Audi 2.0 TFSI (motor)

Označení 2.0 TFSI používá Audi pro rodinu řadových čtyřválcových zážehových motorů koncernu Volkswagen Group s přímým vstřikováním benzínu a přeplňováním turbodmychadlem. Zkratka TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) je značkovým označením Audi pro přeplňované benzínové FSI; technicky jde o tytéž jednotky, jaké jiné značky koncernu nabízejí jako TSI — viz koncernový VW 2.0 TSI.^[1] Motor poháněl od roku 2003 prakticky celou paletu Audi od A3 přes A4, A5 a A6 až po SUV Q3 a Q5 a sportovní TT.

Konstrukce

Dvoulitrový TFSI prošel dvěma odlišnými konstrukčními liniemi. Starší rodina EA113 (cca 2004–2009) měla blok z litiny, rozvod ozubeným řemenem a vysokotlaké palivové čerpadlo poháněné vačkou; jde o vůbec první sériový přeplňovaný benzínový přímovstřik koncernu, použitý mj. v A4 B7, A3 8P a TT druhé generace.^[2] Novější rodina EA888 přešla na hliníkový blok, rozvod řetězem a postupně i na vyvažovací hřídele a sofistikovanější řízení ventilů (u pozdějších verzí systém Audi valvelift). EA888 se vyrábí v několika generacích: generace 1 (cca 2008–2010), generace 2 (cca 2009–2012, kódy jako CAEB/CDNC), generace 3 (od cca 2013, mj. v A4 B8.5 a A3 8V) a generace 4 (Evo) od roku 2020, která přidává kombinaci přímého a nepřímého vstřikování pro snížení emisí.^[1]

Použití

V základních a středně výkonných provedeních poháněl 2.0 TFSI A3 (8P, 8V), A4 (B7–B9), A5, A6, A7 i vlajkovou A8, dále SUV Q2, Q3 a Q5 a kupé TT. Ve vyšším naladění tvořil základ sportovních verzí S3 a TTS. Motor se objevil i v plug-in hybridním provedení 2.0 TFSI e. Kombinoval se s manuální převodovkou, dvouspojkovou S tronic, variátorem multitronic i automatem tiptronic a často s pohonem quattro.

Varianty

Výkon dvoulitrového TFSI v běžné nabídce Audi sahal zhruba od 125 do 185 kW, ve sportovních verzích výše. Přehled hlavních provedení:

Naftovou obdobou ve stejné třídě je čtyřválcový 2.0 TDI.

Vývoj a spolehlivost

Z hlediska majitelů se obě konstrukční linie liší i v typických závadách. U EA113 patří mezi známé slabiny řetěz pohonu vysokotlakého olejového čerpadla a jeho napínák; opotřebení vačky pohánějící vysokotlaké palivové čerpadlo vede ke ztrátě výkonu. V diskusích (mj. britské fórum PistonHeads a anglicky psané audi-sport.net) bývá EA113 přesto hodnocena jako mechanicky odolnější základ pro úpravy než pozdější EA888.

Nejvíce diskutovanou kapitolou je nadměrná spotřeba oleje u 2. generace EA888. Kvůli konstrukci pístů a stíracích kroužků docházelo u řady vozů ke zvýšené spotřebě oleje, kterou výrobce v mnoha zemích řešil v rámci záruky výměnou pístů a kroužků.^[3] Druhým opakovaně zmiňovaným problémem této generace je napínák rozvodového řetězu: jeho selhání může vést k přeskočení rozvodu, zvláště při studeném startu, s rizikem poškození motoru.^[3] Tato pozorování zaznívají soustavně i na německém fóru motor-talk.de; jde o doložený konstrukční problém raných EA888, který novější generace 3 a 4 řeší upraveným napínákem a pístní skupinou. Společným jevem všech motorů s přímým vstřikováním je usazování karbonu na sacích ventilech, projevující se obvykle po vyšších nájezdech.^[1] Generace 3 přinesla kromě upraveného napínáku také integrovaný výfukový sběrač v hlavě válců a další úpravy chlazení, díky nimž je v komunitních hodnoceních považována za výrazně spolehlivější než generace 2. U sportovních verzí S3 a TTS, kde motor pracuje s vyšším plnicím tlakem, majitelé na fórech doporučují častější výměny oleje a kvalitní palivo; samotná podstata zmíněných závad přitom zůstává shodná s běžnými provedeními.