Peugeot 208 e-DCS6 - Neu ist immer besser. Gilt das auch für die neue Hybrideinheit?
Schon nach den ersten Fahrten mit dem faceliftierten Modell habe ich mich auf den üblichen Wochentest gefreut. Bei früheren Tests habe ich den sehr komfortablen Federungskomfort, das großartige Fahrgefühl dank des kleinen Lenkrads, der großen, weit in die Karosserieecken gerückten Räder und das komfortable Fahrwerk bewundert. Und auch nach all den Jahren ist er zweifellos das schönste Kleinwagenmodell. Und diese Farbe? Dieses göttliche Gelb namens Agueda ist nicht nur wunderschön, sondern auch die einzige Farbe ohne Aufpreis. Nur ein Narr würde den 208 in einer anderen Farbe bestellen und dafür noch bezahlen. Das diesjährige Facelift brachte kleinere Designfeinschliffe und die traditionelle Verbesserung der Elektronik, vor allem des Kamerasystems. Für uns ist aber entscheidend, dass das faceliftierte Modell mit dem neuen e-DCS6-Antrieb auf den Markt kommt, der künftig in der gesamten Modellpalette zu finden sein wird. Und so haben wir die Gelegenheit genutzt, ihn ausgerechnet im kleinsten Modell kennenzulernen, das europaweit zu den meistverkauften zählt.
Unter der Haube steckt die schwächere der beiden angebotenen e-DCS6-Hybrideinheiten mit 100 PS. Diese Leistung liefert allein der Verbrennungsmotor. Bei niedrigeren Drehzahlen hilft ihm ein im Getriebe untergebrachter Elektromotor. Dieser leistet bis zu 21 kW und 55 Nm, die Energie dafür - größtenteils aus Rekuperation gewonnen - stammt aus einer Batterie mit 0,89 kWh Kapazität. Der kleine Peugeot soll in 9,8 Sekunden von null auf hundert beschleunigen. Dazu verspricht der Hersteller einen WLTP-Verbrauch von 4,5 Litern auf hundert Kilometer. Die Kraftstoffersparnis soll rund 16 % gegenüber der nicht-hybridisierten Einheit betragen. Dieser Aussage entspricht auch der Vergleich auf dem Papier mit dem nicht elektrifizierten Antrieb gleicher Leistung und dem klassischen hydrodynamischen Achtgang-Automaten, der theoretisch einen Liter mehr verbraucht. Die 100-PS-Version des 1.2 PureTech-Motors ist zudem die einzige, die mit einem manuellen Getriebe kombinierbar ist. Dort gibt der Hersteller einen Verbrauch von 5,2 Litern Benzin auf hundert Kilometer an. Der Nutzen der Hybrideinheit sollte also tatsächlich spürbar sein.
Leider hat sich die Theorie nicht ganz bestätigt, und die von uns gemessene Abweichung des tatsächlichen Verbrauchs von der Norm war mehr als gering. Ich verrate gleich, dass ich mich den angegebenen 4,5 Litern in keinem Fahrmodus angenähert habe. Und das, obwohl ich mich wirklich bemüht habe. Aber vielleicht liegt das an zwei Dingen - dem sehr leisen Antrieb und dem (für Peugeot typisch) recht sensiblen Gaspedal. Dadurch steht der Verbrennungsmotor unter einer größeren Last, als es bei der Ermittlung des Normverbrauchs der Fall war. Auch wenn es kein ganz adäquater Vergleich ist: Der kürzlich getestete, eine Klasse höher angesiedelte und zudem als SUV konzipierte Toyota C-HR kam den 4,5 Litern locker nahe. Beim 208 bin ich nicht unter 5,5 Liter Benzin gekommen, auf der Autobahn wollte der 208 sogar 6,5 Liter. Das ist natürlich nicht schlecht, aber ich hatte einen besseren Wert erwartet. Vor allem angesichts dessen, wie ich mich dem Hybrid angepasst habe - das Bremspedal habe ich praktisch nicht benutzt und jegliche Verzögerung der Rekuperation überlassen. In einem solchen Modus schafft der 208 problemlos 20 bis 50 % der Fahrt rein elektrisch, angetrieben von der durch Rekuperation gewonnenen Energie. Und ich hätte erwartet, dass sich das beim Verbrauch etwas stärker bemerkbar macht.
Wo ich schon beim Antriebsstrang bin, noch ein paar Worte zu seiner Funktionsweise und seinem Verhalten. Peugeot hat den klassischen hydrodynamischen Planetenautomaten gegen ein Doppelkupplungsgetriebe getauscht. Der Vorteil des klassischen Automaten ist der geschmeidigere Gangwechsel, weil der Drehmomentwandler einen unbegrenzten "Schlupf" ermöglicht - etwa sanftes Rückwärtsfahren oder ruppigere Anfahrten meisterte der EAT8-Automat immer sehr gut. Doppelkupplungsgetriebe hingegen sind gerade dafür bekannt, dass sie zum Schutz der Kupplungen oft recht abrupt einkuppeln, sodass das Auto nicht sanft langsam anfahren oder gleichmäßig bergauf zurückrollen kann (etwa der Fabia 1.0 TSI mit DSG war in dieser Hinsicht ein regelrechtes Paradebeispiel). Der e-DCS6 löst diese Grenzsituationen dadurch, dass sie vom Elektromotor übernommen werden, der für die nötige Feinfühligkeit sorgt - dieses Problem gibt es hier also nicht.
Doch Probleme sind der Einheit nicht erspart geblieben. Und es sind gleich mehrere. Zum Beispiel, dass das Auto maximal rekuperiert, sobald man das Gas loslässt. Es handelt sich um eine Art Ein-Pedal-Fahren. Da der Elektromotor aber im Getriebe sitzt und vom eingelegten Gang abhängt, rekuperiert er mit jedem Gang unterschiedlich. Fährt das Auto in einem niedrigen Gang, ist die Rekuperation recht stark, und das Auto bremst schon beim Gaswegnehmen kräftig ab; ist ein höherer Gang eingelegt, rekuperiert es weniger. Und ist die Batterie voll, rekuperiert es überhaupt nicht. Diese Unberechenbarkeit hat mich ziemlich gestört. Damit hängt auch das Gefühl am Bremspedal zusammen. Da der Motor die Bremsintensität verändert, muss man auch die Bremsintensität selbst anpassen. Schwierigkeiten hatte ich auch dabei, eine konstante Geschwindigkeit über das sehr sensible Gaspedal zu halten. Eine solche konstante Fahrt im Stau bei etwa 20 km/h bedeutet, auf einem sehr kurzen Gaspedalweg zu balancieren.
Zu den unbestreitbaren Vorzügen gehört aber, dass der e-DCS6 schon bei niedrigen Drehzahlen des Verbrenners sehr kräftig zieht. Man würde sicher nicht sagen, dass der Motor nur 100 PS hat. Der Elektromotor allein trägt sehr wirkungsvoll zur Beschleunigung bei, wodurch oft ein Herunterschalten überflüssig wird und die Reaktion des Antriebs sofort erfolgt. Manchmal entscheidet die Elektronik jedoch, dass ein Rückschalten nötig ist, und dann dauert alles eine Weile. Dank der Unterstützung des Elektromotors sind die Gangwechsel unter normalen Umständen geschmeidig, und es gibt eigentlich keinen Grund zur Klage. Dann aber kommt das Überholen. Instinktiv trete ich das Gaspedal bis zum Anschlag durch, das Getriebe schaltet zurück und treibt den Motor in die höchsten Drehzahlen. Doch dort hilft der Elektromotor nicht mehr, und man spürt nur, wie der Schub abflaut, der Motor nichts mehr zu sagen hat und praktisch nicht mehr zieht - man wartet nur darauf, dass ein höherer Gang eingelegt wird, damit es wieder etwas vorangeht. Ja, es gibt Schaltwippen am Lenkrad, aber es gibt keinen Drehzahlmesser, sodass ich nicht weiß, wie ich sie benutzen sollte. Und ja, es handelt sich um die 100-PS-Einheit, und das ist für die heutige Zeit nicht viel, sodass die 130-PS-Version deutlich besser sein dürfte.
Eine Besonderheit dieser Lösung ist, dass sie an der Grenze zum Mild-Hybrid liegt (es handelt sich um eine 48-V-Architektur), aber rein elektrisch fahren kann. Der Vergleich mit einem Vollhybrid etwa von Honda oder Toyota ist also auch nicht fair, aber vergleichbar ist es auch nicht mit dem eTSI von VW. Fasse ich es zusammen - der Nutzen für den Verbrauch erscheint mir minimal, mich stören die unvorhersehbaren Rekuperationsstufen ebenso wie das "tote" obere Drehzahlband des Motors. Der Vorteil ist die Möglichkeit, rein elektrisch zu rangieren, und im Stadtverkehr zweifellos die Emissionsreduzierung.
Abschließend noch ein paar Worte zum faceliftierten P208 selbst. Nach wie vor haben wir hier ein originelles Interieur, nach wie vor sehr komplizierte (aber interessante) Formen des Armaturenbretts, den 3D-i-Cockpit und das kleine Lenkrad. Die ideale Sitzposition zu finden dauert etwas länger, doch belohnt wird man mit einem außergewöhnlichen Fahrerlebnis. Die Lenkung geht leicht, das kleine Lenkrad vermittelt ein tolles Gefühl bei der Bedienung des Wagens. Der P208 hat ein überdurchschnittlich komfortables Fahrwerk, auf den 18-Zoll-Rädern ist er überraschend angenehm, auch wenn gelegentliche Stöße im Innenraum zu spüren sind. Der 208 überrascht auch beim Reisen auf der Autobahn, er ist leise, stabil und komfortabel. Und vor allem wunderschön. Dieses Gelb ist einfach fantastisch.
Den Kleinen im Kindersitz auf der Isofix-Basis unterzubringen ist nicht mehr so einfach wie in jenen riesigen SUVs. Ein voluminöser Kindersitz passt auch hinter den Fahrer, wenn auch knapp. Und auch ein Erwachsener findet hinter einem durchschnittlich großen Fahrer Platz - vor den Knien bleibt zwar nicht mehr viel Raum, doch beengt fühlt man sich nicht. Der Kofferraum ist für diese Fahrzeugkategorie sehr angenehm und fasst 265 Liter. Er ist tief und gut geformt. Doch all das sind nur kleine Kritikpunkte angesichts dessen, wie komfortabel, schön und angenehm zu fahren dieses Auto ist.
Die Woche mit dem 208 war großartig, und der 208 hat mich sowohl optisch als auch fahrerisch begeistert. Vom Hybrid hatte ich mir etwas mehr erwartet, aber wir hatten hier die schwächere Einheit, und da sind es eben weniger Pferdestärken. Wer die GT-Version möchte, kommt um den Hybrid als einzigen Verbrennungsmotor nicht herum. In der Ausstattung Allure liegen der Handschalter, der EAT8 und der Hybrid preislich so schön weit auseinander, dass es wohl vor allem darauf ankommt, wie viel man für das Auto ausgeben und wofür man es nutzen möchte. Fürs Herumkurven in der Stadt ist der Hybrid eine feine Wahl, für andere Zwecke hätte ich auch vor dem manuellen Getriebe keine Angst. So oder so bekommt man dieses schöne Auto mit dem Basismotor schon ab 399.000 Kč, die vollausgestattete GT-Version mit Hybrid ist teurer und kostet 599.000 Kč.
