Toyota Yaris GR – wenn schon zur Hölle, dann mit drei Zylindern
Wer heutzutage davon spricht, „wie gut es früher war“ und dass Autos nicht mehr das sind, was sie einmal waren, den frage ich mich immer, von welcher fernen Zeit er eigentlich redet. Ein Blick auf das Modellportfolio von Toyota gibt ihm nämlich eher nicht recht. Neben fantastisch sparsamen und komfortablen Pkw, hübsch aussehenden SUVs und hochwertigen Pickups hat Toyota auch ein paar Modelle seiner GR-Division im Programm, und der Yaris GR ist eines davon. Mit dem kleinen Yaris hat er nur wenig gemein, denn er entstand als Homologationsspezial für WRC-Fahrzeuge.
Toyota entwickelte ihn vor allem für den Einsatz in der WRC (World Rally Championship), wo die damaligen Regeln vorschrieben, dass der Hersteller eine bestimmte Anzahl straßentauglicher Versionen des Rennwagens produzieren musste. Hinter den Kulissen war von ein paar tausend Einheiten zur Homologation die Rede – inoffiziell kursierte eine Zahl von rund 25.000 Fahrzeugen für den Weltmarkt, um verschiedene Märkte und Varianten abzudecken, doch verkauft wurden bereits über 32.000 Fahrzeuge, da die Nachfrage groß war. Im vergangenen Jahr kam ein kleines Facelift auf den Markt, das das Angebot um ein Automatikgetriebe erweiterte – genau das, das wir in unserer „Höllenmaschine“ haben.
Unter der Haube findet sich einer der leistungsstärksten in Serie gebauten Dreizylinder der Welt. Er hat einen Hubraum von 1.618 cm³, Aufladung durch einen Single-Scroll-Turbolader, direkte und indirekte Kraftstoffeinspritzung (System D-4ST) sowie variable Ventilsteuerung VVT-i sowohl auf der Einlass- als auch der Auslassseite. Er leistet 206 kW bei 6.500 U/min und liefert 390 Nm im Bereich von 3.250 bis 4.600 U/min. Für die Kraftübertragung auf die Straße sorgt ein adaptives AWD-System mit einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung sowie vorderem und hinterem Torsen-LSD-Differenzial.
Der Einbau eines Automatikgetriebes in solch ein Hardcore-Auto ist unter Petrolheads immer ein großes Ereignis, weil viele von ihnen nur darauf warten, ihre Meinung kundzutun, dass ein Automatikgetriebe in so ein Auto nicht gehört. Vielleicht haben sie recht, vielleicht auch nicht – hätte der Markt so ein Auto nicht verlangt, hätte Toyota das Geld nicht einfach zum Fenster hinausgeworfen. Anders als beim Supra, wo das Schaltgetriebe später kam, ist es beim Yaris GR umgekehrt, und ein Schaltgetriebe kann man schon seit ein paar Jahren kaufen. Wir werden gleich fahren, aber vorher noch ein paar Worte zum Getriebe.
Obwohl es sich um eine Automatik mit hydrodynamischem Wandler handelt, hat Toyota sie so abgestimmt, dass sie sich fast wie ein Doppelkupplungsgetriebe verhält und beim Schalten einen „Tritt“ gibt, ähnlich wie ein Rennwagen. Über den Öldruck reguliert sie den Wandler so, dass es zu einem schnellen Schließen kommt und dadurch bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten eine physische Drehmomentübertragung ähnlich einem mechanischen Eingriff entsteht. Acht Gänge ersetzen ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit engeren Übersetzungen – der erste Gang ist gleich, der 2. bis 5. sind kürzer und der 6. länger, während die beiden zusätzlichen Gänge (7. und 8.) für effizientes Fahren bei Autobahngeschwindigkeiten sorgen. Laut Toyota schaltet das DAT-Getriebe in unter 300 ms – schneller als manche Achtgang-DKG. Anders als herkömmliche Automatikgetriebe, die erst auf eine Fahränderung reagieren, wertet das DAT die Brems- und Gaspedalbetätigung schon im Voraus aus und schaltet entsprechend schnell und geschmeidig. Die Technik in diesem Getriebe ist beeindruckend – was da alles passieren musste, damit es einem solchen Auto gerecht wird. Und wie sieht es in der Praxis aus?
Es ist interessant. Beim ersten Einsteigen und Starten erwacht ein Motor mit einer sehr exotischen Kombination aus Hubraum und Zylinderzahl. Am kernigen Sound merkt man deutlich den großen Hubraum der einzelnen Zylinder sowie, dass dieses Auto tatsächlich eine ziemlich sportliche Maschine ist. Schon vom ersten Motorstart und den ersten Metern an ist klar, dass das straffe Fahrwerk, die harten Silentblöcke und die damit verbundene direkte Lenkung ein sehr unmittelbares Fahrerlebnis versprechen. Das Auto ist schon bei geringen Geschwindigkeiten relativ laut, hoppelt über die kleinsten Unebenheiten, und das Getriebe zeigt schon, dass es nur beim Anfahren geschmeidig schalten kann. Ansonsten „tritt“ es bei den Gangwechseln ungewohnt hart zu.
Ich fahre aus Prag hinaus, die Reichweite bei voller Tankfüllung von rund 300 km deutet darauf hin, dass entweder der Tank sehr klein ist (er fasst 50 Liter) oder der Yaris keine Angst vor dem Trinken hat. Eher Letzteres. Bei der Abfahrt nach Beroun zeigt der Verbrauch rund 10 Liter, und dabei habe ich ihn nur gekitzelt. Der erste Spaß beginnt erst in den Kurven des Böhmischen Karsts. Dort schalte ich auf Sport, was das Ansprechverhalten von Schaltung und Gaspedal schärfer macht. Das Getriebe soll sehr clever sein, aber im Automatikmodus ist es einfach nicht hellsehend und reagiert vor allem auf die Intensität der Bremspedalbetätigung. Wenn man scharf bremst, schaltet das Getriebe recht intensiv zurück.
Die Kraft des Motors steigt schön an, doch erst über 4.000 U/min beginnt sie richtig zu leben. Zum ersten Mal trete ich das Gaspedal voll durch, und was dann passiert, hatte ich nicht erwartet. Der erste Moment, in dem der Motor Feuer fängt, ist, als würde sich die Hölle öffnen. Es dröhnt kräftig, aus den großen Zylindern grollt es wie bei einem Gewitter, aus Auspuff und Ansaugtrakt zischt es unheilvoll, und das Getriebe schaltet die Gänge, als wäre ihm das Wort „Kupplung“ fremd (tatsächlich gibt es dort ja auch keine Kupplung). Der Allradantrieb funktioniert hervorragend, im Modus Tarmac kann man auf trockener Fahrbahn beim Herausbeschleunigen aus Kurven regelrecht brutal mit dem Auto umgehen. Das intelligente System steckt alles weg, nur ist es durch die drei Differenziale und deren elektronische Steuerung natürlich etwas undurchsichtig, was gerade genau passiert.
Bei zügiger Fahrt merkt der Fahrer schnell, dass er für dieses schöne Fahrerlebnis einfach selbst schalten möchte, denn die Automatik kann eben keine Gedanken lesen, und die Vorstellungen des Fahrers vom gerade benötigten Gang weichen deutlich davon ab. So kommt es zu kleinen Enttäuschungen, wenn der Motor nicht bei den Drehzahlen gehalten wird, die man möchte, oder umgekehrt die Drehzahl unnötig hoch gehalten wird. Aber ich verüble es dem Getriebe nicht. Wie gesagt, hellsehen kann es nicht. Wer selbst schalten möchte, kann die Lenkradpaddel oder die manuelle Schaltgasse der Automatik nutzen. Die manuelle Schaltung bietet nämlich volle Kontrolle und ist ein um eine Klasse besseres Erlebnis.
Auf einmal beginnt man, ein bisschen mehr auszuprobieren, was der Yaris GR alles bietet. Beim Bremsen lässt er sich schön vor der Kurve eindrehen, taucht schön in die Kurve ein, die Haftgrenze der Pilot Sport 4S-Reifen mit der ausgezeichneten Fahrwerksgeometrie liegt weiter, als es mein Verstand erlaubt, das Auto von der Leine zu lassen. Im dritten Gang lässt sich der Großteil des Spaßes abwickeln, denn dessen Limit liegt bei rund 135 km/h, und das reicht, denke ich, aus.
Es macht Spaß, man kommt ziemlich ins Schwitzen, aber ich gebe zu, dass ich mir nach jeder Ausfahrt gesagt habe, dass es schon auch ein bisschen Glück war, heil nach Hause zurückgekommen zu sein. Mit der Zeit probiert man aus, was das Auto kann, und je mehr Sicherheit man gewinnt, desto kleiner wird der Spielraum für Fehler – erst recht auf den schmalen Straßen rund um Křivoklát. Diesen Respekt vor dem Auto und seinen Fähigkeiten muss man sich stets bewahren.
Und wie lautet nun das Urteil über diese Automatik? Ich bin froh, dass es diese Wahlmöglichkeit gibt. Für den Alltagsbetrieb ist sie sehr gut geeignet, denn nicht immer hat man die schönen kurvenreichen, menschenleeren Straßen gleich um die Ecke und muss erst irgendwie dorthin gelangen – und bei normaler Fahrt macht das Getriebe gute Arbeit. Aber ja, für zügiges, sportliches Fahren ist das Schaltgetriebe besser. Es gibt hier 8 Gänge, sodass man meinen könnte, viele Schaltbefehle zu benötigen, aber in der Praxis nutzt man real nur etwa die Hälfte davon.
