Hyundai Kona Electric – die elektrische iKona?

Der Hyundai Kona Electric ist insofern besonders, als er, ähnlich wie der Hyundai Ioniq, in drei Varianten angeboten wird – als reines Elektroauto, als Modell mit Verbrennungsmotor und als Hybridfahrzeug. Es handelt sich also um ein Modell, das in der Basisausstattung ab 369 Tausend zu haben ist, oder für fast 1,3 Millionen, wie es bei unserer „gründlich getesteten“ elektrischen Kona mit 64-kWh-Batterie, einer Leistung von über 200 PS und einer theoretischen Reichweite von 484 km der Fall war. Für ein Elektroauto ist das definitiv nicht wenig. 

Die Kona ist uns irgendwie immer entgangen, aber schließlich hatten wir die Gelegenheit zu einem längeren Test über die Weihnachtsfeiertage. Der Vorteil sind längere geplante Fahrten, der Nachteil (für diesen Test) ist der allgemein geringere Verkehr und die Kälte, die Elektroautos nicht guttut. Dafür handelt es sich um reale Erfahrungen und Fahrten über längere Strecken. Neben dem klassischen Test haben wir die Kona auch für einen Test der App ABRP genutzt, die wir uns genau angesehen haben, einschließlich ihrer kostenpflichtigen Version. 

Philosophie zum Aufwärmen

Der Hyundai Kona Electric ist 4165 mm lang, und der Hersteller ordnet ihn in die Kategorie SUV ein. Ich wäre da etwas bescheidener und würde eher von einem Crossover sprechen. Dass es sich um kein echtes SUV handelt, wird schon beim Blick unter das Auto klar, wo sich ein großer Batterieblock unter dem Boden befindet. Mit der größeren Batterie mit 64 kWh Kapazität verspricht die Kona gegenüber der schwächeren Version neben einer besseren Beschleunigung von 7,9 auf hundert km/h auch eine höhere Reichweite – 484 km. Damit möchte sie sich unter die Elektroautos einreihen, die nicht mehr nur für die Stadt taugen, sondern praktisch jede Strecke bewältigen und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor vollwertig ersetzen können. Nun, wir werden sehen. Vorab sei nur gesagt, dass die 484 km zwar nach der Norm WLTP gelten, in der Realität aber nur in der Stadt und bei ausgeschalteter Heizung erreichbar sind. Bei normalen Fahrten können wir eher mit einer Reichweite von 340 km rechnen. Wenn man an öffentlichen Ladestationen nur bis 80 % lädt, zeigt das Display eine Zahl um die 270 km an.  

Der Testverlauf erinnerte mich verdächtig an den sommerlichen Test des Plug-in-Ioniq. Die erste Begegnung mit der elektrischen Kona verläuft eher emotionslos. Vor mir steht ein Auto mit gewöhnlichen Proportionen, formal nicht besonders auffällig, von hinten vielleicht sogar etwas überladen. Innen erwartet einen ein elegantes, aber keineswegs beeindruckendes Interieur. Aber es braucht ein paar Tage, und genau wie der Ioniq wuchs mir die Kona ans Herz. Dieser vordergründige Glanz fehlt hier irgendwie. Das können andere Automarken einfach besser. Dieses impulsive „Dieses Auto muss ich haben“, das einen etwa beim Anblick des Peugeot 208 oder der Honda e anweht, gibt es hier einfach nicht. Es sind 1,3 Millionen, umgewandelt in ein 1800 kg schweres Auto. Aber während der Peugeot Ihnen vielleicht nach ein paar Tagen seine Schwächen offenbart, ist es beim Hyundai umgekehrt. Plötzlich gefällt einem die funktionierende Elektronik, das funktionale Interieur, und die hässlichen großen Tasten sind auf einmal groß genug, um sie auch blind zu treffen. 

Hat alles

Der Hyundai ist in dieser Ausstattungslinie Style Premium vollgepackt mit Elektronik, die sehr gut funktioniert. Die unmittelbare Gasannahme ist immer ein echtes Erlebnis, ebenso wie die geräuschlose Fahrt oder die vernünftigen Abmessungen beim Manövrieren in der Stadt. Gleichzeitig bietet der Kofferraum immer noch 332 Liter Ladevolumen und Platz für vier Personen im Innenraum. Nur aufgrund der Karosseriekonstruktion, die auch den Einbau eines Verbrennungsmotors erlaubt, gibt es hier nicht so viel Platz, wie es sein könnte. Der Volkswagen ID.3 etwa bietet bei gleicher Länge eine Klasse mehr Platz im Fond und einen um 50 Liter größeren Kofferraum, weil unter seiner Fronthaube kein Platz für einen gewöhnlichen Verbrennungsmotor vorgesehen werden muss und somit insgesamt deutlich mehr Innenraum zur Verfügung steht. Die Kona muss sich also eher mit ähnlich großen Autos mit Verbrennungsmotor messen lassen.

Die statischen Eindrücke haben wir hinter uns, also wird es Zeit loszufahren. Der Vorteil von Elektroautos ist ihre unkomplizierte Bedienung. Man muss sich nur hinsetzen, den Gang einlegen und losfahren. Nach der Fahrt einfach das Auto ausschalten und aussteigen. Bei der Kona ist es genauso, und so fahre ich nach kurzer Zeit lautlos mit vollgeladener Kona den Weihnachtsfeiertagen entgegen. Sofort überrascht die Feinfühligkeit des Gaspedals und die stark ausgeprägte Standard-Rekuperationsstufe, die über die Schaltwippen am Lenkrad gesteuert wird. Nach jedem Start musste ich also die Stufe ändern, bis ich herausfand, dass sich die Standardstufe im Bordmenü einstellen lässt. Großartig. Ein Problem weniger. Neben der Standardeinstellung des Antriebs stehen noch Eco und Sport zur Verfügung – sie unterscheiden sich vor allem in der Gasannahme, der Lenkungshärte und der Anzeige des digitalen Displays. Die ersten Fahrten durch die Stadt verbrauchten rund 17 kWh auf hundert km, auch dank der im Auto verbauten Wärmepumpe. Diese kann in den Wintermonaten etwa 2/3 der für die Heizung benötigten Energie einsparen. Autos ohne Wärmepumpe können ohne Weiteres 2 kWh mehr verbrauchen, was gewöhnlich 10-15 % entspricht, um die sich die Reichweite verkürzt. Und das ist gewiss nicht wenig. Dank der Wärmepumpe stieg der Verbrauch bei längeren Fahrten stets um etwa 7 %, sodass der Einfluss auf die Reichweite nicht so groß ist. Bei sehr kurzen Fahrten (bis 5 km) machte die Heizenergie jedoch manchmal sogar 30 % der Gesamtenergie aus, sodass es auf diesen kurzen Stadtfahrten kein Problem war, auch 25 kWh zu überschreiten. 

Ruhige Kraft

Beim Fahren verhält sich die Kona genau so, wie es sich für ein solches Auto gehört – sie hat ein angenehm komfortables Fahrwerk, das von einem niedrigen Schwerpunkt profitiert und zwar komfortabel ist, aber manche Schlaglochtypen dringen mit größeren Schlägen in den Innenraum, und manchmal wird die Besatzung bei einer Reihe von Unebenheiten, die das Fahrwerk nicht bewältigt, etwas durchgeschüttelt. Andererseits scheut die Kona dank der Gewichtsverteilung mit der schweren Batterie im Boden auch eine zügigere Fahrweise nicht. Vor allem die schnelle Gasannahme beim Herausbeschleunigen aus der Kurve kann das Gefühl einer sportlichen Fahrt durchaus vermitteln. Und die 150 kW können dabei wirklich zupacken. Mit 395 Nm beschleunigt die Kona in 7,9 Sekunden auf hundert km/h. Und erlaubt ihr, bis zu 175 Tacho-km/h zu erreichen. Die Kona wirkt beim Einlenken in Kurven nicht vorderlastig, und beim zügigeren Herausbeschleunigen muss man nur aufpassen, die Räder nicht durchdrehen zu lassen, denn dann greift die Elektronik ein und der „Spaß ist vorbei“. Hier ist der ID.3 mit Hinterradantrieb noch eine Spur unterhaltsamer, und auch das Fahrwerk wirkt etwas erwachsener. Die Kona überzeugt durch die Bedienung, das separate Klimabedienfeld, die funktionale Navigation mit einer sehr guten Anordnung des Infotainments und dem Netz der Ladestationen. Ein großes Maß an Sicherheit vermittelt die ständig angezeigte Information über die Entfernung zur nächsten Ladestation, zu der man mit zwei Klicks navigieren kann. Leider war die Position vieler Ladestationen nicht genau gespeichert, manchmal sogar um Hunderte von Metern abweichend, sodass es besser war, eine mobile App zu verwenden – mapy.cz oder nabijimzdarma.

Die Kona erweist sich dank Details, die dem Fahrer das Leben erleichtern, als guter Begleiter, etwa der Anzeige eines Fahrzeugs im toten Winkel auf dem Head-up-Display. Das ist eine tolle Sache, die wir bereits beim Santa-Fe gelobt haben. Auch die intelligente Rekuperation gefiel, die das Auto vor einer Kreuzung oder hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug angenehm abbremst, sodass es praktisch nicht nötig ist, auf die Bremse zu treten. Manchmal tut sie das aber völlig grundlos, was den einen oder anderen stören könnte. Auch beim Einsatz des Bremspedals ist es besser, im Rahmen der Möglichkeiten des Rekuperationsbremsens zu bremsen, wo das Einsetzen des Bremsmoments angenehm linear verläuft. Sobald auch die Scheibenbremsen zu greifen beginnen, ändert sich die Betätigungskraft, und das Rückmeldegefühl des Pedals wirkt dann etwas „leer“. 

Auch die bequemen Ledersitze mit Sitzheizung und -belüftung kommen gelegen. Die Möglichkeit, Fahrprofile einzustellen, oder die vielen praktischen Ablagen in der Kabine sind da nur Kleinigkeiten. Negativ zu bewerten ist die Platzierung mehrerer Tasten vor der Armlehne (Sitzheizung/-belüftung, Wechsel des Fahrmodus, Aktivierung der Auto-Hold-Funktion) – sie liegen zu weit außerhalb der Reichweite von Augen und Händen. Die Kona ist eines der wenigen Modelle, bei denen sich die Stufe der Energierückgewinnung über die Lenkradwippen ändern lässt. Die Rekuperation ist gut für den Stadtverkehr, außerhalb der Stadt macht sie das Auto gefühlt einerseits sehr schwer –  es zieht einen gewissermaßen eine Kraft zurück – und lässt andererseits nicht zu, den großen Schwung eines segelnden Fahrzeugs zu nutzen, was zweifellos die sparsamste Fahrweise ist.

Spart Strom

Kommen wir zum Verbrauch. Aus der 64-kWh-Batterie sollten sich die versprochenen 484 km bei einem Verbrauch von 13 kWh herausholen lassen. Im Winter ist das praktisch unrealistisch. Mir gelang es, diesen Wert nur in der Stadt und bei komplett ausgeschalteter Heizung zu erreichen. Auf dem Display sieht man nach vollständiger Ladung eher einen Wert um 350 km. Im Winterbetrieb hat die Kona keine so großen Verbrauchsschwankungen, denn in der Stadt ist sie zwar sparsam, aber die Heizung braucht ziemlich viel Energie, um ein komplett ausgekühltes Auto aufzuwärmen. Wie oben erwähnt, auf sehr kurzen Strecken sogar 30 %. Der von uns erreichte Endwert nach 1000 km lag bei 20 kWh, mit einem größeren Autobahnanteil, was ich angesichts des Winterbetriebs – Temperaturen um den Gefrierpunkt, windig, Winterreifen usw. – als sehr guten Verbrauch bewerte. Da die Schwankung der Werte zwischen Stadt und Überland nicht groß war, war auch der Reichweitenrechner sehr zuverlässig. Ein Großteil des Ladens fand an kostenlosen Ladestationen statt, sodass abgesehen von ein paar Stunden erzwungenen Wartens das Reisen kostenlos war, aber manchmal reichten auch nur 15 Minuten Pause bei McDonalds, um weiterzufahren. 

Die elektrische Kona ist, wie alle Elektrofahrzeuge, ein mutiger, aber unausweichlicher Schritt auf dem Weg zum Ersatz der Verbrennungsmotoren. Eine große Reichweite ist die einzige Möglichkeit, die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, dass diese Fahrzeuge ein vollwertiger Ersatz sind. Und diese große Batterie wiegt etwas und kostet etwas. Dieses Etwas beträgt bei der Kona fast 1,3 Millionen, und das ist zweifellos der Grund, warum man nicht allzu viele Konas sehen wird. Das ist bereits das Niveau des Tesla 3 beziehungsweise eines gut ausgestatteten ID.3 mit 77-kW-Batterie.

Sich derzeit auf die Welle der Elektromobilität zu stürzen bedeutet, ein wenig „anders“ zu sein. Und die meisten werden das gerne zur Schau stellen, und in dieser Hinsicht dient die Kona nicht besonders gut. Ihr Vorteil ist eine völlig problemlose Nutzung, eine sehr gut gelungene Ergonomie sowie das Reiseniveau. Es gibt eigentlich nichts, was mich an der Kona grundsätzlich stören würde. Aber ist das ein 1,3-Millionen-Niveau? Ohne irgendeine Förderung wohl nicht ganz.