Citroen C5 Aircross jsme neměli na test poprvé. Před dvěma lety jsme zkoušeli vrcholný model s benzínovým motorem, vloni základní výbavu s naftovým motorem 1.5 HDI. Na podzim jsme psali o uvedení verze C5 Aircross Hybrid na český trh, a teď jej máme na týdenní test. S plug-in hybridy se roztrhl pytel, především kvůli plnění flotilových emisí, které tato forma pohonu pomáhá automobilkám snižovat. C5 Aircross je sice typickým zástupcem segmentu SUV, ale Citroen si v případě hybridu tu zkratku trochu upravil na Silent Urban Vehicle, aby zdůraznil, že sportovnost je v tomto modelu nahrazena tichem. A s tím nelze než souhlasit.

Ve dvou předchozích testech jsme už o C5 Aircross napsali dost - je to velmi pohodlné auto, které je sice koncernovým dvojčetem Peugeotu 3008 (recenzi plug-in hybridu už jsme psali také), ale má o 5 cm větší rozvor a trochu jiné zaměření, hlavně na úroveň cestování. A to jak komfortem - Citroen se chlubí novými tlumiči a speciálním materiálem sedaček. A taky akustikou, která je vylepšena například akustickými vrstvenými skly. Nutno říct, že v tomhle je opravdu C5 Aircross celkem unikátní a opravdu to svezení je lepší než v autech podobné velikosti a zaměření. I z pohledu designu jde o nadprůměrně vydařené dílo - C5 je skutečně pohledná a naprosto nepřehlédnutelná. Masivní kapota s typickými znaky výrobce ale nebrání výhledu, který je dobrý. Ani zrcátka výhledu nebrání.

Pro mě je možná trochu zklamáním interiér, který je výrazně menší “odvaz” než sesterská 3008 a tady bych od Citroenu čekal víc. Interiér je prostorný, přehledný a útulný, ale tvarově a materiálově o žádný trhák nejde. K tomu přidejte ovládání infotainmentu dotykovými tlačítky na liště pod obrazovkou a klimatizaci integrovanou do systému a tady si nelze nevšimnout, že řada konkurence je na tom v této oblasti lépe. Naštěstí pohodlná sedadla vpředu nabízí příjemné posezení i svezení, ale k tomu se dostanu. Nakonec ještě zmíním zadní řadu sedadel. Tam se výrobce chlubí třemi nezávisle posuvnými plnohodnotnými sedadly. A ta tam skutečně najdete, jen je potíž v tom, že ve snaze vměstnat tahle tři sedadla mají všichni tři vzadu sedící spíš podprůměrný komfort. A to se bohužel nezmění ani v obsazení dvěma. Krajní sedadla jsou natisklá na dveřích a noha je omezována kolejnicí předního sedadla. Přestože auto vypadá velmi velké a vzdušné, zadní krajní cestující ten pocit mít pravděpodobně nebudou. Ale do kufru se vměstná 460 litrů jejich zavazadel a zažijí svezení, jaké v téhle kategorii budou jinde těžko hledat. A tím se oslím můstkem dostávám k tomu, proč jsme tady. Pod kapotou, zadním sedadlem a kufrem ukrytému pohonnému ústrojí. 

Teorie

Pod kapotou je přesně ta samá benzínová oturbená 1.6, kterou jsme měli na test před dvěma lety. Ten motor je velmi dobrý - tichý, pružný, úsporný a dobře si rozumí se skvělou automatickou osmistupňovou převodovkou EAT8. Se 180 koňmi nemá problém C5 pohánět sám o sobě. Teď jej výrobce ještě vybavil 81 kW elektromotorem s akumulátorem s kapacitou 13,2 kWh (využitelných 11,8 kWh), který má nabídnout dojezd 56 km (WLTP) čistě elektrické jízdy. Celkem tak dostaneme 225 koní a 360 Nm, především ale k dispozici hned a prakticky kdykoliv. Nezní to skvěle? Jediné, co jsme museli obětovat je 10 litrů z objemu nádrže, protože baterie jsou uložené pod zadními sedadly a objem nádrže se zmenšil na 43 litrů. Dost narostla také hmotnost. Z 1505 kg na 1845 kg. A kufr se zmenšil z 580 litrů na 460 litrů. A ta elektrifikace nás přišla na zhruba 250 tisíc korun, co je příplatek za verzi Hybrid. Tolik teorie. Jdeme na vzduch.

Elektrická realita

Auto přebírám čisté, nabité a natankované. Na levé straně přístrojového štítu svítí dojezd 560 km, na pravé straně 32 km. A hned tu máme dvě malé zklamání. 560 km na plnou nádrž není moc a znamená to průměr kolem 7,5 litru benzínu. A z těch slibovaných 56 km na elektriku mám jen 32 kilometrů, co odpovídá zhruba 30 kWh, které jsme v zimním provozu později i naměřili. Nevadí, nenechme se unést prvním dojmem. Užívám si tichou jízdu hlavním městem, okamžité reakce elektromotoru i jeho zcela dostatečného výkonu pro městské ježdění. Znovu si připomenu, jak tiše a plavně C5 filtruje řadu nerovností a jak hodně mě rušil ten naftový motor při tomhle městském popojíždění. Není moc věcí, které by mi v tu chvíli vadily. Na displeji mám zobrazené zrcadlení telefonu, sedadla topí. Často jsem se přistihl při tom, že radši než muziku si užívám to opravdové ticho. C5 svým řízením, podvozkem i akustickým komfortem hodně izoluje od okolí. A to je přesně to, čím se poprávu chlubí a co jí tak jde. Gumové řízení tady není výtka, ale jen potvrzení toho, že není nutné vědět, co se děje pod koly. První den ježdění po městě, motor ani nenaskočil, všechno krásné, jdeme spát.

Bez energie

Druhý den elektrická energie brzy dochází a tak začíná ta část, kde tahle auta zrovna neexcelují. Jízda v hybridním módu, kde elektromotor využije jen energii z brzdění. Naštěstí jeho výpomoc je častá, protože ty kilogramy by byly na tu 1.6 až moc. I tak spotřeba leze klidně k 8 litrům v kombinovaném režimu. Na krátkých tratích to bude i více. 1,8 metráku je prostě dost velká váha.

Znovu nabitá

Další den radši nechávám auto dobít, což zabralo něco málo přes dvě hodiny (skoro 2x lepší čas než nedávno testovaná Octavia iV). Tentokráte přepínám na režimu voličů místo výchozího Electric variantu Hybrid. Ta už se nebojí využít spalovací motor, ale zároveň pomalu odčerpává energii z baterií. Ty tak vystačí na 100-150 km, kdy i v tomto režimu nakonec odevzdají všechnu svojí energii. Do té doby máte pod plynem velmi hbité auto, které nemusí nijak hnát motor do vyšších otáček, protože kombinace obou motorů je povětšinou zcela dostačující. Po těchto 150 km máme k dispozici opět ten klasický hybrid, který energii sbírá brzděním.

Nabije se sama

Funkce eSafe nabízí možnost nabití baterii na pozdější využití. Tak jako v létě u 3008 jsem i tuhle variantu vyzkoušel. Během 16 km se nabilo 8 km elektrických se spotřebou těsně nad 13 litrů benzínu na sto km za ideálních podmínek (městský okruh, konstantní rychlost). A to je nehezké číslo, které ukazuje, že tudy cesta opravdu nevede a že jeden elektrický km je dvakrát dražší než jeden benzínový. To jen pro pořádek. 

Další postřehy

Souvislá pokrývka sněhu odhalí některé věci, které nejsou hnedle zcela zřejmé. V případě C5 Aircross to bylo například to, že těch pár stovek kilogramů na zadní nápravě má vliv jednak na sníženou účinnost jinak bezkonkurenčního protiprokluzového systému a jednak že ta těžší záď mnohem snáze vyvolá přetáčivý smyk (který ale zkrotí příjemně naladěné ESP) a hlavně její hmota je na kluzkém povrchu dost cítit, a pak je lepší trochu zvolnit a jet výletním tempem.

Cestování. Značka: Ideál.

Nejlépe jsem se v C5 cítil na kvalitní dálnici, s nabitými bateriemi, kde v hybridním modu předvádí, co je zač. Tak tichý interiér, tak rychlá odezva na plyn, tak příjemné svezení. To je prostě to, co C5 umí nabídnout. Měkký podvozek se jen tak lehce pohupuje a dokud nepřijde velká jáma, předvádí se jedna radost. Na větších nerovnostech umí zadní náprava i v přímém směru trochu odskočit a zkrátka jsou na cestách nerovnosti, na které je i C5 krátká. Ale v městských rychlostech je jeho naladění příkladné a i nerovnosti v zatáčkách umí zdatně překrýt. To samozřejmě znamená lehké náklony karoserie, ale jsme v autě, která má být pohodlné.

Mám jej chtít?

Závěr každého testu plug-in hybridu je hodně podobný. Pokud auto nemůžete denně nabíjet, nebo nejste schopni zajistit větší část provozu s nabitými bateriemi, není to auto pro vás. Zvýšená hmotnost a zástavba baterií si vybrala daň na jízdních vlastnostech i na místě v kufru, stejně tak si ji vybere v pořizovací ceně. Auto dává perfektně smysl pro denní dojíždění v řádu malých desítek kilometrů a cesty v řádu stovek kilometrů, kdy energie pomáhá zdatně. Pak C5 nabídne přesně to, co výrobce propaguje - Silent Urban Vehicle.