Škoda Octavia iV - der Teufel steckt im Strom
Ebenso wie der vor einem Jahr getestete Passat GTE verfügt auch die Octavia über den Konzernantrieb, eine Kombination aus einem 1.4-TSI-Verbrennungsmotor mit 115 kW Leistung und einem Elektromotor mit 75 kW Leistung. Die gesamte Systemleistung beträgt somit 150 kW (204 PS) und 350 Nm Drehmoment. Angetrieben werden stets die Vorderräder. Die Octavia beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Batterie mit einer Kapazität von 13 kWh (davon 10 kWh nutzbar) reicht pro Ladung für rund 55 Kilometer rein elektrisches Fahren und kann entweder an einer Haushaltssteckdose, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladestation geladen werden. Das schier endlose Kofferraumvolumen ist durch die Unterbringung der Batterien um 150 Liter auf durchschnittlich 450 Liter geschrumpft. So viel zur Einleitung.
Schon auf den ersten Blick handelt es sich um ein Auto, dessen Front zu Recht ein wenig Verwunderung auslöst. Bei unserem, mit Ausstattung vollgepackten, Exemplar für knapp 1,1 Millionen wertet das optionale LED-Matrix-Licht die Front auf - es sieht wirklich klasse aus, und den Aufpreis dafür kann ich nur empfehlen. Die Liftback-Variante wirkt eleganter als der Kombi und sieht wirklich schick aus. Auch dieses Exemplar rollte auf 18-Zoll-Rädern Vega Aero, die dem Erscheinungsbild sehr helfen und auch angenehm groß für die weichere Abstimmung der Octavia wirken.
Plug-in-Hybridantrieb
Den meisten Platz möchte ich der Neuheit unter der Haube widmen, also los geht's. Eine voll geladene 13-kWh-Batterie reicht für rund 55 km. Theoretisch. Praktisch hängt es von einer Reihe von Umständen ab, vor allem von der Temperatur und den Geschwindigkeiten. Die Heizung braucht in den ersten Kilometern viel Energie, sodass der Verbrauch nach den ersten 10 km bei 30 kWh liegt (und man damit kaum 30 km weit kommt). Ohne Heizung lässt sich in der Stadt auch mit rund 17 kWh fahren (und die angegebenen 55 km erreichen). Damit will ich nicht sagen, dass man in einem Auto für 1,1 Millionen nicht heizen darf, ich möchte nur den Anteil der Heizung und damit die schwierige Aufgabe bei der Verbrauchsmessung aufzeigen. Im rein elektrischen Modus verfügt die Octavia über ausreichend Dynamik, ist leise und bietet die für Elektroautos typischen unmittelbaren Reaktionen. Also alles schön, alles passt. Das Laden an öffentlichen Ladestationen über den Type-2-Stecker sollte in 3,5 Stunden zu schaffen sein (beim durchgefrorenen Fahrzeug dauerte es eine Stunde länger), an einer gewöhnlichen Steckdose rund 6 Stunden. Neben dem offensichtlichen ökologischen Vorteil hilft der Elektroantrieb auch der Dynamik.
Bei dynamischer Fahrweise helfen die geladenen Batterien dem Verbrennungsmotor erheblich. Der sofortige Antritt des 75-kW-Elektromotors ist dann der perfekte Partner für den 1.4-TSI-Verbrenner. Beide Antriebe ergänzen sich gut, sowohl im normalen Fahrbetrieb als auch besonders im Sportmodus, wenn beide Aggregate bereit sind, ihr Maximum abzugeben. Sofort spürt man den Tritt des Elektromotors, dem sich binnen einer Sekunde der Zug des Verbrenners hinzugesellt. Dieser nutzt die Sekunde, um den idealen Gang zu finden, und ist bereit, gleichmäßig und ohne Unterbrechung weiter zu beschleunigen. Das ist wirklich ein Erlebnis. Wie sich das Getriebe auf das Drehmoment des Elektromotors stützen kann und bei relativ niedriger Drehzahl flink und sofort loslegt, wirkt gefühlt nach mehr als den 204 PS. Auf Winterrädern ist dieser plötzliche Schub von 350 Nm so scharf, dass die Octavia oft durchdreht. Übrigens hat mich dieser Antritt schon damals beim Passat GTE fasziniert, der sogar 10 kW mehr hatte. Für alle, die täglich laden können, ist das perfekt. Günstig dank des Strompreises und mit der Dynamik eines Sportwagens. Marke: Ideal. Man muss sich nur damit abfinden, dass bei einer solchen (hybriden) Fahrt der Strom aus den Batterien nach und nach schwindet und eine voll geladene Batterie dann nach etwa 100-150 km leer ist.
Hat ein großes ABER
Ich sage gleich vorweg: Wer nicht regelmäßig zu Hause oder auf der Arbeit laden kann, sollte sich dieses Auto nicht kaufen. Ihren Tribut fordern die Batterien nicht nur beim Gewicht, sondern auch im Kofferraum, der die erwähnten 450 Liter ohne Reserverad fasst. Damit rutschte die Octavia praktisch auf das Niveau kleinerer Hatchbacks ab und verlor so einen ihrer großen Trümpfe. Der verkleinerte Benzintank bedeutet zudem eine Reichweite von maximal 600 km mit Benzin. Und ohne Energie in den Batterien bleibt ein klassischer Hybrid mit schweren Batterien übrig, der zwar prinzipiell etwas Kraftstoff spart, aber den 300 kg Gewichtsunterschied zur Benzinversion nicht wettmacht. Der Preis dafür ist also nur eine durchschnittliche Dynamik und ein unterdurchschnittlicher Verbrauch. Auf der Autobahn verlangt die entladene Octavia iV einen Liter mehr als der kürzlich getestete Einliter-Motor. Bei ruhiger Fahrweise kann man mit 7,5 Litern rechnen. Der gesamte kombinierte Verbrauch lag auf einer 330 km langen Strecke (zu 2/3 Autobahnanteil) bei ruhiger Fahrweise bei 6,5 Litern (ohne geladene Batterien). Das ist sicher nicht schlecht, aber auch nicht besonders gut. Zudem kann das häufige Ein- und Ausschalten des Motors das Getriebe gelegentlich etwas verwirren, sodass die Fahrt nicht ganz samtig verläuft.
Sie haben zwar keine Lademöglichkeit zu Hause, aber gleich um die Ecke gibt es eine öffentliche Ladestation im Einkaufszentrum? Zwar liegt dem Auto ein Type2-(Mennekes-)Kabel bei, aber wegen 50 km wird man nirgends 3 Stunden herumstehen, auch nicht im Einkaufszentrum. Dass sich die Batterien während der Fahrt nachladen lassen? Das stimmt zwar, die Octavia kann die Batterien über den Benzinmotor laden, das ist aber weder besonders wirtschaftlich noch ökologisch. Doch alles ist nicht verloren. Wer das eingebaute Navigationssystem nutzt, profitiert davon, dass es mit dem Antriebsstrang zusammenarbeitet und die Erzeugung elektrischer Energie so verteilt, dass für die letzten Kilometer noch etwas Energie übrig bleibt und die Octavia möglichst elektrisch fahren kann. Das ist sympathisch, aber von einer systematischen Erzeugung elektrischer Energie sollte man nicht ausgehen - das verkürzt die Reichweite dramatisch. Aus dem Test des 3008 Hybrid wissen wir, dass für 100 elektrische Kilometer etwa 14 Liter Benzin nötig sind.
Ich habe das Auto sowohl im rein elektrischen als auch im rein elektrofreien Modus als klassischen Hybrid getestet, allerdings hängt der Verbrauch bei einem PHEV noch stärker vom Nutzungsstil ab als bei jedem anderen Auto. Es gibt hier nämlich sehr viele Variablen - den Batteriezustand, die Möglichkeit und Fähigkeit, die Rekuperation zu nutzen, den Fahrstil, die Streckenlänge und nicht zuletzt auch die Außentemperatur.
Ein klassischer Škoda
Innen ist die Kabine mit Extras vollgepackt, darunter Head-up-Display, elektrische Sitze mit Massagefunktion, beheizte Frontscheibe, Standheizung oder das optionale Canton-Soundsystem. Von diesen Extras könnte ich vielleicht auf das Head-up-Display und die Standheizung verzichten, denn mit beheiztem Lenkrad, beheizten Sitzen, beheizter Frontscheibe und der Möglichkeit, das Auto elektrisch vorzuwärmen, ist das schon wirklich Luxus, und auch beim Aufpreis für das Soundsystem würde ich es mir vielleicht überlegen. Es ist zwar nicht besonders groß, aber der Klang entspricht dem Preis ein wenig. Vielleicht könnte ich sogar auf die adaptiven Dämpfer verzichten. In dieser Leistungsvariante verfügt die Octavia über eine Mehrlenker-Hinterachse, und ihre Serienabstimmung ist mehr als gut.
Aber die LED-Matrix-Scheinwerfer, die Rückfahrkamera, die schlüssellose Bedienung und den adaptiven Tempomaten mit Travel-Assist-Funktion würde ich mir auf jeden Fall wünschen. Dieser hilft dem Fahrer über lange Dutzende von Kilometern unauffällig dabei, in der Fahrspur zu bleiben. Auch das Eco-Feature habe ich zu schätzen gewusst, das auf dem Display anzeigt, dass man vor einer Kreuzung oder einem Ort den Fuß vom Gas nehmen sollte, sodass das Auto dort schön rekuperiert, ohne dass man die Bremse betätigen muss. Manchen wird das stören, es lässt sich aber abschalten. Trotz dieser Features und meines defensiven Fahrstils habe ich die genannten Verbrauchswerte erzielt.
Zum Schluss
Škoda hat einen sehr guten Verbrennungsmotor mit einem starken Elektromotor kombiniert und daraus einen Plug-in-Hybrid geschaffen, den man täglich laden und gelegentlich im Hybridmodus nutzen sollte. Dann ist der einzige Kompromiss ein um 25% kleinerer Kofferraum. Wer ihn sich nur wegen der EL-Kennzeichen zulegt, ohne die Möglichkeit zu laden, bekommt ein Auto mit unterdurchschnittlicher Dynamik und durchschnittlichem Kofferraum. In allen anderen Bereichen bleibt der Škoda eine hervorragende Wahl - sowohl bei den Fahreigenschaften als auch bei der Elektronik und dem Komfort.
