BYDs God's-Eye-System versagt. Fahrer melden ungewolltes Beschleunigen
BYD hat sein Fahrassistenzsystem God's Eye in mehr als 2,5 Millionen Fahrzeugen in China im Einsatz — mehr als doppelt so viele wie Tesla-FSD-Nutzer weltweit. Doch statt einer Sicherheitsrevolution häufen sich Beschwerden über plötzliches Beschleunigen, abrupte Richtungswechsel und Verlust des Navigationssignals. Die Technologie, die BYD mit dem Sicherheitsgurt der Zukunft vergleicht, ist von fehlerfreiem Betrieb weit entfernt. Mehr dazu in unserer Übersicht über Probleme, die Besitzer chinesischer Autos weltweit melden.
Yangwang U8 für 3,5 Millionen beschleunigte von selbst auf 93 km/h
Der Fall eines Unternehmers namens Zhou, über den das Magazin Auto Plus unter Berufung auf Automotive News Europe berichtete, verdeutlicht die Risiken des massenhaften Einsatzes unausgereifter Technologie. Der 38-jährige Chinese zahlte für einen Yangwang U8 — das 3,5 Tonnen schwere Flaggschiff-SUV von BYD — über 1,1 Millionen Yuan (umgerechnet rund 3,5 Millionen Kč). An einem Nachmittag im Südwesten Chinas beschleunigte sein Fahrzeug von selbst auf 93 km/h in einer Zone mit Tempolimit 60 km/h und begann, in Richtung Mittelleitplanke zu ziehen.
Bei einer anderen Gelegenheit wechselte das SUV nach einer ungewollten Lenkbewegung abrupt die Fahrspur und verfehlte nur knapp ein entgegenkommendes Fahrzeug. Zhou beschreibt wiederkehrende Probleme: Verlust des Navigationssignals, selbstständiges Beschleunigen und unvorhersehbares Verhalten des God's-Eye-Systems. „Ich habe der Technologie und dem Stolz unserer heimischen Industrie vertraut“, sagte er gegenüber Automotive News Europe.
BYD erklärte über seine Yangwang-Sparte, der Fall sei gelöst worden. „Yangwang legt großen Wert auf das Feedback der Nutzer und ist bestrebt, stets bessere Produkte und Dienstleistungen anzubieten“, hieß es in einer Stellungnahme des Unternehmens.
Drei Stufen, eine Marke, keine Standardisierung
God's Eye ist kein einzelnes System, sondern eine ganze Familie von Assistenten, aufgeteilt in drei Stufen. Die fortschrittlichste Variante Tier A mit drei LiDAR-Sensoren stattet die Luxusmodelle von Yangwang aus. Die Mittelklasse von BYD erhält eine vereinfachte Version Tier B, und die günstigsten Modelle arbeiten mit der Variante Tier C, die ausschließlich auf Kameras basiert. Die Software ist also nicht einheitlich — was Reparaturen, Updates und das Sammeln von Feedback erschwert.
Gerade diese Zersplitterung unterscheidet den Ansatz von BYD von dem Teslas. Der US-Autobauer betreibt ein einheitliches System in seiner gesamten Flotte, was das Training des neuronalen Netzes mit Daten aus allen Fahrzeugen erleichtert. Laut Analysten der Investmentbank Piper Sandler generiert die Plattform von BYD weniger als die Hälfte der Datenmenge im Vergleich zu Tesla FSD.
| Stufe | Sensoren | Modelle | Einsatz |
|---|---|---|---|
| Tier A | 3× LiDAR + Kameras | Yangwang U8, U9 | Luxusreihe |
| Tier B | LiDAR + Kameras (eingeschränkt) | Mittelklasse (Han, Seal) | Premiummodelle |
| Tier C | Nur Kameras | Einstiegsmodelle (Dolphin, Atto 3) | Massenweiter Einsatz |
2,5 Millionen ausgestattete Fahrzeuge — und das Vertrauen bröckelt
BYD kündigte im vergangenen Jahr an, dass God's Eye praktisch in der gesamten Modellpalette zur Standardausstattung werden soll, einschließlich erschwinglicher Stadtautos — ohne Aufpreis. Ende 2025 waren in China bereits über 2,5 Millionen BYD-Fahrzeuge mit diesem System unterwegs. Zum Vergleich: Tesla Full Self-Driving hatte zu diesem Zeitpunkt weltweit rund 1,1 Millionen Nutzer.
„Das sind zwei völlig unterschiedliche Dinge“, betonte Analyst Varun Murthy gegenüber Automotive News Europe. Die reine Anzahl ausgestatteter Fahrzeuge bedeute demnach nicht, dass die Software ihre volle Reife erreicht habe.
Hinzu kommt, dass die Beschwerden zu einem ungünstigen Zeitpunkt kommen. Die Verkäufe von BYD sind in den ersten zwei Monaten des Jahres 2026 um 36 % eingebrochen, und die Marke verlor ihren ersten Platz auf dem chinesischen Markt an Geely. Mit technologischen Neuheiten wie ultraschnellem 1.500-kW-Laden versucht BYD, das Interesse der Kunden aufrechtzuerhalten, doch die Probleme mit den Fahrassistenten könnten das Vertrauen untergraben.
BYD steht nicht allein da: Auch Tesla und Ford unter Beobachtung
Probleme mit Fahrassistenzsystemen sind nicht das Kennzeichen einer einzelnen Marke. Tesla sieht sich in den USA einer verschärften Untersuchung des Systems Full Self-Driving nach mehreren tödlichen Unfällen ausgesetzt. Ford steht wegen zweier tödlicher Vorfälle mit dem System BlueCruise unter Beobachtung der US-Behörde NHTSA. China hat zudem in diesem Jahr die Vorschriften für Sicherheitsmerkmale von Elektrofahrzeugen verschärft, unter anderem mit einem Verbot versenkter Türgriffe und Yoke-Lenkräder.
Der Unterschied liegt im Maßstab. BYD setzt das System in Millionen Fahrzeugen über das gesamte Preisspektrum hinweg ein — von Luxus-SUVs für Hunderttausende Euro bis zu Stadtautos für einen Bruchteil des Preises. Sollten sich die Fehler auch bei den günstigeren Tier-C-Versionen zeigen, könnte die Auswirkung auf die Sicherheit ungleich größer ausfallen.
In Tschechien gibt es God's Eye bisher nicht
In der Tschechischen Republik verkauft BYD über BYD Czech s.r.o. die Modelle Atto 3, Seal, Dolphin, Tang und Han mit Händlern in Prag, Brünn und Ostrava. Keines der europäischen BYD-Modelle bietet bisher jedoch die vollständige Version des God's-Eye-Systems — nach Europa gelangten nur grundlegende Assistenzfunktionen wie adaptiver Tempomat und Spurhalteassistent.
BYD macht keinen Hehl aus seinem Ziel, God's Eye auch auf europäische Märkte auszuweiten. Offen bleibt, ob dies geschieht, bevor das System auf dem chinesischen Heimatmarkt ausreichend getestet wurde — und ob die europäischen Zulassungsbehörden bereit sein werden, eine Technologie zuzulassen, die in ihrer Basisversion ausschließlich auf Kameras ohne LiDAR setzt.
