Volkswagen Golf 1.5 eTSI - der König lebt

Mit der neuen Golf-Generation hatte ich vor ein paar Wochen bereits die Ehre. Ich bin kurz den 1.5 TSI mit Schaltgetriebe gefahren, wobei ich etwas zwiespältige Gefühle hatte, sowohl was den Motor als auch die generelle Richtung betrifft, die VW mit dieser Generation eingeschlagen hat. Mit größeren Schlussfolgerungen wollte ich aber auf den klassischen Test warten. Zu diesem trat die Version „Crème de la Crème“ des aktuellen Angebots an - der 1.5 eTSI, also ein Mild-Hybrid mit 48V-Batterie unter dem Sitz, die dabei helfen soll, den Verbrauch des ohnehin schon sparsamen Motors noch weiter zu senken. Ich ergänze nur, dass die eTSI-Version immer mit dem Siebengang-DSG kombiniert ist.

Ein Blick in die Preisliste zeigt: Vor uns steht ein Auto, das knapp über 800 tausend Kronen kostet - und dabei fehlen ihm noch die größten Marketing-Highlights wie das Öffnen per Handy oder ein Head-up-Display, aber auch Kleinigkeiten wie Totwinkelüberwachung oder eine Rückfahrkamera. Diese 800 tausend sind für ein Auto der unteren Mittelklasse, das noch dazu kein SUV ist - die einzige Kategorie, die heute „überbezahlt“ wird - nicht gerade wenig. Das wird der Golf schwer haben. Auch wenn er diese Klasse seit vielen Jahren anführt, sind Focus oder i30 heute ebenbürtige Konkurrenten. Die größte Veränderung gegenüber der Vorgängergeneration soll das Niveau der Digitalisierung und Konnektivität des Fahrzeugs sein, doch auch an technischen Änderungen wurde nicht gespart, und die bekommt man bereits in der Basisversion, die sich in einer halben Million Kronen bewegt. 

Gleich zu Beginn der Woche zerstreuten sich meine Bedenken wegen des Designs und der Befürchtung, dass nur die gelbe Farbe aus der Werbung wirklich gut aussieht. Die schwarze Farbe ist eine unglückliche Wahl, in der zum Beispiel das gesamte Design der vorderen Stoßstange verschwindet. Unser Testmodell war weiß lackiert, und schon auf den Fotos sieht man, dass das eine ganz andere Geschichte ist, auch wenn Weiß wiederum keine besonders praktische Farbe ist. Zur Style-Version gehören 17-Zoll-Räder, die genau die richtige Größe haben und dem Auto sehr guten Komfort sowie hervorragende Fahreigenschaften verleihen. Gleichzeitig ziehen sie in diesem Design auch die Aufmerksamkeit von Leuten auf sich, die Autos sonst nicht bewundern. Im Innenraum blieb kein Stein auf dem anderen. Zwei große Displays, fast alle Tasten sind verschwunden, die große Mittelkonsole enthält jetzt nur noch einen kleinen Wählhebel für das Automatikgetriebe. Und jede Menge Flächen ringsherum. Gerade hier sieht man ein wenig das Bestreben, an der einen oder anderen Kleinigkeit zu sparen. Der Getränkehalter ist im Vergleich zur letzten Generation einfacher und hat nicht mehr die schöne Abdeckung, mit der man ihn verdecken konnte, und auch das Material wirkt etwas gewöhnlicher. Ansonsten halten Türen, Armaturenbrett oder Lenkrad auch den strengsten Maßstäben stand - und das nicht nur in dieser Klasse, sondern auch eine Klasse darüber. Alles ist hervorragend zusammengebaut, nichts knarrt, nichts wackelt. Und dieses Geräusch beim Schließen der Tür? Das klingt, als würde man die Luke eines deutschen Panzers schließen :-) Platz gibt es, gemessen an der Klasse, überall genug, beziehungsweise fast genauso viel wie in der letzten Generation, einschließlich des Kofferraums, der jetzt allerdings serienmäßig ohne Reserverad auskommt, also theoretisch noch gewachsen ist, wobei der Hersteller weiterhin 381 Liter angibt. Die Sitze sind schön straff, die Sitzposition hinter dem Lenkrad findet man leicht, und los kann es gehen. 

Mit dem Start-Knopf am Getriebewähler wecken wir das Benzinaggregat 1.5 eTSI mit 110 kW und 250 Nm mit Mild-Hybrid-Antrieb, das im kombinierten WLTP-Zyklus einen Verbrauch von 5.9 Litern auf hundert Kilometer angibt. Und hier ein kleiner Exkurs - der normale 1.5 TSI mit Schaltgetriebe hat einen angegebenen Verbrauch von 5,7 Litern auf hundert km, also etwas weniger. Sollte der Mild-Hybrid nicht eigentlich das Rezept für einen deutlich niedrigeren Verbrauch sein? Warum ist er also höher? Wozu dann also der ganze Mild-Hybrid-Zirkus? Das geht irgendwie nicht auf. Also war ich gespannt auf den realen Betrieb. Und dabei überraschte der Mild-Hybrid angenehm, nicht nur beim Verbrauch. Vor allem dadurch, dass der Motor im Stadtverkehr tatsächlich die meiste Zeit ausgeschaltet bleibt und dank des Startergenerators sein Anspringen keine Verzögerung hat und praktisch nicht spürbar ist. Das Fahren mit diesem Antrieb hat jedoch seine Besonderheiten und verlangt vom Fahrer eine gewisse Disziplin. Zunächst schaltet das Auto den Motor ab, wann immer es geht, und das sehr aktiv - es genügt, den Fuß vom Gas zu nehmen, das Getriebe legt sofort den Leerlauf ein, der Motor schaltet sich ab, und das Auto segelt. Das erfordert etwas Übung, denn die hervorragende Aerodynamik trägt dazu bei, dass der Golf nur sehr langsam abbremst. So merkt man bald, dass dieses Segeln nicht genug bremst, und tritt auf die Bremse, das Getriebe legt einen Gang ein, und das Auto beginnt auch mit dem Motor zu bremsen. Lässt man die Bremse wieder los, schaltet das Auto sofort wieder in den Leerlauf, und die Bremswirkung hört wieder ganz auf. Man muss ständig den Fuß auf der Bremse oder dem Gas haben, sonst segelt der Golf mit ausgeschaltetem Motor. Beim Heranrollen an eine Kreuzung überrascht auch, wie das Getriebe herunterschaltet und sich die Motorbremskraft ändert. Selbst bei gewöhnlicher Fahrt außerorts ist es kaum zu glauben, wie lange der Motor komplett abgeschaltet bleiben kann. Und bringt das etwas? Ja. Es ist kein Problem, im Stadt- und Überlandverkehr unter 5 Litern zu fahren, und das ist ein Wert, den sonst gewöhnliche Hybridmodelle mit einer größeren Batterie erreichen, wofür man Platz im Kofferraum einbüßt, oder eben Dieselaggregate. Nach Aktivierung des großartigen Eco-„Kniffs“, der in Zusammenarbeit mit der Karte verrät, wann man den Fuß vom Gas nehmen soll (per Symbol im Armaturenbrett), damit das Auto von selbst bis zur Ortschaft abbremst, ohne das Bremspedal zu benutzen, sind diese Traum-Verbrauchswerte für jeden Fahrer erreichbar. Sogar für den, der die Distanz, die das Auto zum Abbremsen braucht, nicht einschätzen kann. Sowohl innerorts als auch außerorts verblüfft der Golf mit der Ruhe im Innenraum, sodass man vor allem Informationen über die Art des Asphalts erhält, auf dem man gerade unterwegs ist. Weder Motor- noch Windgeräusche dringen kaum nach innen. Unter normalen Umständen schaltet das Getriebe so, dass sich die Drehzahl zwischen 1500 und 2000 bewegt, was zwar keine große Dynamik bietet, dafür aber vor allem sparsames Fahren ermöglicht. Ein Antippen des Wählhebels schaltet in den Sport-Modus, die Drehzahl fällt nicht mehr unter 2 tausend, und der Golf wird spürbar lebendiger. 

Unser Fahrzeug war mit den optionalen adaptiven DCC-Dämpfern ausgestattet, die hervorragende Arbeit leisteten. Im Komfort-Modus waren sie schön weich, selbst die kurzen eisernen Bremsschwellen sind mit ihnen nicht so schlimm. Im Sport-Modus dagegen werden sie hart, und der Golf zeichnet jede Unebenheit der Straße nach, was manchmal schon unangenehm ist. Es ist eine Frage, wie komfortabel die normalen Dämpfer sind - danach würde ich mich entscheiden, ob ich diesen Aufpreis wähle oder nicht. Für die DCC-Dämpfer spricht aber noch eine weitere Neuerung. Das System Driving Dynamics Manager kombiniert die Einstellung des DCC-Systems, das die Dämpfersteifigkeit steuert, mit der Einstellung des XDS-Systems, das in bestimmten Situationen elektronisch das kurveninnere Rad abbremst und so das Giermoment unterstützt und Untersteuern vorbeugt. XDS hat zum Beispiel auch schon die Fabia, aber die Regelung des Wirkungsgrads ist neu. Und ich muss sagen, die Verwandlung, die der Golf beim Wechsel vom Comfort- in den Sport-Modus durchmacht, ist erstaunlich. Dadurch ist er so etwas wie ein Wolf im Schafspelz. Im normalen Betrieb komfortabel und ruhig, im Sport-Modus wendig und straffer, mit unglaublichem Traktionsniveau und Agilität in Kurven. Unter Vollgas stellt sich Untersteuern praktisch nicht ein, was teils an den großen Rädern, dem perfekt abgestimmten Fahrwerk und der Mehrlenker-Hinterachse liegt, aber auch das XDS trägt mit seiner Wirkung sicher dazu bei. Zuletzt habe ich mich in dieser Kategorie der gewöhnlichen Hatchbacks so gut unterhalten mit dem Ford Focus ST line, der ebenfalls einen 1.5 Turbo-Benziner und ebenfalls 150 PS hat. 

Was die Komfortfunktionen betrifft, bringt der Golf einige innovative Features mit, auf die der Hersteller auch sein Marketing zu einem großen Teil aufgebaut hat. Er wirbt nicht mehr mit einem hervorragend konstruierten Auto mit sparsamem Motor und ausgezeichneten Fahreigenschaften. Die Leute wollen offenbar mit dem Auto sprechen und es per Handy öffnen. Was das Sprechen angeht - „Hallo Volkswagen“ auszusprechen erfordert zwar mehr Aufwand, als den Daumen der rechten Hand einen Zentimeter nach links zu schieben und einen Knopf zu drücken, aber in der Werbung sieht das eben gut aus. Die Dame, die im Armaturenbrett versteckt ist, hat ein paar neue Befehle gelernt, aber ihr Hauptargument ist die Fähigkeit, die Klimaanlage zu steuern. Das hätte sie sich gar nicht erst lernen müssen, hätte der Hersteller nicht alle Tasten entfernt. Die Temperatur lässt sich glücklicherweise über Touchflächen einstellen, sodass man Befehle wie „hier stinkt etwas“ oder „mir friert der Rücken“ nutzen kann, um seine Mitfahrer zu unterhalten - einen anderen Nutzen habe ich in dieser Woche des Zusammenlebens nicht gefunden. Für die Navigation bleibt die Sprachsteuerung weiterhin recht praktisch und schnell, aber nicht revolutionär. Das Innovision Cockpit mit den zwei Displays bietet eine Kombination aus einem sehr gut abgestimmten Konzern-Infodisplay mit deutlich besserer Bedienung als bei Škoda, gepaart mit einer nicht ganz gelungenen Hauptbedieneinheit. Ihre Informationsstruktur ist sehr kompliziert, und ich wundere mich schon einigermaßen, dass sie aus der VW-Werkstatt stammt. Mal blättert man nach unten, mal blättert man nach links-rechts, und dann gibt es noch eine Leiste von oben, wie bei Android-Handys. Und am besten sind die Reiter, in denen man dann noch einmal in Unterreitern blättert - das ist für einen normalen Sterblichen schon fast unbegreiflich. Die Eindeutigkeit der Bedienung der Vorgängergeneration ist dabei ein Stück weit verloren gegangen. Der Golf der „1st edition“ hatte außerdem ein paar Macken in der Elektronik, die meiner Meinung nach die Vorserienexemplare betrafen und behoben werden. 

Trotz des oben Genannten ist der Golf in jeder Hinsicht perfekt - sparsam, leise, komfortabel und hervorragend verarbeitet, dabei aber flott, agil und ziemlich schnell. Genau das ist die Kombination, die mich an Autos fasziniert. Mit einem Preis, der dem der Octavia ähnelt, wird er es bei uns aber sehr schwer haben. Diejenigen, die den Platz und das optisch wohl schönere Interieur der Octavia zu schätzen wissen, werden mehr sein als jene, die die Qualitäten des Mild-Hybrid-Aggregats und der hervorragend abgestimmten Fahreigenschaften würdigen. Dennoch regiert der Golf für mich in dieser Klasse weiterhin durch seine Perfektion, seine falsche Bescheidenheit und seine Nutzeigenschaften. Er bietet seinen Besitzern keine Prunksucht, sondern einen zuverlässigen und komfortablen Transport.