Honda CR-V e:HEV – Allradantrieb für ein paar Kronen und dazu noch mit niedrigem Verbrauch
Das weltweit meistverkaufte Modell der Marke Honda kommt in der sechsten Generation mit großen Änderungen unter der Haube. Vor ein paar Wochen konnten Sie hier den Test des Modells mit Plug-in-Hybridantrieb lesen. Ich war davon nicht nur wegen seiner langen elektrischen Reichweite begeistert. Aber die wunderschöne weiße PHEV-Version hatte zwei Schönheitsfehler. Zum einen kostet die große Batterie etwas, sodass wir preislich bei rund 1,3 Millionen liegen, und zum anderen kann für manche das Fehlen eines Allradantriebs eine Enttäuschung sein. Und beide Probleme löst der heute getestete Voll-Hybrid. Der ist nämlich fast eine Viertelmillion günstiger. Und da im aktuellen Aktionsangebot der Aufpreis für den Allradantrieb nur 10 000 Kč beträgt, können Sie einen Honda mit Allradantrieb und einem tollen Hybridantrieb für knapp 1,1 Millionen bekommen. Das ist für ein so großes Auto mit dieser Technik ein ziemlich gutes Angebot.
Honda lohnt sich auch heute noch zu beobachten: Im Sommer 2026 hat die Marke Sommerrabatte auf Hybride gestartet, bei denen sie für den CR-V 100 000 Kč in bar und mit Inzahlungnahme sowie Zubehör bis zu 140 000 Kč anbietet. Der Voll-Hybrid-CR-V bleibt damit einer der günstigsten Wege zu einem großen SUV mit Allradantrieb.
So, jetzt wissen wir, woran wir sind, und testen wir. Der Vorteil, dass wir die beiden Autos relativ kurz hintereinander hatten, ist die Möglichkeit, sich auch auf Details zu konzentrieren, die im letzten Test keinen Platz fanden. Ich werde also versuchen, mich nicht zu wiederholen, und mich auf andere Bereiche konzentrieren. Das Wichtigste muss ich aber wiederholen: Vor uns steht ein SUV, das sich mit seiner Länge zu den größeren zählt. Mit einer Länge von 4706 mm ist er einen Hauch länger als der Kodiaq und bietet so einen großzügigen Innenraum. In diesem Dunkelblau ist er ziemlich unauffällig, dank einer Reihe schwarzer Zierteile eigentlich sehr unauffällig. Mir scheint, dass Weiß dem Honda deutlich besser steht. Unter der Haube sitzt der Antrieb, den wir schon vom letzten Mal und vom Civic kennen. Es handelt sich um einen gelungenen Voll-Hybrid, bei dem in den meisten Fahrmodi die Räder vom Elektromotor angetrieben werden, für den der Verbrennungsmotor die Energie erzeugt. Das sorgt für ein Fahrgefühl wie in einem Elektroauto. Unter Gas haben Sie die sofortige Reaktion des drehmomentstarken Elektromotors mit 135 kW und 335 Nm, der den Zug nicht durch Schalten unterbricht und dessen Kraft konstant ist. Und das funktioniert hervorragend. Bei konstanter Fahrt über etwa 50 km/h verbindet sich der Motor über ein Zweiganggetriebe fest mit den Rädern, denn in diesem Moment lohnt es sich nicht mehr, mit dem Verbrennungsmotor Strom zu erzeugen, und es zahlt sich aus, den Motor direkt mit den Rädern zu verbinden. So, so viel zur Wiederholung.
Im Vergleich zur Plug-in-Hybrid-Version verfügt der CR-V über eine deutlich kleinere Batterie mit einer Kapazität von 1,06 kWh. Der Hersteller gibt für den 2WD einen WLTP-Verbrauch von 5,9 Litern auf hundert Kilometer an, für die Allradversion 6,7 Liter auf hundert Kilometer. Daraus lassen sich zwei Dinge ablesen. Erstens, wie sparsam dieser Hybrid sein kann, und zweitens, welchen Einfluss der Allradantrieb selbst unter Bedingungen hat, in denen Sie ihn nicht nutzen – der Verbrauch steigt um etwa 14 %. Hier ist es vielleicht schade, dass Honda nicht die gleiche Lösung wie etwa Toyota gewählt und keinen Elektromotor an der Hinterachse verbaut hat. Sein Einfluss auf Verbrauch und Einbau wäre sicher besser gewesen. Die Allradversion kostet Sie außerdem 0,5 Sekunden beim Sprint auf hundert km/h und benötigt 9,5 Sekunden. Im Kofferraum finden Sie bei beiden Varianten fast gleich viel Platz, nämlich 579 Liter. Für komfortables Fahren sorgen Reifen der Dimension 235/60 R18. So. So viel zur Theorie. Wie sieht die Praxis aus?
Sehr gut. Auch hier haben Sie unter Gas ausreichend Leistung, aber vor allem sofort und in schön linearer Form. Das Fahren ist unglaublich angenehm, und wie leicht man mit dem Gas die Beschleunigung des Wagens steuert, ist faszinierend. Am Wagen waren Dunlop-Reifen montiert, die etwas mehr Grip hatten als die Michelins am Plug-in, und die Hinterachse wurde nicht durch eine schwere Batterie belastet. So waren die Fahreigenschaften etwas sicherer. Aber das Auto ist trotzdem vor allem auf Komfort abgestimmt, und das ist gut so. Es bleibt ein SUV, man sitzt aufrecht und ziemlich hoch, sodass es von einem sportlichen Fahrerlebnis weit entfernt ist. Im Vergleich zum PHEV würde ich sagen, dass man den Einfluss des Allradantriebs auf der Autobahn schon etwas spürt. Nicht nur beim Verbrauch, den wir einen halben Liter höher gemessen haben als beim PHEV, sondern auch daran, dass man bei Autobahngeschwindigkeit merkt, dass der atmosphärische Zweiliter unter diesen Bedingungen schlicht etwas zu tun hat und mir durch die höhere Drehzahl etwas lauter vorkam (die der Wagen natürlich nicht anzeigt, da sie für diesen Antrieb nicht relevant ist). Auf der Autobahn verlangt er so 8,5 Liter auf hundert Kilometer.
Auf der Autobahn eignen sich vielleicht andere Autos besser (vor allem mit geringerer Höhe), aber wo der Honda sich wohlfühlt, ist außerorts und in der Stadt. Man fährt bequem mit unter 6 Litern auf hundert Kilometer, aber man muss ein wenig wollen und den Eigenschaften des Hybrids etwas entgegenkommen – vor allem durch flüssiges Fahren und die Nutzung der Rekuperation. Wenn Sie am Ortseingangsschild ankommen und dort „aufs Gas treten“, sammeln Sie nicht viel Energie. Auf jeden Fall ist der Umgang mit dieser Energie eine ziemlich anspruchsvolle Aufgabe – der CR-V lässt den Ladestand nicht zu tief absinken, sodass er ihn ungefähr bei der Hälfte hält. Das bedeutet aber, dass bei vielen Gefällestrecken die Möglichkeit der Energierückgewinnung nicht genutzt wird, weil sich die halbe Batterie schnell füllt. Für solche Fälle wäre eine Taste praktisch, mit der man den Wagen rein in den EV-Modus schalten könnte. Das wäre mir zum Beispiel auch bei der Ankunft zu Hause nützlich gewesen, wenn man nicht unter Kontrolle hat, ob auf dem letzten Meter zufällig der Verbrennungsmotor anspringt.
Während der Fahrt gefällt neben der Einfachheit des Antriebs das Head-up-Display, der adaptive Tempomat funktioniert gut, und dank der großen Außenspiegel sieht man schön. Aus der Kategorie der Schwächen würde ich wohl diese wählen: Schräg nach vorne sieht man nicht ganz gut, die aktive Spurhalteassistenz macht ständig kleine Korrekturen, was nicht ganz angenehm ist. Andererseits lässt sie sich getrennt vom adaptiven Tempomat aktivieren. Am meisten störten mich aber zwei Dinge – die wacklige Kofferraumabdeckung und die Anzeige des Kamerabildes beim Betätigen des rechten Blinkers. Ich verstehe den Zweck – beim Überholen den Raum neben dem Fahrzeug anzuzeigen und das Einordnen zu erleichtern. Das ist löblich. Der Nebeneffekt ist aber, dass praktisch immer dann, wenn ich etwas auf der Navigation verfolgen musste (bei der Autobahnausfahrt, an einer Kreuzung, am Kreisverkehr), dort statt der komplizierten Kreuzung das Kamerabild zu sehen war. Ich habe in den Fahrzeugeinstellungen gesucht, konnte es aber nicht abschalten. Ein ähnliches System hat zum Beispiel auch Kia und Hyundai, aber die zeigen es anstelle des Kombiinstruments an und lassen die Navigation auf dem Hauptdisplay.
Auch der Allradantrieb auf nassem Gras entging dem Test nicht. Das Urteil ist die typische Honda-Klassik – solange alle Räder Bodenkontakt haben, funktioniert es gut, aber wenn zwei in die Luft kommen und das Auto in dieser Position stehen bleibt, kommt es aus dieser Situation nicht mehr heraus und man muss ihm helfen, indem man das Auto in Bewegung hält. Auf dem Bordcomputer sieht man schön die aktuelle Verteilung an beiden Achsen, Honda schaltet beim Anfahren stets proaktiv auch das Heck zu, aber ein echtes Torque-Vectoring darf man von ihm nicht erwarten.
Was zum Schluss? Es ist großartig, dass der Antrieb sowohl bei der Plug-in- als auch bei der Voll-Hybrid-Version gleich leistungsstark, gelungen, geschmeidig und abgestimmt ist. Der Voll-Hybrid arbeitet sehr gut, die Batterie ist nicht groß, kann aber manchmal das Rekuperationspotenzial nicht voll ausschöpfen, weil sie sich schnell mit Energie füllt. Mir gefällt, dass das Auto komfortabel und nicht sportlich ist, denn das würde weder zum Antrieb noch zur Sitzposition hinterm Lenkrad passen. Das Ausstattungsangebot ist sehr breit, einschließlich aller modernsten Assistenzsysteme. Hervorragend gelöst sind das Kamerasystem und das Kombiinstrument. Das riesige Panoramadach und die belüfteten Sitze gefallen ebenfalls. Bei Preisen um die Million Kronen ist das heute eigentlich gar nicht mehr so teuer, wie Hondas immer waren. Es ist viel, aber diese Technik ist einfach teuer. Dafür bekommen Sie ein Gefühl wie in einem Elektroauto bei sehr niedrigem Kraftstoffverbrauch.
