BMW i5

BMW i5 je plně elektrická verze osmé generace BMW řady 5 (interní kód G60), kterou Mnichov uvedl na trh na podzim 2023. Na rozdíl od ryze elektrických platforem konkurence vznikla i5 na společné architektuře CLAR, kterou sdílí se spalovacími a hybridními variantami řady 5. Díky tomu má i5 stejnou karoserii i rozvor jako benzinová či dieselová pětka a vůz tak působí jako klasický sedan vyšší střední třídy, který pod kapotou skrývá elektrický pohon.

Historie a verze

Premiéra i5 proběhla v květnu 2023 společně se zbytkem nové řady 5, prodej v Evropě odstartoval na podzim téhož roku. Vůz navazuje na elektrickou tradici značky, kterou dříve reprezentovaly modely jako kompaktní řada 3 v hybridních verzích nebo větší limuzína řada 7 (resp. její elektrická varianta i7).

Základem nabídky je zadokolka eDrive40 s jedním elektromotorem o výkonu 250 kW (340 koní). Vrcholem dostupným v českém ceníku je verze xDrive40 se dvěma motory, pohonem všech kol xDrive a systémovým výkonem 290 kW (394 koní). Nad nimi stojí sportovní vrchol M60 xDrive, jehož dvojice motorů vydá v módu Boost až 442 kW (601 koní) a zrychlí vůz z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy.

Krátce po sedanu BMW doplnilo nabídku karoserií Touring, tedy praktickým kombi. I5 Touring se stal vůbec prvním sériovým elektrickým kombíkem značky a v segmentu velkých elektrických kombi nemá prakticky přímou konkurenci. Skutečně elektrickou architekturu BMW přináší až nová generace Neue Klasse, i5 tak zůstává přechodovým modelem na sdílené platformě.

Technika a pohon

Všechny verze i5 čerpají energii z trakční baterie o hrubé kapacitě 83,9 kWh (využitelně zhruba 81 kWh) v chemii nikl-kobalt-mangan (NCM). Architektura pracuje s napětím kolem 400 V, takže maximální nabíjecí výkon na stejnosměrných stanicích činí přibližně 205 kW; z 10 na 80 % se akumulátor dobije zhruba za půl hodiny. Na střídavém proudu zvládá palubní nabíječka až 22 kW.

Základní eDrive40 má podle WLTP dojezd až 627 km, pohon kolem všech čtyř kol jej u xDrive40 snižuje na 581 km a u výkonné M60 na zhruba 516 km. Spotřebu v normovém cyklu uvádí výrobce kolem 15 kWh/100 km. Z hlediska rozměrů měří i5 5060 mm na délku, 1900 mm na šířku a 1515 mm na výšku, rozvor činí 2995 mm. Pohotovostní hmotnost základní verze je 2195 kg, samotná baterie váží přibližně 550 kg. Objem zavazadlového prostoru sedanu je 490 litrů, kombi Touring nabízí výrazně více.

Pro komfort jízdy je důležité, že zadní náprava jezdí na vzdušném pružení, zatímco přední na klasických vinutých pružinách. Vůz disponuje tepelným čerpadlem, které pomáhá udržet dojezd za nízkých teplot.

Výbava a software

Interiér ovládá zakřivený panel BMW Curved Display, který slučuje 12,3" přístrojový štít a 14,9" dotykovou obrazovku infotainmentu s operačním systémem iDrive 8.5. Fyzických tlačítek na palubní desce výrazně ubylo - většina funkcí včetně klimatizace se přesunula do dotykového menu. Naštěstí zůstal zachován klasický otočný ovladač iDrive na středovém tunelu, takže lze v nabídce listovat bez sklápění zraku k displeji.

Standardem je rozsáhlá sada asistenčních systémů, indukční nabíjení telefonu, bezdrátové propojení s chytrým telefonem a digitální rádio. Vyšší výbavy nabízejí poloautomatické asistované řízení a režim s gesty.

Ceny v ČR

Podle aktuálního českého ceníku startuje základní BMW i5 eDrive40 na 1 749 800 Kč. Verze s pohonem všech kol xDrive40 vyjde na 1 853 800 Kč. Karoserie Touring i sportovní M60 se pohybují nad touto hranicí podle zvolené výbavy. V praxi se ceny konkrétních konfigurací díky bohatým paketům výbavy běžně šplhají výrazně výše.

Zkušenosti majitelů a časté závady

Hlavním tématem majitelských i redakčních recenzí je rozdíl mezi normovaným a reálným dojezdem, zejména v zimě. Čeští testéři serveru fDrive při dálniční jízdě tempem kolem 140 km/h naměřili spotřebu 24,6 a 22,8 kWh/100 km, což odpovídá reálnému dálničnímu dojezdu kolem 300 km. Při klidnější jízdě okolo 120 km/h spotřeba klesá pod 20 kWh/100 km a dojezd se blíží 400 km. Server Auto.cz při 130 km/h uvádí přibližně 22 kWh/100 km a reálný dojezd okolo 350 km oproti optimistickému štítku.

Na německém fóru Motor-Talk jeden z majitelů popsal výraznější zimní propad: "při okolní teplotě mezi 0 a 10 stupni vůz reálně bral 33,4 kWh/100 km, zatímco displej ukazoval 25,4" - rozdíl přes 30 % přičítal vyhřívání a temperování baterie. Jde o anekdotickou individuální zkušenost, ale potvrzuje obecně potvrzený trend, že nízké teploty dojezd citelně krátí.

Druhým opakovaným tématem je nabíjecí křivka. Recenzenti i majitelé shodně upozorňují, že špičkového výkonu kolem 200 kW vůz dosahuje jen krátce a nad zhruba 50 % stavu nabití se rychle snižuje (Auto.cz uvádí pokles z 195 kW při 48 % na 65 kW při 75 %). Jde o potvrzené chování dané 400V architekturou, nikoli o závadu.

Software iDrive 8.5 sklízí smíšené reakce. Majitelé na fórech kritizují, že běžné funkce typu vyhřívání sedadel jsou schované v dotykovém podmenu, a redaktoři popisují zhruba týdenní dobu, než si na nové ovládání zvyknou. Na zahraničních fórech (bimmerpost) se objevují jednotlivé stížnosti na zamrzání či resety infotainmentu - jde však o anekdotické případy, které BMW průběžně řeší aktualizacemi přes vzduch (OTA).

Co se kvality zpracování týče, část recenzentů upozornila na drobný ústup oproti starším generacím - obložení dveří už nepůsobí tak robustně jako dříve. Naopak komfort podvozku, ticho v kabině a vyladění asistentů sklízejí napříč jazykovými verzemi recenzí pochvalu. Mezi nejčastěji zmiňované výtky patří absence pádel pod volantem pro ruční volbu intenzity rekuperace.