Honda CR-V - Spitzenantrieb und lange Reichweite des Plug-in-Hybrids. Ein Auto, das uns richtig Freude macht!
Zum Test steht die sechste Generation des Honda CR-V, weltweit das meistverkaufte Modell dieser japanischen Marke. Zudem handelt es sich um das erste Fahrzeug mit Plug-in-Hybridantrieb in Europa. Und dazu noch mit einer ungewöhnlich großen Batterie, die rein elektrisch über 80 km schafft. Also jede Menge Neuheiten, große Erwartungen. Ich mache kein Geheimnis daraus, dass Honda meine Lieblingsmarke ist, und nach dem letztjährigen Test des Civic war ich begeistert davon, wie perfekt es Honda gelungen ist, ihren neuen Hybrid abzustimmen. Den Civic habe ich sogar zum besten Auto erklärt, das wir bei Autohled im vergangenen Jahr hatten. Also los geht's.
Vor uns steht ein SUV, das mit seiner Länge zu den größeren zählt. Es versucht nicht, die kantige Grundform dieser Fahrzeuge zu kaschieren, sondern spielt vielmehr dezent damit. Die Kombination aus Weiß und Schwarz steht dem Wagen gut. Der Kontrast der beiden Farben wirkt großartig. Die übrigen Farben aus der Preisliste kommen dagegen nicht so schön zur Geltung. Die schwarzen Felgen kaschieren die Größe der 18-Zoll-Räder gut. Diese Dimension ist mit Blick auf den gewünschten Fahrkomfort vernünftig gewählt. Die Frontmaske wirkt modern und eigenständig. Von hinten ist eine leichte Anlehnung an Volvo zu erkennen, was aber nicht schadet. Das SUV mit einer Länge von 4706 mm ist einen Hauch länger als der Kodiaq und bietet damit großzügigen Innenraum. Der Kofferraum fasst 635 Liter - das ist zwar deutlich weniger als beim tschechischen Pendant, aber immer noch ein schöner Wert.
Ein paar Worte zur Technik. Vieles davon habe ich bereits beim Test des Civic geschrieben, daher verweise ich darauf. Kurz gesagt - Honda setzt auf eine einzigartige Lösung des seriell-parallelen Hybridantriebs. Warum dieses Konzept als der beste Hybrid auf dem Markt gilt, haben wir in der Serie Warum der Honda Civic den besten Hybrid hat im Detail analysiert. In den meisten Fahrmodi funktioniert das Fahrzeug als Serienhybrid, das heißt, die Räder werden vom Elektromotor angetrieben, der seine Energie entweder aus der 17,7-kWh-Batterie oder aus dem Verbrennungsmotor bezieht. Das sorgt für ein Fahrgefühl wie in einem Elektroauto. Unter Last spüren Sie die sofortige Reaktion des spritzigen Elektromotors mit 135 kW und 335 Nm, der den Vortrieb nicht durch Schalten unterbricht und dessen Kraft konstant bleibt. Und das funktioniert hervorragend. Am Gas können Sie sowohl feinfühlig als auch grob sein und bekommen immer genau das, was Sie wollen. Von einer sanften Bewegung von wenigen Zentimetern beim Einparken bis zur kräftigen Beschleunigung beim Verlassen einer Kreuzung. Alles sofort und ohne Verzögerung. Absolute Klasse.
Die Leistung des 2,0-Liter-Vierzylinder-Ottomotors mit Atkinson-Zyklus und Direkteinspritzung muss Sie eigentlich gar nicht interessieren, denn an seine Leistung kommen Sie ohnehin nicht heran. Der Vollständigkeit halber: Es sind 109 kW und 189 Nm. Ich habe geschrieben, dass der Antrieb in den meisten Modi als Serienhybrid arbeitet. Außer bei konstanter Fahrt über etwa 70 km/h, wenn sich der Motor über ein (neues) Zweigang-Getriebe fest mit den Rädern verbindet. Bei der Autobahnfahrt lohnt es sich nämlich nicht, mit dem Verbrennungsmotor Strom zu erzeugen (wie es etwa der Nissan X-Trail macht), und es zahlt sich aus, den Motor direkt mit den Rädern zu verbinden. Der zweite Gang ist die größte Änderung gegenüber dem Civic, bei dem es nur einen gab. Neu kommt so zum bestehenden hohen Übersetzungsverhältnis ein neues niedriges Übersetzungsverhältnis hinzu - beide wurden für ein möglichst breites Spektrum an Fahrszenarien optimiert.
Der Hersteller gibt eine Beschleunigung des Fahrzeugs in 9,4 Sekunden auf hundert km/h an. Beim Verbrauch ist es bei Plug-in-Hybriden immer so eine wilde Sache, aber der Hersteller gibt auch Werte für die Fahrt mit entladener Batterie an. Und verspricht 6,2 Liter Benzin auf hundert km, was mit der Variante e:HEV mit 2WD-Antrieb vergleichbar sein soll. Diese werden wir in ein paar Wochen zum Test haben. Ein enormer Vorteil ist die große Batterie des Plug-in-Hybrids, mit der man problemlos über 80 km rein elektrisch fahren kann, und das ist bereits eine Kilometerleistung, die für den täglichen Gebrauch mehr als ausreichend ist. Und bis zum vollen Ladestand von 100 % genügen dank der 6,8-kW-Ladeleistung nur 2,5 Stunden. Diese Presse-Plug-in-Hybride haben in der Regel einen relativ hohen Langzeit-Benzinverbrauch, weil es einfach bequemer ist, das Auto nicht aufzuladen. Nicht so die Honda. Die hatte über die letzten tausend Kilometer einen wunderbaren Verbrauch von 4,5 Litern auf hundert km.
Und haben sich meine Erwartungen erfüllt? Ja! Ich schätze sehr, dass Honda nicht versucht hat, den CR-V sportlich zu machen, sondern eher auf eine komfortable Note gesetzt hat. Im Auto herrscht zudem eine wunderbare Ruhe. Vom Fahrwerk wie vom Antrieb ist praktisch nichts zu hören. Erstaunlich einfach ist die Bedienung. Zunächst kam mir die Sicht schräg nach vorn schlechter vor, aber daran gewöhnt man sich. Im Auto sitzt man gut, die Sitze sind belüftet und vielseitig verstellbar. Auch die Lenkung ist gelungen. An den Bremsen gibt es einen eigenartigen „elektrischen" Widerstand, aber man spürt den Übergang zwischen Rekuperation und Bremsscheiben nicht, was angenehm ist. Vor allem aber muss das Fahrwerk hervorgehoben werden. Das Fahrwerk filtert Unebenheiten wunderbar, natürlich um den Preis größerer Seitenneigungen in Kurven. Für mich ist das für dieses Fahrzeug die ideale Abstimmung. Aber es ist auch nicht so weich wie beim Citroen, der zwar feine Unebenheiten gut filtert, aber bei einer Folge größerer Unebenheiten aus der Fassung gerät. Honda hat das einfach ideal abgestimmt. In Kurven stößt man ohnehin bald an das Limit der Michelin-Primacy-Reifen, die nicht besonders gut greifen.
Mit voll geladener Batterie bin ich souverän über 80 km gefahren und konnte danach den Verbrauch des Fahrzeugs ohne elektrische Unterstützung messen. Außerorts kommt man ganz entspannt mit unter 6 Litern auf hundert km aus. Das ist für ein zwei Tonnen schweres SUV ein schöner Wert. Auf der Autobahn kämpft der Saugmotor natürlich mit dem Gewicht und der Stirnfläche, und das Ergebnis ist ein Verbrauch von rund 8 Litern. Und wenn man es gerade etwas eilig hat, bedeuten die „geduldeten" 145 km/h 10 Liter auf hundert. Hier zeigt sich der enorme Anstieg der Widerstände, die der Motor überwinden muss, und dass eine Geschwindigkeitserhöhung um 10 % einen Verbrauchsanstieg um 25 % bedeutet. Da spielt die Technik einfach eine kleinere Rolle als die Physik.
Wenn ich nach Fehlern suchen müsste, müsste ich wohl die fehlende Möglichkeit eines Allradantriebs beim Plug-in-Hybrid erwähnen. Vermutlich liegt das an der Platzaufteilung im Fahrzeug, denn der klassische Hybrid kann ihn haben. Ich bin nicht unbedingt ein Fan von Allradantrieb bei SUVs, aber hier sorgt die Kombination aus der schweren Batterie (die allerdings für schön ausgewogene Fahreigenschaften in Kurven sorgt) und der weichen Abstimmung dafür, dass sich das Auto beim Gasgeben etwas aufbäumt, und ich kann mir vorstellen, dass das auf einem Untergrund mit reduzierter Haftung nicht ganz das ist, was man sich von seinem SUV wünscht.
Der zweite Kritikpunkt betrifft die Funktionsweise der Hybridmodi. Der rein elektrische Modus ist klar, der Modus Auto ist ebenfalls klar. Aber der Modus Save sollte die elektrische Energie im Akku für später aufbewahren. Doch er „nascht" trotzdem langsam davon, und so ist das System nicht so gut wie beim RAV4, der den Ladezustand um jeden Preis hält. Es ist mir nicht gelungen, den CR-V dazu zu überreden, ein bestimmtes Ladeniveau für später zu bewahren. Ebenso unmöglich ist es, Angaben zum Stromverbrauch zu erhalten. Das ist wohl eine Kleinigkeit, real bringt es nichts, aber mir wäre es nützlich gewesen (für die Zwecke dieses Tests).
Was bleibt am Ende? Der CR-V hat mich erfreut, und die Woche mit ihm hat mir Spaß gemacht. Es ist kein Fahr-Nirwana, aber genau das, was man von einem 4,8 Meter langen, hohen Auto erwartet. Insgesamt ist der CR-V gelungen, er fährt sich hervorragend, der abgestimmte Antrieb hat mir zugesagt, ebenso der viele Platz und die komfortablen Fahreigenschaften. Genau so, wie man es von einem SUV erwartet, wenn auch vielleicht nicht unbedingt von Honda. Die lange elektrische Reichweite kann sicherlich ein sehr starker Anreiz sein - bisher konnte das nur der RAV4, aber jetzt ist auch der tschechische Bär Kodiaq mit langer Reichweite auf der Bühne. In dieser höchsten Ausstattungslinie mit kompletter elektronischer Ausstattung, hochwertigem Audiosystem, Panoramaglasdach, adaptivem Tempomat, belüfteten Sitzen, verstellbaren Rücksitzen, Head-up-Display und all den weiteren Extras, an die man nur denken kann. Und dafür zahlen Sie fast 1,4 Millionen. Das ist nicht wenig. Aber Hondas waren nie billig, und außerdem ist die Technik unter der Haube einfach teuer, und auch die große Batterie kostet etwas.
