Hyundai i30 1.5i CVVT – wie gut ist der atmosphärische Basismotor?

Der Kombi mit einer Länge von 4585 mm bietet im Kofferraum 602 Liter. Das sind die zwei wichtigsten Werte, die Sie kennen müssen, um zu verstehen, dass es solche Autos auf dem heutigen Markt kaum noch gibt. Von außen wie von innen merkt man dem Auto sein Alter ein wenig an, das gleicht es aber durch Praktikabilität und den erwähnten Preis wieder aus. Innen bekommen wir mit der Ausstattungslinie Style eine sehr vernünftige Ausstattung. Zwar fehlen hier etwa schlüsselloses Starten oder ein digitales Display, dafür gibt es Tempomat, automatische Klimaanlage, Sitz- und Lenkradheizung, vordere und hintere Parksensoren und noch einiges mehr. Es wird Ihnen also nicht viel fehlen. Vieles wurde bereits vor zwei Jahren geschrieben, als wir den i30 mit Dieselmotor und Automatikgetriebe getestet haben. Den finden Sie heute in der Preisliste nicht mehr. Heute müssen Sie sich für einen von drei Benzinmotoren entscheiden. Im Angebot sind zwei Turbomotoren und ein Saugmotor, der Basismotor, den Sie in den günstigsten Versionen bekommen. 

Am meisten interessierte uns, wie groß der Kompromiss dieses Basismotors gegenüber den heutigen elektrifizierten und aufgeladenen Motoren ist, die zwar eine hervorragende Nutzungscharakteristik bieten, deren technischer Aufwand sich aber auch im Preis und in der Konstruktionskomplexität niederschlägt. Zudem eignen sich Turbomotoren nicht für sehr kurze Strecken. Wer also sparen möchte, einen zuverlässigen Motor haben will und nicht allzu anspruchsvoll ist, ist hier goldrichtig. Der Vierzylinder-1,5-Liter-Benzinmotor mit indirekter Einspritzung leistet 81 kW bei 6000 Umdrehungen und 144 Nm bei 3500 Umdrehungen. Auf hundert beschleunigt er in 12,6 Sekunden, und laut WLTP-Norm soll er 5,4 bis 6,2 Liter Kraftstoff auf hundert km verbrauchen. Das klingt nicht schlecht. Daraus ergibt sich jedoch, dass der Motor gelegentlich etwas “gefordert” werden muss, das heißt, für mehr Leistung muss man ihn höher drehen lassen. Auf der Autobahn dreht der Motor im sechsten Gang bei 3500 Umdrehungen, ist dabei aber praktisch nicht zu hören. Zudem verlangt er dann nach rund 7 Litern auf hundert km. Bei 145 km/h dreht er bereits um die 4 000 Umdrehungen und ist dann auch zu hören. Als sparsamer Autobahn-Dauerläufer eignet sich dieser Motor also nicht besonders gut. Am wohlsten fühlt er sich im Überlandverkehr, wo er mit 5 bis 6 Litern auskommt, sich sehr kultiviert verhält, sich leicht schalten lässt und im Schub schön auf das Gaspedal reagiert – bei niedrigen Drehzahlen hat er natürlich nicht allzu viel zu bieten. Aber es wird sicher ausreichen. 

In der Stadt störte mich etwas der lange Kupplungspedalweg, der zudem erst ganz oben griff. Auch meine Freundin musste bei jedem Schaltvorgang den ganzen Fuß anheben. Zunächst unangenehm empfand ich, dass die Drehzahl nach dem Schalten nur widerwillig schnell abfiel, und besonders beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang ruckelte das Auto gelegentlich. Man sollte es also nicht übertreiben und behutsam schalten. Ich war ein wenig enttäuscht von den eher zurückhaltenden Reaktionen des Motors auf Gasbefehle – ich hatte mich auf die “gute alte Saugmotor-Atmosphäre” gefreut, würde aber sagen, dass die Emissionssauberkeit heute über allem steht. Auch das erwähnte trägere Abfallen der Drehzahl würde ich darauf zurückführen. Loben muss ich die Fahrwerksabstimmung – obwohl eine Verbundlenkerachse hinten verbaut ist, ist sie angenehm, erzeugt keinen übermäßigen Lärm und ist gut abgestimmt. Auf 16-Zoll-Winterreifen hat sie mir perfekt zugesagt.