Citroen ë-C4 - pohodlí umocněno tichem

,

Test benzínové C4 byl jedním z letošních velkých překvapení. Pohodové naladění benzínové verze mne přimělo k tomu vyzkoušet tohle auto i v elektrické verzi. Přiznám se, že normálně bych o něj tolik nestál, protože elektrické pohonné ústrojí je totožné v rámci všech modelů PSA a my jsme si ho užili dosytosti třeba na Eco Rally Bohemia s Peugeotem e208

Ale! C4 je mi sympatická tím, že to není prvoplánově SUV, ale zároveň vychází vstříc těm, co chtějí sedět výše. Líbí se mi zaměření na řidiče preferující komfort, líbí se mi neotřelé tvary, líbí se mi oddělení klimatizace, líbí se mi spousta prostoru i rozumné vnější rozměry. Tak uvidíme, jak si C4 povede s elektrickým pohonem ve verzi ë-C4. Jak jsem psal u benzínové verze, “Citroen C4 je taková královna koloběžka nižší střední třídy. Trochu zvýšená, ale SUV to není. Trochu oplastovaná, ale čtyřkolku nemá. Trochu terénní, ale do terénu není. Tvar kupé, ale dvoje dveře nemá. Nový crossover od Citroenu slibuje hlavně to, co výrobce u svých aut tak dobře umí - oddělit řidiče od dění kolem.“

I s elektrickým pohonem máme před sebou stále ten samý, 4360 mm dlouhý vůz extravagantních tvarů. Nabízí se v jediné konfiguraci s 50 kWh baterií a 100 kW elektromotorem s 260 Nm, pohánějící přední nápravu. Ve verzi Live Pack stojí od 800 tisíc Kč. V naší testované verzi Feel Pack je za 859 tisíc Kč. Cena je tedy zhruba o 300 tisíc vyšší než podobná verze se spalovacím motorem (130 koní a EAT-8 automatem ve výbavě Feel Pack). 50 kWh baterie umožňuje teoretický dojezd 310 km (WLTP). Vzhledem k využitelné kapacitě 45 kWh vychází teoretická spotřeba na 14,5 kWh. Nabíjet lze až 100 kW, kdy se ë-C4 nabije z nuly na 80 % za 30 minut. Zrychlení z nuly na sto km/h výrobce udává 9,5 vteřin. V kufru pod platem slibuje 380 litrů, takže se není třeba nijak omezovat ani co se týče nákladu. To bychom měli teorii a čísla.

A teď první dojmy. V Car Parku v Hostivaři neslyšně přijíždí bledě modrá ë-C4. Usedám dovnitř a chvilku zápasím s nastavením ideálního posedu, volant bych chtěl trochu blíž. Nakonec snížím sedačku a kompromisní posaz nacházím. Velmi dobře působí modré potahy kombinované koženky s látkou. Krásně vypadají dveřní výplně doplněné ozdobnými dekoracemi. Nelíbí se mi velké lesklé plochy na středové konzoli, brzy to bude odřené a ještě dříve upatlané. Ale líbí se mi velké odkládací přihrádky před voličem řazení. Líbí se mi celkem malý volant, který se mohl zmenšit díky malému přístrojovému štítu, na kterém jsou jen nejdůležitější údaje. Toto řešení se mi také líbí, podobné řešení má i Škoda Enyaq. Pohledem do zadního zrcátka vidím sklo rozdělené spoilerem. Řešení, které několik výrobců slavnostně uvedlo na trh, aby je v další generaci už nepoužili (třeba Eclipse Cross nebo Honda Civic).

Řadím D na malém ovladači a vyrazím kupředu. Až počítačově uměle působí nulový odpor volantu při jeho otáčení. To je nejsilnější první dojem. Minimální boční opora sedaček je také něco, čeho si nelze nevšimnout. První zatáčky mám pocit, že se z nich vysunu do boku, ale naštěstí je to jen pocit. Ale začíná se dostavovat to, proč jsem si C4 půjčil v její elektrické verzi. K tomu jízdnímu pohodlí se skvěle hodí ten neslyšný pohon. To snadné ovládání, ta oddělenost od světa. To je to, co dělá Citroen Citroenem. Městské popojíždění je mnohem snesitelnější když jste sám ve svém světě, podvozek dělá svou práci a zpracovává nerovnosti. I když nárůst hmotnosti je znát a podvozek vozu nižší střední třídy už tak lehkou práci nemá. Tempomat zastaví, když je přede mnou auto. Spotřeba se drží na vynikající úrovni kolem 13 kWh a z baterie jen pomalu odčerpává energii. 

Mimo město pokračuje ten velmi příjemný dojem z elektrického pohonu, jeho okamžité reakce a hlavně všeobjímající ticho na palubě. Až do 100 km/h je slyšet jen vzdálené pískání elektrického motoru a cestování 70 až 100 km/h mimo město je naprostá paráda. Citroen předpokládá, že pojedete uvolněně a nebude na něj tlačit. Jinak se samozřejmě v zatáčkách poměrně dost naklání, ale překvapivě dlouho drží. Nemá rád prudké změny směru, to pak ten měkký podvozek začne protestovat a musí mu pomoci stabilizace. Ale od té rychlé jízdy spíše odradí chybějící boční vedení sedadel a náklon vozidla, než schopnosti podvozku.

Nájezd na dálnici už odhalí výkonový deficit 1600 kg těžkého vozu a od 100 km/h už je zrychlování vlažnější. Při 130 km/h je hladina hluku stále velmi dobrá, minimum hluku jde od kol a cestování je příjemné. K pohodě příspívá adaptivní tempomat s udržováním v jízdním pruhu, který nedosahuje špičky, ale funguje dobře. Nezpomaluje zbrkle ani s autem nekomíhá ze strany na stranu. Na dálnici spotřebuje mezi 20 a 22 kWh a samozřejmě dojezd klesá mnohem rychleji. Na jedno nabití jsem ujel 232 km, 28 km ještě zbývalo. Z toho více než polovina byla po dálnici. Na 100 kW nabíječce jsem doplnil z 12% na 80% za necelých 30 minut a mohl pokračovat. Po půl hodině pokračuji s 270 km dojezdu na displeji vstříc dalším zážitkům.

Mimochodem, velká nevýhoda ë-C4 je, že nezobrazuje procenta baterie. Nikde. Ani na rozměrném displeji středovém displeji. Páteční kolony na cestě z Prahy jsou pro ë-C4 ideálním útočištěm. ë-C4 chtěla jen 13 kWh na sto km a díky adaptivnímu tempomatu a vcelku dobrému audiu omezila i vyčerpání řidiče na minimum. Pak už jen cesta do Chomutova a zpět s jedním 20 minutovým nabíjením a týden strávený s ë-C4 se chýlil ke konci. Celkově jsem vůz vracel po 500 km se spotřebou 16,2 kWh na 100 km. Z toho polovina kilometrů byla po dálnici. Na druhou stranu byly ideální teploty kolem 20 stupňů, takže nebylo třeba ani klimatizace, ani topení. Zvláště topení tu spotřebu umí zvednout o několik kWh, na krátkých trasách ve městě i o více než několik kWh.

ë-C4 je z těch levnějších elektromobilů. Nenabízí ani brutální zrychlení, ani pohon zadních kol, ani extrémní dojezd, ani výhody aut postavených na platformě vyvinuté přímo pro elektromobily, jako rovnou podlahu, nebo extrémně velký rejd řízení. Ale nabízí velmi dobré svezení, dostatek místa, okamžité reakce elektromotoru a neslyšný provoz. V kombinaci s nízkými provozními náklady tak může být velmi dobrým vozem pro někoho, kdo pokukuje po autě na dojíždění do práce a má možnost auto doma dobíjet a zároveň potřebuje hlavně dopravní prostředek bez nějakých vytříbených jízdních vlastností. 

90%
HODNOCENÍ

Plusy

  • komfortní svezení
  • objem kufru neomezen baterií
  • ergonomie ovládání

Mínusy

  • až příliš lehké řízení
  • měkký podvozek na sledu nerovností občas nestíhá

Akční nabídky

Rivalové

Volkswagen ID.3
Cena odNaN Kč
Paliva
Převodovka
Pohon
Výkon- kW - - kW
Maximální rychlost- - - Km/h
Spotřeba- - - l/100km
Akcelerace- - - s
Nissan Leaf
Cena odNaN Kč
Paliva
Převodovka
Pohon
Výkon- kW - - kW
Maximální rychlost- - - Km/h
Spotřeba- - - l/100km
Akcelerace- - - s
Hyundai IONIQ
Cena odNaN Kč
Paliva
Převodovka
Pohon
Výkon- kW - - kW
Maximální rychlost- - - Km/h
Spotřeba- - - l/100km
Akcelerace- - - s
0
Porovnávač
TOPlist