Citroën C4 1.5 BlueHDi – wenn selbst der Fahrer Beifahrer sein möchte
Es gibt Autos, die ganz auf den Fahrer ausgerichtet sind, und dann gibt es solche, bei denen selbst der Fahrer eher zum Beifahrer wird. Der Citroën C4 gehört zu Letzteren. Kein anderes Fahrzeug dieser Klasse entfernt den Fahrer so sehr vom eigentlichen Fahren wie dieses Auto. Und das meine ich keineswegs negativ, ganz im Gegenteil. Erhöhte Bodenfreiheit für bessere Übersicht, ein weich abgestimmtes Fahrwerk, eine leichtgängige Lenkung und ein Dieselmotor mit Automatikgetriebe. Was sagt mehr über den Besitzer aus, dass er „einfach nur mitfahren möchte“, als genau diese Kombination? Den C4 hatten wir bereits mit dem Benziner 1.2 PureTech sowie mit der elektrischen Version e-C4 im Test. Heute probieren wir also den „guten alten“ Diesel.
Bei Personenwagen meide ich Dieselmotoren eher, denn die Laufkultur und die nutzbare Drehzahlbandbreite von Benzinmotoren sind mir den geringen Unterschied bei den Betriebskosten wert. Wenn ich in der Artikel-Historie nachschaue, hatten wir zuletzt im Frühjahr einen Diesel-Octavia hier. Wie die Zeit vergeht! Aber für die geplante Fahrt zur BMW Welt in München sind entspanntes Reisen und die Sparsamkeit eines Dieselmotors doch unbezahlbar. Das gebe ich zu. Also los geht's.
Der Citroën C4 ist ein wunderschönes Auto. Jedes Mal, wenn ich einen C4 sehe, besonders in diesem Orangeton, drehe ich mich gerne nach ihm um. Aber auch in diesem Rot namens Elixir sieht der C4 gut aus. Nur nicht ganz so gut. Mir gefällt die originelle Gestaltung der vorderen und hinteren Leuchten. Mir gefällt auch der Karosserieschnitt, der zwar mit erhöhter Bodenfreiheit und einer SUV-Coupé-Silhouette punktet, dessen Gesamthöhe aber nicht sonderlich groß ausfällt. Das wirkt sich sowohl auf den Verbrauch als auch auf die Ruhe an Bord positiv aus. Der Nachteil ist die dadurch verkleinerte Einstiegsöffnung. Daran muss man sich erst gewöhnen. Im Innenraum fühlt man sich eher wie in einer Limousine als in einem SUV. Die Beine liegen angenehm ausgestreckt vor einem, kein „Bürostuhl“-Feeling. Nicht jedem wird die Position des Lenkrads zusagen, das etwas tiefer sitzt und dem die Möglichkeit fehlt, es weiter zum Körper heranzuziehen.
Werfen wir einen Blick unter die Motorhaube und fahren los. Darunter verbirgt sich ein Vierzylinder-Dieselaggregat 1.5 BlueHDi mit 96 kW. Es dürfte kein Zufall sein, dass auch der Benziner 1.2 PureTech genau diese 96 kW leistet. Anders als der Benzinmotor lässt sich der Diesel nur mit einem Automatikgetriebe kombinieren. Beim Stellantis-Konzern handelt es sich traditionell um eine Achtgang-Wandlerautomatik. Diese Getriebebauart ist in diesem Segment eher eine Seltenheit. Ihr unbestreitbarer Vorteil ist die Geschmeidigkeit und Feinfühligkeit, die Doppelkupplungsgetriebe nicht erreichen können. Der Dieselmotor erreicht 300 Nm bei 1750 Umdrehungen, und das gesamte Auto wiegt damit knapp 1400 kg. Das verspricht eine vernünftige Dynamik von null auf hundert in 9,5 Sekunden (nur eine Sekunde langsamer als der 1.2 PureTech mit Automatik). Das bestätigt auch, wie ähnlich sich die beiden Motorisierungen in den Kennwerten sind. Der Unterschied liegt im Verbrauch. Nach WLTP-Norm verspricht der Hersteller 4,6 Liter Diesel, beim Benziner sind es 5,8 Liter. Ein Unterschied von etwas mehr als einem Liter. Bei beiden Motorisierungen lassen sich die WLTP-Verbrauchswerte auch im realen Betrieb recht problemlos erreichen.
Die Theorie haben wir hinter uns. Springen wir rein und fahren los. Na ja, springen ist übertrieben. Wir müssen uns etwas mehr bücken und den Fuß etwas höher heben, um über die recht breite Schwelle zu steigen. Das ist die Einschränkung dieser wunderschönen Karosserie. Dem extravaganten Exterieur steht ein schlichtes, relativ konservativ gestaltetes Interieur gegenüber. Mir gefällt das, aber ich kann mir vorstellen, dass mancher etwas enttäuscht sein wird. Ringsum finden sich angenehme Materialien, ein praktisches kleines Display vor dem Fahrer sowie eine separate Klimabedienung. Extra bequeme Sitze ohne Seitenhalt, hier zudem in schönem dunkelrotem Leder. Wunderschön. Ihre sofaartige Form macht auch klar, dass hier vor allem geradeaus gefahren wird. Platz gibt es überall reichlich, auch im Kofferraum. Dort sind es 380 Liter. Wenn ich etwas kritisieren müsste, dann definitiv den glänzend schwarzen Kunststoff auf der gesamten Mittelkonsole. Von allen Stellen, an denen man ihn hätte platzieren können, ist das die schlechteste Wahl. Auch die Umschaltung der Fahrmodi per Wipptaste neben dem ähnlich großen Fahrtrichtungswähler ist keine wirklich geniale Lösung. Ich habe die separate Klimabedienung gelobt, aber das Einzige, was ihr fehlt, ist die Verstellung der Luftausströmrichtung – dafür muss man weiterhin auf dem Display herumtippen.
Also los geht's. Ich lege D ein, schaue nach vorne und stelle fest, dass mich das Head-up-Display stört. Also habe ich es ausgeblendet, und das Problem war gelöst. In dieser Ausführung wird es nämlich auf eine zusätzliche Klarsichtscheibe projiziert und nahm auf der nicht sonderlich hohen Frontscheibe zu viel Platz ein. Die Scheibe selbst ist zwar groß, aber stark geneigt, weshalb sie von innen betrachtet nicht besonders hoch wirkt. Jetzt bin ich zufrieden und fahre langsam los. Das Aggregat meldet sich mit dem typischen Diesel-Klappern. Das Getriebe schaltet sanft, und solange der Motor kalt ist, bremst es nicht über den Motor, sondern schaltet in den Leerlauf. Merkwürdig. Nach fünf Minuten ist aber schon alles in Ordnung. Ich habe eine Sitzheizung unter dem Hintern, beheizte Hände am Lenkrad, sogar die Frontscheibe ist beheizt. Maximaler Komfort. Der Motor braucht relativ lange, bis er Betriebstemperatur erreicht, weshalb er für kurze Fahrten nicht ganz ideal ist – das gilt aber für alle kleinen Dieselaggregate.
Während der Fahrt fällt mir die sehr leichtgängige Lenkung auf, der leider jegliches Gefühl fehlt – etwa auf Schnee verliert man schnell den Überblick darüber, was unter den Rädern passiert. Auch die Bremsen liefern eine merkwürdig gummiartige Rückmeldung. Gut funktionieren die Stoßdämpfer mit hydraulischen Endanschlägen. Im normalen Fahrbetrieb nutzt man diesen hydraulischen Anschlag natürlich nicht. Er ist für den Fall da, dass es dazu kommt. Jedenfalls dämpfen die Stoßdämpfer einzelne Unebenheiten, das Fahren über Pflaster oder Dehnungsfugen auf Autobahnen hervorragend ab. Kurz gesagt, in all den Fällen, in denen der Dämpfer die Chance hat, in seine Ausgangsposition zurückzukehren. Bei einer schnellen Abfolge größerer Unebenheiten kommt er mit dem Zurückfedern nicht mehr ganz hinterher, und das Auto wird unruhig. Es ist gut, dass der Hersteller keine Niederquerschnittsreifen gewählt hat, das wäre deutlich schlechter. Hier kommen relativ schmale Reifen mit vergleichsweise hoher Seitenwand im Format 195/60 R18 zum Einsatz, was dem Komfort deutlich zugutekommt.
Nach dem Aufwärmen des Motors ist nur noch ein entferntes Klappern zu hören, beim Fahren in der Stadt lässt sich der typisch dumpfe Klang jedoch nicht vermeiden. Bei diesen niedrigen Geschwindigkeiten dominiert das Motorengeräusch, da von Karosserie und Rädern praktisch nichts zu hören ist. Außerhalb der Stadt verschmilzt der Motorenklang mit den übrigen Geräuschen. Trotzdem ist das Auto auf der Autobahn sehr leise, stabil, und auch der adaptive Tempomat sowie die übrige Elektronik funktionieren recht gut. Bei 130 km/h dreht der Motor im achten Gang mit rund 2000 Umdrehungen und schaltet ohne Weiteres auch drei Gänge zurück, um den Motor auf viertausend Umdrehungen hochzudrehen. Dort geht ihm dann aber die Puste aus. Bei ruhiger Fahrweise hält das Getriebe den Motor recht niedrig bei rund 1500 Umdrehungen, beschleunigt aber bereitwillig und zügig – entweder durch Rückschalten oder durch den kurzzeitigen Ladedruckaufbau des Turboladers. Das Getriebe ist wirklich butterweich, ihm ist praktisch nichts vorzuwerfen. Ruhige Fahrer belohnt der Motor mit einem sehr niedrigen Verbrauch von unter 5 Litern außerorts, 5,5 Liter in Kombination mit Autobahnfahrten sind völlig problemlos machbar. Das sind Werte, die für manchen sehr verlockend sein können.
Die niedrigste Ausstattungslinie, die sich mit dem Dieselmotor kombinieren lässt, ist Feel Pack, die kommt auf 680.000 Kronen. Der Aufpreis für den Dieselmotor beträgt gegenüber der Benzinvariante mit Automatik immer 40.000 Kronen. Theoretisch rechnet sich der Dieselmotor nach etwa 100.000 Kilometern, wenn man nur den Kraftstoffpreis und den rund einen Liter Verbrauchsunterschied berücksichtigt. Was meine Empfehlung betrifft, so harmoniert der Dieselmotor besser mit dem Getriebe als die Benzinvariante, weshalb der Diesel in puncto Laufruhe die bessere Wahl ist. Aber der Benziner ist leiser, leichtfüßiger und macht mehr Spaß.
