Suzuki S-Cross – in der Einfachheit liegt zwar Schönheit, doch beim S-Cross muss man sie von vorn betrachten

Vor uns steht ein 4,3 Meter langes SUV mit einer recht frisch gestalteten Front. Von der Seite offenbart es seinen Ursprung in der vorherigen Generation jedoch ziemlich deutlich, und auf die relativ schlicht ausgeführten Seitenflächen folgt ein vielleicht allzu wuchtiges Heck. In der Dreiviertelansicht von hinten zeigt sich eine gewisse Unproportioniertheit der einzelnen Fahrzeugpartien, die man nur mit halb geschlossenen Augen als gefällig bezeichnen kann. Suzuki war im Design schon immer ein wenig eigen, doch subjektiv ist der Vitara deutlich schöner. Der S-Cross ist jedoch 13 cm größer, praktisch handelt es sich also um einen Klassenunterschied. Im Innenraum ist es eine sehr ähnliche Geschichte. Die Gestaltung ist auf japanische Art schlicht, und die Qualität der Kunststoffe kann sich gegen die europäische Konkurrenz kaum behaupten. Doch auch mit dem Interieurdesign versucht der S-Cross nicht, seine Kunden zu überzeugen. Der Hersteller weiß, dass die Trümpfe eines guten japanischen Autos nicht immer sichtbar sind. Das gilt auch hier. Doch von dem großartigen Antrieb und dem Allradantrieb wird noch die Rede sein.

Durch die leichten Türen gelangen wir in den Innenraum. Dort fehlt nichts, was man in einem solchen Auto erwarten würde: eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit eigenem Bedienfeld, schlüsselloser Zugang, ein großes Infotainment-Display, CarPlay, Android Auto, ausreichend Platz in alle Richtungen sowie eine Palette an Elektronik- und Komfortausstattung. Kritik hätte ich am Sitzmaterial, das eine Kombination aus Echt- und Kunstleder sein soll, sich jedoch wie ein eigentümliches Gewebe anfühlt und auf nackter Haut nicht besonders angenehm ist. Loben muss ich dagegen die Übersicht aus dem Fahrzeug, die Form der Sitze und ihre Verstellmöglichkeiten, ebenso wie die Reihe physischer Tasten zum Abschalten der Assistenten und die gelungen gestaltete Grafik des Infotainments. Dort finden sich unter anderem umfangreiche Informationen über den Verbrauch der vergangenen Fahrten, die Arbeit des Antriebs und weitere Dinge. Ich schließe jedoch CarPlay per Kabel an und verabschiede mich damit von dieser Oberfläche. Abschließend sei noch erwähnt, dass der Kofferraum 430 Liter Gepäck fasst. 

Per Knopfdruck starten wir den 1.4-Liter-Turbomotor mit der typischen Bezeichnung BoosterJet. Es handelt sich um einen Vierzylinder mit Mildhybrid-Technik und Startergenerator, der mit 50 Nm unterstützt, vor allem aber durch seine unmittelbare Reaktion auf das Gaspedal. Zusammen liefert der Antrieb 95 kW bei 5500 Umdrehungen und 235 Nm im Bereich von 2 bis 3 tisíc Umdrehungen. Das bedeutet, dass der Motor seine größte Kraft genau in dem Drehzahlbereich hat, in dem er sich am häufigsten bewegt. Und das entspricht der Realität. Dank der Vierzylinderkonstruktion und der Hilfe des Elektromotors ist es kein Problem, nahezu ab Leerlaufdrehzahl zu beschleunigen und den Motor bei ruhiger Fahrt zwischen 1500 und 2 tisíc Umdrehungen zu halten. Auch in diesem Bereich sorgt die Elektrifizierung für eine unmittelbare Gasannahme und ordentliche Kraft. Das erleichtert auch das Anfahren erheblich. Man muss den Motor nicht hochdrehen und die Kupplung quälen. Halte ich den eingelegten Gang noch etwas länger, steigt die Motorkraft linear an. Die größte Show bietet der Motor bis etwa 4 tisíc Umdrehungen. Danach versucht er mit seinem Klang zu überzeugen, dass es Zeit zum Hochschalten ist. Das ist aber nicht nötig. Bis zu jenen 5500 Umdrehungen zieht er durch und liefert ausreichend Kraft. Den Drehzahlbegrenzer sieht man höchstens in den ersten beiden Gängen. Im dritten Gang erreicht der ausgedrehte Motor bereits rund 140 km/h. Auf der Autobahn dreht er dann bei 130 km/h im sechsten Gang etwa 2600 Umdrehungen. Im Auto hört man in diesem Moment etwas mehr Windgeräusche, als ich in dieser Kategorie erwarten würde. 

Was ich in dieser Kategorie jedoch nicht erwartet hätte, ist der hervorragende Verbrauch. Ein SUV mit Benzinmotor und Allradantrieb. Wie viel würde man ihm wohl zugestehen? 7 Liter? Dem S-Cross genügt deutlich weniger. Außerorts gerne unter 5 Litern, eine Überraschung war die Autobahn mit rund 6 Litern. Der Gesamtdurchschnitt während der Leihgabe lag bei unglaublichen 5.9 Litern. Ich gestehe, solche Werte hätte ich eher von der neuen Fabia erwartet, doch dort bekam ich sie nicht. Also: Hut ab! Die WLTP-Werte des Herstellers liegen bei 5,8–6,1 Litern. Der S-Cross überzeugt zudem in einer traditionellen Suzuki-Disziplin – dem Gewicht. Der S-Cross wiegt 1300 kg einschließlich ein wenig Elektrifizierung. Das ist ein hervorragender Wert, der natürlich auch zum guten Verbrauch beiträgt. 

Ein paar Worte noch zum Mildhybrid. Ebenso wie beim Puma ist sein Nutzen auch hier unbestreitbar – sowohl für den Verbrauch als auch für das Fahrerlebnis. Das unmittelbare Einsetzen des Elektromotors gleicht die Verzögerung beim Ansprechen des Turboladers aus und erhöht das verfügbare Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Bei Suzuki ist auch die Energierückgewinnung in die Batterie gut gelöst. Nach dem Lupfen des Gaspedals bremst das Fahrzeug nur leicht und stört nicht mit einem stufenweisen Einsetzen wie im Puma. Ein weiterer Trumpf des Antriebsstrangs ist der AllGrip-Antrieb. Dank ihm, genauer gesagt dank der Möglichkeit, im Sport-Modus die Hinterachse zu bevorzugen, fährt sich der S-Cross sehr angenehm. Im Sport-Modus spricht auch der Motor schärfer auf das Gaspedal an, und der S-Cross ist überraschend flott. Obwohl das Fahrwerk in der Stadt etwas poltert und komfortabler sein könnte, zeigt sich bei schnellerer Fahrt, dass seine Grenzen ziemlich weit entfernt liegen. Nach dem Aussehen hätte ich eigentlich das genaue Gegenteil erwartet. Der Motor muss zudem nicht besonders hoch gedreht werden und zieht über den gesamten Drehzahlbereich angenehm durch. Das Schalten mit kurzen Wegen ist angenehm und bietet einen mechanischen Widerstand. 

Gelände ist traditionell eine starke Disziplin, die wir uns bei Suzuki-Modellen nicht entgehen lassen können. Die Bedienung des Allradantriebs über einen Drehschalter ermöglicht es, die Kraftverteilung zwischen den Achsen zu verändern. Wie bereits erwähnt, bevorzugt der Sport-Modus die Hinterachse und schickt proaktiv mehr Drehmoment dorthin, während Snow und Lock die Fahrzeugsysteme einschließlich ESP auf die ideale Nutzung der Allradtraktion voreinstellen. Leider kommt der Allradantrieb in leichtem Gelände auf trockenem Untergrund praktisch nicht zum Einsatz, und seine Grenzen sind aus zwei Gründen nur sehr schwer zu finden. Erstens erschwert das Schaltgetriebe die Geländespielereien etwas, denn sehr langsames Fahren liegt ihm nicht besonders. Die zweite Einschränkung ist der geringe vordere Böschungswinkel, der begrenzt, wie stark sich das Gelände vor dem Fahrzeug aufrichten darf und wie großen Hügel der S-Cross erklimmen möchte. Auch die Bodenfreiheit von 175 mm prädestiniert den S-Cross nicht für große Ausflüge ins Gelände, und der Allradantrieb hilft vor allem auf rutschigem Untergrund, wo sich die Hinterachse auch im Auto-Modus zuschaltet, sobald sie Schlupf an der Vorderachse erkennt.

Was bleibt zum Schluss? Der S-Cross ist vor allem dank seiner japanischen Technik, des sehr ausgereiften Motors, des unaufdringlichen Mildhybrids und des Allradantriebs interessant. In der heutigen Zeit sind auch der Preis und der hervorragende Verbrauch bemerkenswert, der problemlos unter 6 Litern bleibt. In dieser Klasse überraschen das großzügige Platzangebot überall und die umfangreiche elektronische Ausstattung nicht. Verbesserungsfähig wären der Fahrkomfort und die akustische Behaglichkeit im Innenraum. Schade um das uneinheitliche Design, das dem Erbe der vorherigen Generation geschuldet ist.