Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - das große kleine Auto
Die Fabia ist seit über 20 Jahren der Motor der tschechischen Straßen. In der vierten Generation ist sie erwachsen geworden, hat jede Menge fortschrittliche Elektronik und einen längeren Radstand bekommen, und auch der Fahrkomfort hat sich verbessert. Leider feiert sie damit auch ihren Abschied, bevor ein Elektroauto ähnlicher Größe ihre Nachfolge antritt. In unserer Garage waren bereits zwei Fabias dieser Generation zu Gast - der 70-kW-1.0-TSI mit Fünfganggetriebe und der 81-kW-1.0-TSI mit Automatik. Heute haben wir das derzeit beste angebotene Modell im Test, die Ausstattungslinie Monte Carlo mit dem 1.5 TSI und DSG-Getriebe. Los geht's.
Bevor wir uns darüber entsetzen, wie viel diese Fabia kostet, sollten wir kurz innehalten. Heute ist die Fabia der kleinste Škoda, und alle betrachten sie als Kleinwagen. Deshalb beklagen sie dann den hohen Preis. Doch der Golf der sechsten Generation war fast genauso groß wie dieses „kleine“ Auto - er hatte nur einen um 14 mm längeren Radstand! Mit einem ähnlichen Motor und DSG-Getriebe kostete er über 610.000 Kronen, während das Durchschnittsgehalt damals um 40 % niedriger war als heute. Und unter ihm gab es damals noch zwei weitere Modelle - den Polo und den Up!, der um unglaubliche 56 cm kleiner ist! Maßstab waren damals der Platz auf den Rücksitzen, die Sitzposition hinter dem Lenkrad und das Ausstattungsangebot. Und jetzt haben wir hier die kleine Fabia, die hinten vor den Knien reichlich Platz bietet, 4100 mm misst und mit einem 150-PS-Motor samt Automatik, adaptivem Tempomat, Zweizonen-Klimaautomatik, Voll-LED-Licht, Panoramadach und jeder Menge weiterer Ausstattung ausgestattet sein kann. Von der Pflichtausstattung - ESP, ABS, eCall - ganz zu schweigen. Oder bis zu 9 Airbags. Die Fabia ist längst kein „Economy Car“ mehr. Wenn man sich Details wie die geteilten Heckleuchten, die Verarbeitung der Sitzpolster, die Materialien des Armaturenbretts oder die Verarbeitung des Lenkrads ansieht - so sieht kein kleines, billiges Auto aus. Und so ist die Preisspanne von 349.000 bis etwa 700.000 für unsere Version angesichts der heutigen Situation relativ angemessen. Soviel also zum Einstieg, um das Terrain abzustecken, aber auch, um festzulegen, dass wir die Fabia mit einer recht strengen Optik betrachten können.
Und noch ein letzter Seufzer zu meinem „Die Fabia ist kein Kleinwagen mehr“. Auch nach dem direkten Umstieg aus dem dreimal teureren Enyaq Coupé hatte ich kein grundlegendes Gefühl von Komfortverlust. Man steigt aus dem Auto, das sich die meisten Menschen nicht leisten können, in die „gewöhnliche“ Fabia um und fragt sich: „Was fehlt mir eigentlich?“ In der Stadt ist das Auto leise, man sitzt gut darin, es ist komfortabel, und die geringen Abmessungen sind eher ein Vorteil. Das Einzige, was Sie vielleicht ein wenig stören wird, ist das Anfahren, aber dazu kommen wir noch. Mit einer „Tankfüllung“ an der Tankstelle kommt man 800 km weit, und auch auf der Autobahn fühlt man sich keineswegs minderwertig. Selbst deutlich über den Autobahnlimits ist das Auto leise und stabil. Es erscheint mir geradezu unglaublich, wie nah sich diese beiden Autos relativ gesehen sind, obwohl sie sowohl preislich als auch klassenmäßig am entgegengesetzten Ende stehen. Das war auch noch vor Kurzem nicht ganz selbstverständlich! Schluss mit der Theorie. Kommen wir zur Fabia. Wie ist sie?
Gut. Sehr gut. Das Lenkrad lässt sich in einem weiten Bereich einstellen, die Lordosenstütze ist verstellbar, beide Ellbogen liegen auf den Armlehnen. Per Knopfdruck wecken wir den Vierzylinder-1.5-TSI mit 110 kW und 250 Nm, den wir aus einer ganzen Reihe anderer Konzernmodelle kennen. Hier ist sein Lauf im Innenraum ein kleines bisschen mehr zu hören und zu spüren. Im Seat Leon merkt man davon überhaupt nichts. Hier gerade richtig. Ich fahre langsam los. Das Getriebe ruckt beim Anfahren leicht, aber wir sind unterwegs. Die ersten Meter mit kaltem Motor verlaufen etwas ruckartig. Die im vergangenen Jahr getestete Version 1.0 TSI mit DSG hat bei mir keine besonders gute Note bekommen, daher dachte ich, dass es sich beim 1.5 TSI vielleicht nicht um das DQ200-Getriebe handelt und es deshalb nicht so schlimm sein wird. Tatsächlich ist es weiterhin dasselbe Getriebe mit Trockenkupplungen der Baureihe DQ200, aber offenbar etwas besser abgestimmt. Laut Aussage von Markenvertretern „haben beide genannten Motorisierungen (1,0 TSI 81 kW mit einem Drehmoment von 200 Nm und 1,5 TSI 110kW 250 Nm) unterschiedliche Drehmomentverläufe und Pedalcharakteristiken. Die Software des DQ200-Steuergeräts unterscheidet sich in der Parametrierung sowie in den unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen. Auch die Anfahrvorgänge unterscheiden sich aufgrund der unterschiedlichen Drehmomentaufbau-Charakteristiken beider Motoren.“. Fakt ist, dass sich mit dem 1.5er besser anfahren und auch besser rückwärtsfahren lässt. Trotzdem zeigen sich einige der Macken weiterhin. Ich muss zugeben, dass ich ziemlich viele Kilometer zurücklegen musste, um mir eine Meinung zu diesem Getriebe zu bilden.
Fakt ist, dass man erst lernen muss, mit ihr zu fahren, und manchmal muss man mit dem Gaspedal sehr feinfühlig sein, damit das Getriebe das tut, was man von ihm möchte. Sie wollen überholen und es gefällt Ihnen nicht, dass das Auto bei 1500 Umdrehungen nicht anspringt? Sie treten das Gaspedal durch, das Getriebe schaltet gleich um drei Gänge zurück und treibt die Drehzahl in sinnlose Höhen, und Sie spüren nur, wie der Motor beim Beschleunigen über 5500 Umdrehungen einbricht. Nein, Sie wollen um die viertausend Umdrehungen, dort zieht er einfach großartig durch. Nur ist das mit einer Gaspedalbewegung nicht ganz einfach zu erklären, weshalb man den Motor meistens entweder bei rund 2000 Umdrehungen erstickt, oder er schnellt zum Begrenzer hoch. Dabei kann er in diesem mittleren Bereich so wunderbar ziehen. Von null auf hundert in rund 8 Sekunden. Das ist großartig. Zum Glück reicht es meist, kurz am Wählhebel zu tippen und in den S-Modus zu schalten, damit das Getriebe den Motor bei zweitausend Umdrehungen hält, wo er Lust aufs Beschleunigen hat. Aber das Gefühl, dass 150 PS eigentlich anders wirken sollten, werde ich irgendwie nicht los. Der Aufpreis für den Vierzylinder mit Automatik beträgt 80.000, schade, dass es den 1.5 TSI nicht mit Schaltgetriebe gibt, das hätte aus diesem Auto einen schönen Warm-Hatch gemacht.
Nur sehr selten greife ich dazu, bei einer Automatik manuell zu schalten, aber hier hat mich das wirklich gereizt, denn das Fahrwerk hat Potenzial, der Motor auch. Und kleine, schnelle Autos begeistern mich. Also habe ich es probiert. Es fehlen Schaltwippen am Lenkrad, und die Schaltkulisse am Hebel ist umgekehrt (das Hochschalten erfolgt vom Fahrer weg), aber trotzdem hatte ich meinen Spaß. Das Schalten um einen Gang gelingt dem Getriebe hervorragend, die Übergänge sind kaum spürbar, und man kann sich genau auf die Situation vorbereiten, auf die sich das Getriebe selbst nicht vorbereiten kann. Vor einer Kurve zurückschalten, und wenn ich dann aufs Gas trete, ist genau die Geschwindigkeit und genau die Drehzahl da, die ich brauche. Am Ende war es eine sehr schöne Fahrt!
Die Fabia fühlt sich auch auf der Autobahn zu Hause. Sie ist leise, sparsam und komfortabel. Der adaptive Tempomat funktioniert gut, weckt Sie aber in dem Moment, in dem er im Stau anhalten soll. Wegen der fehlenden elektrischen Handbremse kann das Auto nicht angezogen gehalten werden. Genauer gesagt, könnte es das schon, will aber aus Sicherheitsgründen nicht. Und so rollt es nach ein paar Sekunden wieder los und fängt dabei an zu piepen. Und man muss auf die Bremse treten. Steht man schon darauf, schaltet sich der Motor ab. Lässt man die Bremse wieder los, springt der Motor an und will sofort losfahren. Das verläuft aber nicht ganz geschmeidig, und es ist besser, den Start-Stopp abzuschalten, um kleine Ruckler zu vermeiden. Schon auf Winterrädern, trotz relativ großer 17-Zoll-Felgen, ist die Fahrt wirklich gut. Persönlich würde ich wohl einen Zoll kleiner wählen, aber auch die größeren Räder sind völlig in Ordnung. Die Fabia glänzte auch beim Verbrauch, der sich bei rund 6 Litern hielt. Auf der Autobahn die üblichen 6,5. Außerhalb der Autobahn bei vernünftiger Fahrweise einen Liter weniger. Das ist ein schöner Wert.
Es fehlen hier noch viele Ausführungen zu Infotainment, Elektronik und Fahrkomfort, aber das habe ich bereits in früheren Tests behandelt, daher bitte ich die Leser, einen Klick weiterzugehen, zu Škoda Fabia TSI 77 kW mit Schaltgetriebe, oder zu Škoda Fabia 1.0 TSI 81 kW mit DSG. Was zum Schluss. Das ergibt sich wohl schon ziemlich aus der Einleitung. Ich denke, der Fluch der Fabia ist, dass sie auf den Rücksitzen genug Platz hat, um die ganze Familie zu befördern, aber real wird sie nie zum Familienauto, weil dafür der Platz im Kofferraum nicht ausreicht. Ließe sich die Rückbank etwa um 10 cm verschieben, sähe die Situation ziemlich anders aus. Aber wer würde dann noch den Scala wollen. Also. Die Fabia ist ein sehr gutes, großes kleines Auto, das man genau so ausstatten kann, wie man möchte, beziehungsweise wie viel Geld man dafür hat. Die Topversion mit dem Vierzylinder-1.5-TSI ist sehr kultiviert und angenehm zu fahren, aber die 150 PS wären mit einem Schaltgetriebe wohl interessanter gewesen.
