Ford Puma – großartiges Fahrerlebnis und ein Kofferraum, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hat
Das beste kleine SUV zum Fahren? Der Ford Puma. Nach zwei Jahren haben wir ihn mit Begeisterung wieder in unserer Garage begrüßt. Facegeliftet, nach wie vor niedlich und jetzt noch ausgereifter. Mit einem riesigen Kofferraum, riesigen Displays, einem komplett neuen Interieur und Top-Ausstattungsmerkmalen wie LED-Matrix-Scheinwerfern. Und das Beste? Der Preis ist fast unverändert geblieben. Also auf zum Test.
Mit einer Länge von 4207 mm passt der Ford Puma genau in die Kategorie der kleinen SUVs wie der Captur, der 2008, der Arona, der Kamiq oder der Yaris Cross. Diese Kategorie ist sehr beliebt, weil sie bei vernünftiger Länge ausreichend Platz, guten Fahrkomfort und modernste Technik bietet, wobei man sich preislich gleichzeitig um eine halbe Million Kronen bewegt. Beim Puma könnte gleich zu Beginn das Motorenangebot enttäuschen. Es ist nämlich nicht gerade üppig. Nach dem Vorbild des legendären Zitats von Henry Ford „Jeder Kunde kann sich eine Farbe aussuchen, solange es Schwarz ist“, lässt sich dasselbe auf die Motorenwahl anwenden: „Jeder Kunde kann sich einen Motor aussuchen, solange es ein Ein-Liter-Benziner ist“. Der Motor wird jedoch in zwei Leistungsvarianten (92 und 114 kW) mit zwei Getriebearten angeboten. Wir hatten die schwächere Variante mit 92 kW mit manuellem Sechsganggetriebe in der mittleren Ausstattung ST-Line X, die in der Preisliste 579 Tausend Kč kostet.
Die schöne neue Farbe „Cactus Grey“ auf einem elegant-sportlich geschnittenen SUV mit großem Kühlergrill und den „aufgerissenen Augen“ der LED-Matrix-Scheinwerfer mit origineller Tagfahrlicht-Lösung ist auf dem Parkplatz wie auf der Straße nicht zu übersehen. Auch von hinten ist der Puma sehr eigenständig. Hinter der Heckklappe verbirgt sich ein Kofferraum, der seinesgleichen sucht. Dank der riesigen 81-Liter-„Wanne“ unter dem Boden, treffend MegaBox genannt, kommen wir insgesamt unter der Kofferraumabdeckung auf 456 Liter. Für ein Auto dieser Größe ein absolut fantastischer Wert, der ihn ziemlich problemlos zum Familienauto mit dem größten Kofferraum der Klasse macht und sogar ein so großes Auto wie den Hyundai Staria übertrifft. Das Reserverad musste dafür natürlich weichen, aber das ist heute üblich.
Das Facelift hat sich am stärksten am Interieur bemerkbar gemacht, das komplett überarbeitet wurde. Aus dem ursprünglichen, das schon etwas veraltet wirkte – nicht nur wegen der Displaygröße, sondern auch wegen der runden Formen – ist jetzt ein schönes, modernes, aber konservativ geschnittenes Interieur geworden. Das Erste, was mir nach dem Einsteigen in den Puma herausrutschte, war „verdammt, das ist ja ein Fernseher“. Das 12-Zoll-Zentraldisplay ist nämlich wirklich groß! Und die Instrumentenanzeige ist noch einen Zoll größer! Man kommt gar nicht umhin, sich zu fragen, ob es eine Größe gibt, die bereits groß genug ist, und ob das wirklich das ist, was sich die Kunden so sehr wünschen. Oder ob die Autohersteller nur glauben, dass alle das wollen. Das riesige Display erforderte den Einbau eines ziemlich großen Lenkrads mit ziemlich merkwürdigen Formen, das für meinen Geschmack irgendwie nicht so recht zum Puma passte. Am Ende befinden sich auf diesem riesigen Display zwei virtuelle Rundinstrumente, von denen zum Beispiel der Drehzahlmesser keinen markierten roten Bereich hat. Wozu ist das also gut? Ansonsten ist die Darstellungsqualität der Displays gut, die Verlagerung der Klimasteuerung ins Zentraldisplay liegt im Trend, hier ist es nicht schlecht, aber auch nicht wirklich hervorragend. Zwar ist für die Klimabedienung ein Streifen am unteren Displayrand reserviert, aber das Display hat eine kleine Verzögerung, und es funktioniert nicht ganz so, dass ich davon begeistert wäre. Das Facelift hat der rechte Lenkstockhebel nicht überlebt, er ist nicht mehr unter uns. Das ist mir erst aufgefallen, als es zu regnen begann.
Hervorragend sind die Vordersitze. Sie umschließen den Körper angenehm, haben einen schönen seitlichen Halt und einen angenehmen Einstellbereich. Die Sitzposition ist eher sportlich, und die Sitze passen eher schlankeren Figuren. Von hinten wurde ich durch einen rückwärtsgerichteten Kindersitz etwas eingeengt, weil auf den Rücksitzen nicht allzu viel Platz ist. Und das ist heutzutage schon eine gewisse Seltenheit. Aber eine Seltenheit im positiven Sinn. Ich schreibe oft, dass ich nicht verstehe, warum die Fondpassagiere 20 cm vor den Knien haben müssen, und ob es nicht besser wäre, den Platz für Gepäck zu nutzen oder einfach kein so großes Auto zu haben. Und genau das hat Ford getan. Aber dieser Sitz hat mich gedrückt wie in keinem anderen Auto im letzten halben Jahr. Hinter dem Lenkrad findet man im Handumdrehen die richtige Sitzposition, hervorragend ist der Einstellbereich des Lenkrads, gut ist die Rundumsicht, überraschend klein sind die Außenspiegel, aber ihre Größe hat mich in keiner Weise eingeschränkt.
Per Knopfdruck wecke ich den Ein-Liter-Dreizylinder EcoBoost mit 92 kW und 210 Nm bei 1750 U/min. Bei der Bezeichnung mHEV hilft ihm ein reversibler Generator, der mit einer kleinen Batterie im Kofferraum des Fahrzeugs verbunden ist. Dieses „heilige Duo“ kann dem Verbrennungsmotor mit rund 50 Nm helfen, vor allem aber mit sofortigem Ansprechverhalten und der schweren Bürde niedriger CO2-Werte. Dank der Kombination beider Antriebe erreicht der Puma die Hundert in 9,8 Sekunden und soll laut WLTP mit 5,4 bis 5,5 Litern Benzin auf hundert Kilometer auskommen. Wir testen den Puma relativ kurz nach dem 1.0 TSI im Scala, der über keinerlei Elektrifizierungsstufe verfügte, und ich hatte ihm etwas vorgeworfen, dass er sich schwer in Fahrt bringen lässt und auch beim Verbrauch keine Glanzleistung zeigte. Der Puma hilft sich in dieser Disziplin gerade mit jenem Generator, der aus den niedrigen Drehzahlen heraus unterstützt, und das ist deutlich zu spüren. Andererseits muss er diese Energie irgendwo einsammeln, und das tut er nach dem Loslassen des Gaspedals, wenn eine mehr oder weniger starke Rekuperation einsetzt, die effizientes Segeln durch weniger effizientes Energiespeichern ersetzt. Das Problem ist, dass diese Rekuperation zum einen für jeden Gang unterschiedlich stark ausfällt und zum anderen ihr Einsetzen nicht sofort erfolgt, sodass, wenn man gleich nach dem Loslassen des Gaspedals zu bremsen beginnt, der Puma nach kurzer Zeit noch stärker abbremst, weil der Motor rekuperiert – man braucht etwas Übung, um sich daran zu gewöhnen.
Diese Unterstützung durch den Elektromotor zeigt sich nicht nur in der völlig flachen Drehmomentkurve, sondern auch im Ansprechverhalten des Motors. Der Grad der Unterstützung durch den Elektromotor lässt sich auf dem Kombiinstrument verfolgen. An Elastizität mangelt es dem Motor definitiv nicht. Das Anfahren ist problemlos, das Auto hat genug Kraft, die Schaltung ist etwas eigenartig, aber einen konkreten Vorwurf mache ich ihr nicht. Der Motor vibriert nicht, brummt aber unter zweitausend Umdrehungen ziemlich stark, was ein klares Signal gibt, dass zurückgeschaltet werden muss. Das ist etwas besser als beim 1.0 TSI, der nicht brummt und bei dem es schwer zu erkennen ist, dass der Motor nicht ganz zufrieden ist. Über zweitausend Umdrehungen brummt der Motor im Puma schön roh und zieht bis in die höchsten Drehzahlen hinein schön durch. Beim Verbrauch steht der Puma nicht schlecht da, auf der Autobahn klettert er auf etwa 7, außerhalb der Autobahn auf etwa 5 Liter, und der Gesamtverbrauch über den Test lag bei 6 Litern. Es muss natürlich gesagt werden, dass der Motor relativ empfindlich auf die Fahrweise reagiert, und meine zierliche Freundin fuhr mit dem Puma mit 5,2 Litern auf hundert Kilometer. Und das ist schon eine sehr schöne Zahl.
Aber das Geheimnis des Puma, erst recht mit dem Sportfahrwerk, liegt in den Kurven. Dort kann man dem Puma völlig unglaublich „die Sporen geben“. Die direkte Lenkung mit dem großen Lenkrad ist mir nicht ganz ans Herz gewachsen, aber was der Puma leistet, ist beachtlich. Das Fahrwerk ist fabelhaft abgestimmt, wiegt das Auto straff, das sich kaum neigt. Überraschend hört man vom Fahrwerk keine Schläge und erlebt kein Springen der Räder. In der Lenkung wirkt er sehr präzise und lenkt schön in die Kurve ein. Dieser Präzision helfen auch die größten verfügbaren Felgen mit Reifen der Dimension 215/59 R18. Die Version ST-Line X hat serienmäßig auch ein Sportfahrwerk, sodass der Puma außerorts wirklich ein Erlebnis ist. Aber: In der Stadt ist es allzu hart. Unsere Balkanstraßen, die noch zusätzlich mit Bremsschwellen gewürzt sind – dort, wo gerade keine eingesunkenen Kanaldeckel sind –, fordern dem Fahrwerk einiges ab. Leiden werden dabei wohl mehr die Insassen als der Puma selbst.
Was bleibt am Ende? Das Sportfahrwerk, seine Präzision und andererseits die Entbehrungen, die man in der Stadt erlebt, passen für mich irgendwie nicht so recht zu diesem Ein-Liter-Motor. Er ist nicht schlecht, nur ist er mit diesem Mild-Hybrid nicht so bissig, hat nicht so einen Durchzug und nicht so einen Fun-Faktor, wie es sich für ein Auto mit einem solchen Fahrwerk gehören und gebühren würde. Eher würde ich daher empfehlen, bei der Version Titanium zu bleiben, die kleinere Räder und ein weicheres Fahrwerk hat und dadurch etwas zivilisierter sein wird. Falls Sie auf einem kleinen SUV bestehen. Auf jeden Fall überrascht die Praxistauglichkeit des Kofferraums, seine Höhe beträgt über 1,1 Meter! Und der verschluckt all Ihren Kram, ohne dass Sie wissen, wie.
