere Lieblingsstellen mitgenommen. Und was hat der Ignis dazu gesagt? Nichts. Er ist einfach durchgefahren. Hohe Bodenfreiheit, kurzer Radstand, kleine Überhänge, geringes Gewicht und ein gut abgestimmter Allradantrieb - eine bessere Kombination gibt es nicht. Ja, eine Einschränkung sind die Straßenreifen, und eine Einschränkung ist auch das manuelle Getriebe, bei dem die Kupplung gelegentlich stark beansprucht wird, aber insgesamt ist das wirklich „etwas Besonderes“, das andere Hersteller nicht bieten können.

Damit wir nicht nur ins Schwärmen geraten - der Hersteller bekennt sich stolz zum Einsatz „einfacherer Technik“. In der Praxis bedeutet das, dass man am Auto Elemente findet, die in neuen Autos nur noch selten vorkommen. Man kann es nicht übersehen (und es sind Kleinigkeiten) wie den nicht klappbaren Schlüssel, das Kunststofflenkrad, die fehlende Mittelarmlehne, die Tankklappenentriegelung im Fußraum oder die heute schon recht seltene manuelle Klimaanlage mit manuellem Schieberegler für die Innenraum-Umluft. Aber das sind Kleinigkeiten, sie sind jahrelang erprobt und funktionieren bei Millionen von Autos.