Verpflichtende Assistenzsysteme in der EU ab Juli 2026: Was sie überwachen und was sich abschalten lässt

Ein neues Auto kann heute selbstständig vor Geschwindigkeitsüberschreitungen warnen, beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur eingreifen, vor einem Hindernis bremsen und erkennen, dass der Fahrer die Straße zu lange nicht beobachtet. Einige dieser Funktionen sind inzwischen keine Sonderausstattung mehr, sondern Voraussetzung für die europäische Typgenehmigung. Allerdings steuern nicht alle Komponenten, die gemeinhin als Assistenten bezeichnet werden, tatsächlich das Auto. Der Unfalldatenspeicher EDR speichert lediglich einen begrenzten Datensatz, die Vorrüstung für eine Alkohol-Wegfahrsperre ist nur eine Schnittstelle für die Nachrüstung, und das Notbremslicht lässt lediglich die Leuchten blinken.

Rechtsgrundlage ist die Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates in der aktuellen konsolidierten Fassung, die häufig als General Safety Regulation oder GSR2 bezeichnet wird. Die erste große Stufe gilt seit dem 7. Juli 2024 für alle neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge. Die zweite wichtige Stufe begann am 7. Juli 2026. Dieser Artikel unterscheidet, was tatsächlich vorgeschrieben ist, ab wann die Pflicht für einen neuen Fahrzeugtyp und ab wann sie für alle Neufahrzeuge gilt, was sich abschalten lässt und welche Daten die Systeme verarbeiten dürfen.

GSR2 ist kein einzelner Assistent, sondern ein Paket von Typgenehmigungsanforderungen

Die Verordnung 2019/2144 gilt für Pkw, Lieferwagen, Lastkraftwagen und Busse. Die Anforderungen unterscheiden sich jedoch je nach Fahrzeugklasse. Für gewöhnliche Autofahrer sind vor allem die Klassen M1, also Personenkraftwagen mit höchstens acht Sitzplätzen für Fahrgäste zusätzlich zum Fahrersitz, und N1, leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen, relevant. Die Behauptung, jedes Kraftfahrzeug müsse exakt dieselbe Ausstattung besitzen, wäre daher unzutreffend. Für Busse und Lastkraftwagen gelten außerdem eigene Pflichten, etwa Systeme zur Verringerung der Risiken im toten Winkel.

Ebenso wichtig ist der Unterschied zwischen einem neuen Fahrzeugtyp und allen Neufahrzeugen. Ab dem ersten Datum darf für einen nicht konformen Typ keine neue Typgenehmigung mehr erteilt werden. Das zweite Datum beendet grundsätzlich die Zulassung, das Inverkehrbringen oder die Inbetriebnahme neuer Exemplare, welche die Anforderung nicht erfüllen. Es handelt sich also nicht einfach um das Produktionsdatum und schon gar nicht um eine Pflicht, sämtliche älteren Autos nachträglich umzurüsten.

Die Europäische Kommission erwartet, dass das gesamte Paket von Sicherheitsmaßnahmen bis zum Jahr 2038 dazu beitragen wird, mehr als 25 000 Menschenleben zu retten und mindestens 140 000 schwere Verletzungen zu verhindern. Dabei handelt es sich um den modellierten Nutzen des gesamten Regelwerks und nicht um die Zahl der Unfälle, die ein bestimmtes System nachweislich bereits verhindert hat. Die Kommission wiederholte diese Schätzung bei der flächendeckenden Einführung der ersten Stufe im Juli 2024.

Was ein neuer Pkw in der EU im Jahr 2026 haben muss

ISA verhängt keine Bußgelder und muss nicht gleichzeitig Kamera und GPS nutzen

Intelligent Speed Assistance soll dem Fahrer dabei helfen, die richtige Geschwindigkeit einzuhalten, ist rechtlich jedoch kein unüberwindbarer Begrenzer. Nach Artikel 6 der Verordnung 2019/2144 muss sich das System abschalten lassen, und der Fahrer muss weiterhin die Möglichkeit haben, die von ISA als zulässig erkannte Geschwindigkeit zu überschreiten. Die detaillierten Vorschriften für ISA sind in der Verordnung (EU) 2021/1958 der Kommission festgelegt: Das System besteht aus einer Funktion, die über das Tempolimit informiert, und entweder einer Warnfunktion oder einer Geschwindigkeitsregelungsfunktion.

Die Rückmeldung muss daher nicht bei jedem Auto gleich sein. Zulässig sind eine Kombination aus optischem und akustischem Hinweis, eine haptische Rückmeldung im Gaspedal oder eine Funktion, die versucht, die Leistung zu begrenzen und die Geschwindigkeit an das erkannte Tempolimit anzunähern. Der Fahrer kann die Regelung durch bewusstes Betätigen des Gaspedals übersteuern. Die Behauptung, ISA piepe immer nur, ist ebenso unzutreffend wie die Aussage, das Auto lasse den Fahrer nicht beschleunigen.

Die Verordnung verlangt auch nicht, dass jedes System gleichzeitig Kamera und GPS nutzt. Die Information zum Tempolimit kann aus der Erkennung von Verkehrszeichen und Signalen, aus der Infrastruktur, aus elektronischen Karten oder aus einer Kombination dieser Quellen stammen. Deshalb unterscheiden sich Umsetzung und Fehlerquote je nach Modell. Die Vorschrift verlangt außerdem, dass Aktualisierungen der für ISA benötigten Kartendaten dem Halter mindestens einmal jährlich und sieben Jahre lang ab Herstellung des Fahrzeugs ohne gesondertes Entgelt für die Daten selbst zur Verfügung stehen.

ISA lässt sich manuell vollständig oder teilweise deaktivieren, wird jedoch bei jeder Aktivierung des Hauptschalters des Fahrzeugs automatisch wieder in den Normalbetrieb versetzt. Die Vorschrift erlaubt, dass die automatische Reaktivierung an das Öffnen der Fahrertür gekoppelt wird. Das System soll konkrete Fälle von Geschwindigkeitsüberschreitungen nicht fortlaufend speichern oder übermitteln, soweit dies nicht für seine Funktion oder aufgrund anderer rechtlicher Anforderungen erforderlich ist. Es ist somit kein automatisches Gerät zur Verhängung von Bußgeldern.

AEB und ELKS können eingreifen, bleiben aber vom Fahrer übersteuerbar

AEB bewertet eine drohende Kollision und aktiviert bei Bedarf die Bremsen. Die erste Stufe verlangte bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen die Erkennung von Hindernissen und Fahrzeugen vor dem eigenen Auto. Seit dem 7. Juli 2026 wurde die Pflicht laut einer aktuellen Mitteilung der Europäischen Kommission für alle Neufahrzeuge der Klassen M1 und N1 auch auf AEB-Systeme ausgeweitet, die Fußgänger und Radfahrer erkennen. Viele Fahrzeuge boten diese Fähigkeit bereits zuvor freiwillig an, doch das ist nicht dasselbe wie eine allgemeine gesetzliche Pflicht.

ELKS greift bei unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrspur ein, wenn eine gefährliche Situation droht. Die technische Mindestanforderung bedeutet nicht, dass das Auto während der gesamten Fahrt selbstständig in der Mitte der Fahrspur lenken muss. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Funktionen erläutern wir ausführlicher im Artikel „So funktioniert Lane Assist“. Die Durchführungsverordnung (EU) 2021/646 legt für die Typgenehmigungsprüfungen unter anderem fest, dass die Spurverlassenswarnung mindestens im Bereich von 65–130 km/h und die Korrekturfunktion mindestens im Bereich von 70–130 km/h aktiv sein müssen, sofern die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht niedriger ist. Die Prüfungen erfolgen mit sichtbaren Fahrbahnmarkierungen und definierten Szenarien. Sie sind kein Beleg dafür, dass das System bei Schnee, Gegenlicht oder auf einer Straße ohne Markierungen zuverlässig jeden Fahrbahnrand erkennt.

Sowohl bei AEB als auch bei ELKS verlangt die Grundverordnung ausdrücklich eine Eingriffsmöglichkeit des Fahrers. Die Systeme lassen sich einzeln durch eine Abfolge von Bedienhandlungen abschalten, sollen nach jedem erneuten Starten des Fahrzeugs in den Normalbetrieb zurückkehren und müssen vom Fahrer übersteuerbar sein. Die akustische Warnung lässt sich separat leicht unterdrücken, ohne dass dadurch automatisch die eigentliche Sicherheitsfunktion abgeschaltet wird. Die europäische Vorschrift berücksichtigt außerdem, dass das System aufgrund des Zustands der Infrastruktur oder wegen Einschränkungen der Sensoren möglicherweise nicht immer vollständig funktionsfähig ist. Wird eine Störung oder Einschränkung erkannt, muss das System den Fahrer entsprechend informieren; eine automatische Deaktivierung ist nur in vorab festgelegten Situationen zulässig und nicht die allgemeine Folge jeder Funktionseinschränkung.

DDAW und ADDW sind nicht dasselbe: Müdigkeit gegenüber einem von der Straße abgewandten Blick

Frühere Artikel zur GSR vermischen die beiden Systeme häufig. DDAW ist ein Warnsystem bei Müdigkeit und nachlassender Aufmerksamkeit. Nach der Definition der GSR bewertet es die Wachsamkeit durch eine Analyse der Fahrzeugsysteme. Die Verordnung (EU) 2021/1341 der Kommission verlangt, dass DDAW bei mehr als 70 km/h automatisch aktiviert wird und nach der Aktivierung mindestens im Bereich von 65–130 km/h regulär arbeitet. Der Hersteller kann beispielsweise die Lenkradbetätigung und die Position des Fahrzeugs im Verhältnis zu den Fahrbahnmarkierungen überwachen. Die Rechtsvorschrift schreibt keine bestimmte Technik vor und besagt nicht, dass jedes DDAW die Augen mit einer Kamera beobachten muss.

ADDW ist ein fortschrittliches Ablenkungswarnsystem. Seine Aufgabe besteht darin, festzustellen, ob die visuelle Aufmerksamkeit des Fahrers auf das Fahren gerichtet ist. Die Verordnung (EU) 2023/2590 der Kommission legt konkrete Schwellenwerte für die Typgenehmigung fest: Bei einer Geschwindigkeit von mindestens 50 km/h muss das System unter Nennbedingungen spätestens dann warnen, wenn der Blick 3,5 Sekunden lang auf einen definierten entfernten Bereich außerhalb der primären Fahraufgabe gerichtet ist. Bei einer Geschwindigkeit von mindestens 20 km/h beträgt der grundlegende Grenzwert sechs Sekunden. Der Hersteller darf früher warnen, und unter Nicht-Nennbedingungen erlaubt die Vorschrift eine begrenzte zusätzliche Toleranz.

ADDW darf eine Innenraumkamera verwenden, für seine Funktion jedoch nicht von der biometrischen Identifizierung der Insassen abhängig sein. Die Vorschrift erlaubt nur die Verarbeitung der für den Betrieb des Systems in einem geschlossenen Kreislauf erforderlichen Daten. Die Verwendung einer Kamera bedeutet daher nicht, dass das Fahrzeug eine Gesichtsdatenbank anlegen oder Videos jeder Fahrt speichern darf. Je nach Umsetzung des Herstellers kann der Fahrer die Warnung, das System oder beides deaktivieren; nach einem erneuten Start kehrt die Sicherheitsfunktion in den vorgeschriebenen Betriebszustand zurück.

EDR ist weder Dashcam noch GPS-Überwachung des Fahrers

Der Event Data Recorder speichert technische Daten im Zusammenhang mit einem Unfall. Die Grundverordnung nennt beispielsweise Geschwindigkeit, Bremsvorgänge, den Zustand der Sicherheitssysteme, die Aktivierung der Bremsen und Eingaben der bordeigenen Unfallvermeidungssysteme. Detaillierte Vorschriften enthalten die Verordnung (EU) 2022/545 der Kommission und die UN-Regelung Nr. 160. Letztere verlangt bei Pkw unter anderem die Aufzeichnung der angezeigten Geschwindigkeit, der Stellung des Gaspedals und des Zustands der Betriebsbremse während der fünf Sekunden vor dem auslösenden Ereignis, üblicherweise zweimal pro Sekunde.

EDR ist keine dauerhafte Fahrtaufzeichnung. Die Definition in der UN-Regelung schließt Audio- und Bilddaten ausdrücklich aus. Die europäischen Vorschriften verlangen einen Schutz vor Manipulation und legen fest, dass die Daten weder ohne Entriegelung des Fahrzeugs oder den Einsatz von Werkzeugen noch über eine drahtlose Schnittstelle zugänglich sein dürfen. Das Auslesen erfolgt über einen standardisierten Datenanschluss oder durch eine direkte Verbindung mit dem EDR, falls der Anschluss nach einem Unfall nicht funktioniert.

Die ausgelesenen Daten dürfen keine Informationen enthalten, die eine Zuordnung zu einer bestimmten natürlichen Person ermöglichen. Die europäische Typgenehmigungsverordnung selbst legt nicht fest, dass eine Versicherung oder die Polizei die Daten automatisch erhält. Zugriff und Verwendung der Daten müssen sich auf das einschlägige Unionsrecht und nationale Recht stützen. Daher ist es nicht richtig, ohne weitere Einschränkung zu behaupten, der EDR übermittle dem Hersteller, der Versicherung oder der Polizei nach jeder Fahrt automatisch die Geschwindigkeit.

Rückwärtsfahren, Alkohol-Wegfahrsperre und blinkende Bremsleuchten

Die Rückfahrerkennung soll den Fahrer vor Menschen und Gegenständen hinter dem Fahrzeug warnen. Die in den europäischen Rechtsrahmen übernommene UN-Regelung Nr. 158 unterscheidet zwischen einem Rückfahrkamerasystem und einem Erkennungssystem. Die Pflicht bedeutet somit nicht, dass jedes neue Auto über ein großes Farbdisplay oder ein Kamerabild in einer Qualität verfügen muss, die zentimetergenaues Einparken ermöglicht. Das vorgeschriebene Sicht- oder Erkennungsfeld muss jedoch eingehalten werden. Ein bestimmtes Auto kann die Anforderung mit einer Kamera, Sensoren oder einer genehmigten Kombination erfüllen.

Die Vorrüstung für eine alkoholempfindliche Wegfahrsperre ist kein eingebauter Alkoholtester. Die Verordnung (EU) 2021/1243 der Kommission verlangt, dass der Hersteller die fachgerechte Montage eines kompatiblen Geräts ermöglicht und ein standardisiertes Einbaudokument bereitstellt. In der Dokumentation können Stromversorgung, Erdung, Startfreigabe und Datenverbindung beschrieben sein. Solange die Alkohol-Wegfahrsperre nicht tatsächlich eingebaut ist, verlangt das Auto vom Fahrer keine Atemprobe.

Das Notbremslicht ist eine automatische Lichtfunktion. Die UN-Regelung Nr. 48 in der von der EU veröffentlichten Fassung legt fest, dass die Signalleuchten synchron mit einer Grundfrequenz von 4 ± 1 Hz blinken und die Funktion bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h automatisch aktiviert wird, wenn das Bremssystem ein Notbremssignal ausgibt. Für hintere Leuchten mit Glühlampen gilt die engere obere Toleranz von 4,0 +0,0/−1,0 Hz. Es ist unzutreffend, diese Anforderung mit dem gewöhnlichen Einschalten der Warnblinkanlage bei jedem stärkeren Betätigen der Bremse gleichzusetzen; entscheidend ist die in den einschlägigen technischen Vorschriften definierte Logik des Bremssystems.

Was GSR2 bei einem Pkw für sich genommen nicht vorschreibt

• Adaptiver Tempomat: AEB und ISA können ähnliche Sensoren nutzen, daraus ergibt sich jedoch kein vorgeschriebener adaptiver Tempomat.
• Dauerhafte Spurzentrierung: ELKS ist eine Notfallfunktion für definierte Situationen und kein vorgeschriebenes System für das Fahren in der Fahrspurmitte.
• 360-Grad-Kamera: Die rechtliche Anforderung an die Rückfahrerkennung lässt sich auch anders erfüllen.
• Automatisiertes Fahren der Stufe 2 oder 3: Bei den vorgeschriebenen Assistenten bleibt der Fahrer für die dynamische Fahraufgabe verantwortlich.
• Eingebauter Alkoholtester: Vorgeschrieben ist die Vorrüstung für eine Nachrüstung, nicht die Alkohol-Wegfahrsperre selbst.
• Biometrische Identifizierung des Fahrers: ADDW darf eine Kamera verwenden, seine Funktion aber nicht auf die Identifizierung einer bestimmten Person stützen.
• Kontinuierliche Aufzeichnung des Innenraums oder der Fahrtroute: DDAW, ADDW und EDR stellen keine Rechtsgrundlage für eine dauerhafte Videoaufzeichnung jeder Fahrt dar.

Warum sich die Assistenten nach dem Starten wieder einschalten

Die erneute Aktivierung ist keine willkürliche Entscheidung einzelner Autohersteller. Bei ISA verlangt die Vorschrift unmittelbar die Rückkehr in den Normalbetrieb bei jeder Aktivierung des Hauptschalters des Fahrzeugs. Eine vergleichbare Regel gilt für AEB und ELKS. Dadurch soll das Auto jede neue Fahrt in der genehmigten Sicherheitskonfiguration beginnen und der Nutzer die Typgenehmigungsanforderung nicht durch eine einmalige Auswahl dauerhaft umgehen können.

Das bedeutet jedoch nicht, dass sich sämtliche Funktionen überhaupt nicht abschalten lassen dürfen. Der europäische Rechtsrahmen sieht bei mehreren Systemen ausdrücklich eine manuelle Deaktivierung oder Unterdrückung der Warnung sowie eine Eingriffsmöglichkeit des Fahrers vor. Die Hersteller unterscheiden sich vor allem darin, wie viele Schritte erforderlich sind, ob eine physische Taste vorhanden ist und wie aufdringlich der gewählte Warnton ausfällt. Beim Vergleich von Autos ist es daher sinnvoll, nicht nur das Vorhandensein eines Assistenten, sondern auch seine Bedienung, Fehlwarnungen und die Qualität der Erkennung von Tempolimits zu prüfen.

Wie viel GSR2 tatsächlich zum Preis eines Autos beiträgt

Häufig zitierte genaue Beträge in tschechischen Kronen sind mit Vorsicht zu betrachten. Die Folgenabschätzung der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2018 schätzte die anfänglichen zusätzlichen Herstellerkosten für das umfangreichste bewertete Maßnahmenpaket auf ungefähr 516 Euro pro Pkw. Dabei handelte es sich weder um eine garantierte Erhöhung des Verkaufspreises noch um die Kosten eines bestimmten Assistentenpakets des Jahres 2024 oder um einen in heutigen Preisen ausgedrückten Betrag.

Die Studie ging davon aus, dass die Produktionskosten mit zunehmender Verbreitung der Technologien sinken, und erwartete mittel- und langfristig keine wesentliche Erhöhung der Verkaufspreise allein aufgrund dieser Maßnahmen. Als möglichen indirekten Nutzen nannte sie niedrigere Versicherungsprämien aufgrund einer geringeren Unfallzahl, bezifferte diesen Effekt jedoch nicht. Daher ist weder die Zusage belegt, dass eine bestimmte tschechische Versicherung für ADAS einen Rabatt gewährt, noch die Behauptung, jedes neue Fahrzeug sei um einen einheitlichen Betrag teurer geworden.

Ein Assistent kann auch in einem vorschriftskonformen Auto versagen

Bei der Typgenehmigung wird das System in definierten Szenarien geprüft. Das bedeutet keine Unfehlbarkeit bei allen Kombinationen aus Wetter, Fahrbahnmarkierungen und Verkehr. Die Sicht einer Kamera kann durch Schnee, Schlamm, Nebel, tief stehende Sonne oder eine beschädigte Windschutzscheibe eingeschränkt sein. Das Radar kann verdeckt und die Karte der Tempolimits veraltet sein. ELKS benötigt in vielen Situationen erkennbare Fahrspurgrenzen. ADDW kann Gesichtszüge aufgrund der Position des Fahrers, der Lichtverhältnisse oder einer Verdeckung vorübergehend schlechter erkennen; seine technische Vorschrift verlangt daher einen Hinweis auf eine Einschränkung oder Störung.

Fragen Sie nach dem Austausch der Windschutzscheibe, einer Reparatur des Stoßfängers, einem Eingriff in die Fahrwerksgeometrie oder einem Unfall nach der Kalibrierung von Kameras und Radarsensoren. Eine Warnleuchte, eine wiederholt angezeigte Meldung über die Nichtverfügbarkeit oder auffallend späte Eingriffe sind keine Eigenschaft, die Sie vernünftigerweise ignorieren sollten. Auch ein vorgeschriebenes System ist nur ein technisches Gerät, dessen korrekte Funktion von sauberen Sensoren, aktueller Software und einer Reparatur nach Herstellervorgaben abhängt.

Was die Vorschriften für tschechische Fahrer und Gebrauchtwagenkäufer ändern

Die EU-Verordnung gilt auch in Tschechien unmittelbar, sodass die wesentlichen Typgenehmigungsanforderungen nicht erst in tschechisches Recht übertragen werden müssen. Bei einem gewöhnlichen neuen Pkw, der in Tschechien nach dem 7. Juli 2026 zugelassen wird, sind sowohl die Systeme der ersten Stufe als auch ADDW und der erweiterte Schutz von Fußgängern und Radfahrern durch AEB zu erwarten. Für Kleinserien, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung oder bestimmte Bauarten können eng begrenzte Ausnahmen gelten, weshalb bei einem ungewöhnlichen Import die Fahrzeugdokumentation und -genehmigung maßgeblich sind.

GSR2 begründet keine allgemeine Pflicht, Assistenten in bereits zugelassene Gebrauchtwagen nachzurüsten. Verlassen Sie sich beim Kauf jedoch nicht allein auf das Baujahr. Ein Auto, das ungefähr zum Übergangszeitpunkt hergestellt wurde, kann einem neuen oder einem älteren genehmigten Typ angehören, und einzelne Funktionen konnten vor Einführung der allgemeinen Pflicht zur Sonderausstattung zählen. Prüfen Sie die Ausstattung anhand der VIN, der ursprünglichen Preisliste, der Bedienungsanleitung und einer Probefahrt. Unterscheiden Sie insbesondere den Notfall-Spurhalteassistenten von der komfortorientierten Spurzentrierung, ein grundlegendes AEB von der weiterentwickelten Erkennung ungeschützter Verkehrsteilnehmer und DDAW von einem kamerabasierten ADDW. Für einen breiteren Überblick über die aktive Sicherheit ist außerdem der Unterschied zwischen ESP, ESC und Traktionskontrolle hilfreich; diese älteren Stabilisierungssysteme sind nicht mit den neuen GSR2-Anforderungen gleichzusetzen.

Häufig gestellte Fragen

Lässt sich ISA dauerhaft abschalten?

Nicht über eine gewöhnliche Benutzereinstellung. Der Fahrer kann das System für die aktuelle Fahrt abschalten oder je nach Ausführung des Herstellers einen Teil der Warnung unterdrücken, beim nächsten Starten des Fahrzeugs kehrt ISA jedoch in den Normalbetrieb zurück. Die automatische Reaktivierung kann an das Öffnen der Fahrertür gekoppelt sein.

Kann ISA eine Geschwindigkeitsüberschreitung verhindern?

Das System darf dem Fahrer die Möglichkeit, schneller zu fahren, nicht nehmen. Einige Ausführungen warnen lediglich, andere begrenzen die Leistung in Richtung des erkannten Tempolimits, der Fahrer kann sie jedoch durch Betätigen des Gaspedals übersteuern.

Zeichnet die ADDW-Kamera das Gesicht auf?

Das System darf eine Kamera verwenden, um die Blickrichtung festzustellen, für seine Funktion jedoch keine biometrische Identifizierung einer Person nutzen. Es darf nur die für den Betrieb in einem geschlossenen Kreislauf erforderlichen Daten speichern, und die Verarbeitung muss den europäischen Datenschutzvorschriften entsprechen.

Zeichnet EDR Gespräche oder Videos auf?

Nein. Die UN-Regelung Nr. 160 nimmt Audio- und Bilddaten ausdrücklich aus. EDR speichert begrenzte technische Messgrößen im Zusammenhang mit einem Unfall.

Wird ein Auto durch GSR2 autonom?

Nein. Die vorgeschriebenen Systeme helfen in bestimmten Gefahrensituationen, übernehmen aber nicht die gesamte Fahraufgabe. Der Fahrer muss den Verkehr beobachten, das Fahrzeug unter Kontrolle halten und auch dann reagieren, wenn ein Assistent vorübergehend nicht verfügbar ist.