Ford Kuga HEV Active-X – fährt hervorragend, kostet vernünftiges Geld, ist aber nicht für jeden

Fahrzeuge der Marke Ford sind seit den Zeiten des ersten Focus ein Symbol für fahraktive Autos in Segmenten, in denen das nicht ganz üblich war. An diese Tradition versucht der Hersteller auch jetzt anzuknüpfen, da SUVs die Segmente B und C verdrängt haben, in denen die Fahreigenschaften in den Präferenzen der Käufer eher weiter hinten rangieren. Dass SUVs den Kunden gefallen, bestätigt auch die Tatsache, dass Kuga und Puma zusammen rund 70% der Pkw-Verkäufe dieses amerikanischen Herstellers ausmachen. Der Kuga übernahm vom in Vergessenheit geratenen Focus die Fahrzeugplattform, sodass er gute Voraussetzungen für ein sportliches Fahrerlebnis mitbringt. Dieses Jahr erhielten beide meistverkauften SUVs ein Facelift, wobei der Eingriff beim Kuga in Exterieur und Interieur größer ausfällt, auch wenn die Vorgängergeneration, die seit 2020 auf dem tschechischen Markt verkauft wird, immer noch ein ansehnliches Fahrzeug ist.

Das neue Modell beeindruckt natürlich mit seiner Ausstattung. Vom riesigen Display, das (heute schon) klassisch das Interieur dominiert, über Ausstattungsmerkmale wie Allradantrieb, LED-Matrix-Licht, automatischen Einparkassistenten, elektrisch bedienbare Heckklappe bis hin zu Bang & Olufsen Audio. Einfach alles, was zu einem solchen modernen, stylischen Crossover gehört und was sich Käufer wünschen. Während man beim Puma nur noch einen Ein-Liter-Dreizylinder bekommt, sieht es beim Kuga deutlich besser aus. Auch hier gibt es serienmäßig einen Dreizylinder, allerdings mit 1.5 Liter Hubraum. Alternativ ist ein Hybridaggregat mit 2,5 Liter Hubraum erhältlich, das mit einem traditionellen Allradantrieb kombiniert werden kann. Mit traditionell meine ich, dass die Hinterachse über eine von der Vorderachse ausgehende Kardanwelle angetrieben wird. Nicht durch den heute immer verbreiteteren Elektromotor an der Hinterachse. Und genau dieses Hybridaggregat haben wir heute zum Test.

Die klassische Interieur-Architektur wirkt robust, den runden Wählhebel für das Getriebe kennen wir bereits aus vielen anderen Fords. Den aktuellen Trends entsprechend wurden die Tasten aufgeräumt und die Klimabedienung an den unteren Rand des riesigen Displays verlegt, ähnlich wie beim kürzlich getesteten Puma. An der Mittelkonsole sind nur noch wenige physische Tasten übriggeblieben. Zu loben sind die Sitze, gut geformt, mit schöner seitlicher Führung und einer verlängerbaren Sitzfläche, was in dieser Klasse nicht ganz üblich ist. Von außen fällt auf den ersten Blick die interessante grüne Farbe auf sowie die kompliziert geformten Leuchten, die auch eine beleuchtete Verbindungslinie erhalten haben, die eine einzigartige Lichtsignatur schafft. Ansonsten ist das Design, ehrlich gesagt, hübsch, aber eher erwartbar - Plastikverkleidung im unteren Bereich, kastenförmige Silhouette, große Räder in ausgestellten Radläufen. Eben ein SUV.

Der Wochentest beginnt mit dem Umladen eines vollen Kofferraums und eines Babys vom kurzen Golf in den schönen grünen Kuga. Kinderwagen, Taschen, Schaukel, Rucksack - alles hat der Kofferraum gerade so gefasst. Das Kind setzte sich gerade so in den rückwärtsgerichteten Sitz, dass ich selbst auch noch davor Platz fand. Der Kuga hat verschiebbare Rücksitze, womit er bei mir großes Plus sammelt, denn das ist eine großartige Möglichkeit, das Dilemma zu lösen, ob man Passagieren oder Gepäck den Vorzug gibt. Die vom Hersteller angegebenen 518 Liter gelten, wenn die Rücksitze ganz nach vorne verschoben sind. In dem Moment passt dort zwar noch gerade eine Person hinein, aber der rückwärtsgerichtete Sitz braucht den Sitz ganz nach hinten verschoben, und schätzungsweise verkleinert sich der Kofferraum dadurch um 100 Liter, auf etwa 400 Liter. Der Kofferraum des Kuga ist nämlich länger, aber relativ flach, weil sich unter dem Boden das Reserverad verbirgt und dort auch noch ein Teil des Hybridantriebs, die Antriebswellen und das Differenzial der Hinterachse untergebracht werden müssen. 

Der Kuga fährt lautlos los, und nach kurzer Zeit springt der entfernt brummende Vierzylinder-2,5-Liter-Saugbenziner mit der Handelsbezeichnung Duratec an. Bei einer typischen Fahrt mit Frau und Kind schaltet das Getriebe schön, der Drehzahlmesser wurde durch eine prozentuale Anzeige der aktuellen Systemauslastung ersetzt, an der man sogar sieht, wie viel der benötigten Leistung der Elektromotor und wie viel der Verbrennungsmotor beisteuert. Nett, aber unnötig. Wenn ich schon bei unnötigen Dingen bin: Wie schon beim Puma war ich auch hier nicht sprachlos vor Staunen über die grafische Gestaltung des 13,2-Zoll-Displays der Instrumententafel. Die Position des Tachonadelzeigers ist unleserlich, beziehungsweise gibt es um sie herum eine Zone von etwa 30 km/h, die das Ablesen der aktuellen Geschwindigkeit fast unmöglich macht. Im Sport-Modus ändert sich die Grafik, und das ist gut so. Während der ersten Meter fällt mir auf, dass der Kuga bei niedrigen Geschwindigkeiten von den Rädern her etwas leiser sein könnte, überrascht dafür auf der Autobahn mit dem Gegenteil - mit erstaunlich leiser Fahrt sogar über den Autobahn-Richtgeschwindigkeiten.

Was den Verbrauch betrifft, zeigt der Kuga bei der Abfahrt von der Autobahn etwa 7 Liter. Das ist irgendwie zu erwarten - bei einem Allradler mit Automatik und höherer Karosserie. Gleichzeitig macht der Hybrid hier nicht allzu viel Eindruck, weil praktisch ständig der Verbrennungsmotor läuft. Abseits der Autobahn zeigt er sich aber schon in einem guten Licht, und es ist kein Problem, mit 5,5 Litern auf hundert km ans Ziel zu kommen. Das Zusammenspiel der Antriebe funktioniert sehr gut, der Kuga schaltet beim Anfahren vorbeugend den Allradantrieb zu, sodass das Anfahren sicher ist und die Räder nicht durchdrehen. Der relativ großvolumige Motor bewältigt den Antrieb des Fahrzeugs mithilfe des Elektromotors völlig souverän, das eCVT-Getriebe wählt die Übersetzungen so, dass der Motor nicht mit Lärm stört. Unter dem Gaspedal haben Sie immer eine angenehme Reserve. Der starke Elektromotor verspricht eine lineare und unmittelbare Reaktion auf das Gas. All das funktioniert bis etwa 80 % Auslastung des Fahrzeugs. Die Leistung von 183 k (134 kW) reicht für gewöhnliche Situationen völlig aus. Wenn Sie jedoch die vom Hersteller angegebene Beschleunigung von 8,3 Sekunden von null auf hundert erreichen möchten, stellt sich das klassische Hybrid-„Elend” ein. Der Motor heult, die Batterie ist relativ schnell erschöpft, und der Antrieb wirkt wie abgestumpft, weil er keine Reserven zur Energieerzeugung mehr hat.

Ziemlich gefreut hat mich auch, wie deutlich sich das Verhalten des Hybrids beim Umschalten in den Sport-Modus ändert. Oft sind solche Modustasten ziemlich überflüssig, weil sie nur die Gasannahme verändern, was in der Praxis bedeutet, dass die erste Hälfte des Gaspedalwegs viel zu sensibel ist und die zweite Hälfte „tot” ist. Ford ändert aber das Verhalten des gesamten Systems deutlich, und zwar so, dass es versucht, deutlich stärker zu rekuperieren, beziehungsweise alles dafür tut, dass die Batterie nicht ohne Energie dasteht. Denn nur solange Energie in der Batterie ist, sind die Reaktionen auf das Gas schnell und ziemlich intensiv. Dann kann man sich mit dem Kuga richtig gut amüsieren. Es ist unglaublich, was sich das Fahrwerk alles gefallen lässt.

Zu den Fahreigenschaften beginne ich damit, dass ich während der Fahrten mit dem Kuga oft darüber nachgedacht habe, wie groß die Schnittmenge zwischen SUV-Käufern und denen ist, die ein sportliches (sprich hartes) Fahrwerk wollen. Ich würde sagen, klein. Belehrt vom Puma, bei dem ab höheren Ausstattungen serienmäßig ein Sportfahrwerk verbaut ist, dachte ich, dass es sich bei unserer höchsten Ausstattung Active-X ebenso verhält. Ein Blick in die Preisliste zeigte mir, dass dem nicht so ist. Das hier ist ein Standardfahrwerk. Waaas? Ich kann mir das Sportfahrwerk (das es bei der Ausstattung st-line gibt) mit noch größeren Felgen gar nicht vorstellen. Schon so ist es meiner Meinung nach gerade noch akzeptabel. Aber natürlich hat alles Schlechte auch sein Gutes, und diese härteren Fahrwerke laufen erst so richtig auf, wenn man ihnen etwas abverlangt. Dann zeigt sich plötzlich eine knackige, ziemlich präzise, aber überassistierte Lenkung, sehr geringe Wankneigung, und zusammen mit dem System TVC (Torque Vectoring Control), das die Räder an der Innenseite abbremst, wird daraus plötzlich ein kaum zu glaubender Fahrspaß. Na ja. Relativ gesehen. Denn diese Hybride sind, mit ihrem Eigensinn, nicht besonders unterhaltsam zu fahren. Man kann mit ihnen nicht in die Kurve hineinfahren und in der Hälfte noch nachlegen, sondern es braucht eher ein flottes und gleichmäßiges Tempo. Aber das Fahrwerk verdient dafür eine Verbeugung. Sofern das ist, was Sie von einem 4,6 Meter langen SUV erwarten.

Der endgültige Durchschnittsverbrauch lag bei 6,5 Litern, der vom Hersteller angegebene liegt bei 5,7 - 6,2 Litern auf hundert km. Das ist angesichts des klassischen Allradantriebs, der höheren Karosseriebauweise und der Gesamtgröße des Autos nicht schlecht. Dieses Segment ist sehr umkämpft, und der Kuga wird sich damit schwertun, sich durchzusetzen. Gerade weil Käufer vor allem Komfort erwarten. Punkten kann er mit einem guten Hybrid, sicherer und leiser Fahrt, einem schönen Interieur sowie einer praktischen verschiebbaren Rücksitzbank. Preislich steht er auch etwas besser da als die Konkurrenz, denn der Hybrid mit Allradantrieb beginnt bei 750 tisíci CZK, und das ist gut.