Audi A2

Audi A2 je technicky nejodvážnější malý vůz, jaký kdy Audi postavilo. Mezi lety 2000 a 2005 vzniklo celkem 176 377 kusů, čímž zůstal výrazně pod prodejními plány značky. Přesto si vydobyl pevné místo v historii automobilu díky celohliníkové konstrukci a legendární třílitrové úsporné verzi. Jako čtyřmetrový hatchback s mimořádně prostornou kabinou předběhl dobu o celé generace - mnohé jeho myšlenky se v segmentu prosadily až mnohem později.

Historie a koncepce

A2 vzešel z konceptu Audi Al2 z roku 1997 a do prodeje zamířil na podzim 1999 jako vůz modelového roku 2000. Vznikal ve specializované hliníkové továrně v Neckarsulmu na lince postavené výhradně pro něj, se stupněm automatizace okolo 85 procent. Karoserii navrhl belgický designér Luc Donckerwolke - výsledkem byl jednoobjemový tvar s vysokou střechou, krátkými převisy a aerodynamickým součinitelem odporu vzduchu pouhých 0,25 u nejúspornější verze.

Záměrem bylo vytvořit malé, ale prémiové a extrémně úsporné auto. Audi zvolilo neotřelá řešení: místo otevírání kapoty se servisní úkony jako doplnění oleje nebo ostřikovačů prováděly přes odklopnou masku chladiče, takzvaný Service-Klappe. Tato originalita, vysoká cena a netradiční vzhled ale brzdily prodeje, a tak Audi výrobu po pěti letech ukončilo bez náhrady. Roku 2011 značka ve Frankfurtu představila elektrický koncept Audi A2 concept (A2 e-tron), který měl myšlenku oživit, do sériové výroby se ale nikdy nedostal a projekt byl zrušen. A2 tak zůstal jediným vozem svého druhu v historii Audi.

Technika a motorizace

Srdcem celé koncepce je hliníkový space-frame (ASF), převzatý v principu z luxusního Audi A8, ovšem provedený nákladově úsporněji. Holá karoserie vážila jen asi 153 kilogramů, tedy zhruba 60 procent hmotnosti srovnatelné ocelové struktury. Díky tomu nejlehčí verze vážila pod 900 kilogramů. Na rozdíl od velkých sourozenců A2 nenabízel pohon všech kol quattro - zůstal důsledně u pohonu předních kol s důrazem na nízkou hmotnost a spotřebu.

Nabídka motorů podle archivních dat ADAC zahrnovala čtyři základní jednotky. Zážehové tvořil atmosférický 1.4 (55 kW / 75 k) se čtyřválcem 1390 cm³ a přímovstřikový 1.6 FSI (81 kW / 110 k), který zrychlí z 0 na 100 km/h za 9,8 s a dosáhne 202 km/h. Vznětové zastupovaly tříválcové TDI: 1.4 TDI ve výkonech 55 kW (75 k) a 66 kW (90 k) a především úsporný 1.2 TDI o výkonu 45 kW (61 k) s automatizovanou převodovkou a systémem start-stop.

Právě 1.2 TDI, přezdívaný "3L", je technický klenot celé řady. Kombinovaná spotřeba 3,0 l/100 km a emise CO₂ jen 81 g/km z něj udělaly první pětidveřový vůz v Evropě pod tři litry; v soutěži Nordic Eco Run 2003 dojel na hodnotě 2,62 l/100 km. K extrémní úspornosti přispěly užší pneumatiky, aerodynamické kryty podvozku a odlehčení. Této verze vzniklo jen 6 555 kusů, takže je dnes nejvzácnější. Praktičnost neutrpěla: zavazadlový prostor měl 350 až 390 litrů a vysoká kabina nabízela prostor srovnatelný s vozy o třídu výš. Rozměrově šlo o kompaktní auto - 3826 mm délky, 1673 mm šířky a rozvor 2405 mm.

Spolehlivost a časté závady

A2 je obecně velmi trvanlivý vůz, jeho specifika ale vyžadují znalého majitele. Největším tématem je hliníková karoserie: nerezaví, ale její opravy po nehodě jsou drahé a smí je provádět jen specializované servisy s hliníkovým vybavením. Běžná karosárna A2 zpravidla neopraví, což u jinak levného auta dramaticky zvyšuje náklady i pojistné likvidace.

Motoricky je nejdiskutovanější přímé vstřikování 1.6 FSI. Na německém klubovém fóru a2-freun.de majitelé opakovaně popisují zanášení a poruchy vstřikovačů. Jeden uživatel doslova uvádí: "Die Werkstatt kam jedoch zum Ergebnis, daß es nicht die Zündspulen wären, sondern die Einspritzdüsen" ("Servis ovšem došel k závěru, že nejsou vadné zapalovací cívky, ale vstřikovače"). Audi samo v interním sdělení z července 2009 přiznalo, že motory FSI mohou mít výpadky spalování, které řidič za jízdy ani nepozná. Vstřikovače se koksují vlivem krátkých tras, jejich výměna stojí stovky eur a u nejstarších kusů začíná být problém s dostupností dílů. U benzinového 1.4 se objevuje slabší zapalování (cívky), u 1.4 TDI pak opotřebení dvojhmotnostního setrvačníku a usazeniny na turbu s proměnnou geometrií.

Z drobnějších, ale potvrzených závad anglické zdroje i klub a2oc.net hlásí praskající hliníkové panty dveří řidiče, zatékání do světlometů a do voliče převodovky (z čehož plyne kostrbaté řazení) a obvyklé stárnutí elektroinstalace, oken a centrálního zamykání. Časté zmínky o vůli ve sloupku řízení patří spíše k folklóru fór než k systematické vadě - jde o opotřebení uložení, které lze opravit. Mimo tyto body platí A2 za odolné a dlouhověké auto; redakce Autocar shrnuje, že silnější 1.6 FSI a 1.4 TDI s 90 koňmi bývají paradoxně nejméně problematické.

Na trhu ojetin

A2 přešel z laciného ojetého auta do role moderní klasiky se stoupající hodnotou. Zatímco zachovalé běžné verze 1.4 nebo 1.4 TDI se v Evropě dají pořídit řádově za desítky tisíc korun, ceny pěkných kusů rostou a špičkové exempláře v perfektním stavu se obchodují výrazně dráž. Sběratelsky nejžádanější je úsporný 1.2 TDI "3L" - díky nákladu pouhých 6 555 vyrobených kusů jde o vyhledávaný unikát.

Pro zájemce na českém trhu platí jednoduché pravidlo: kupovat jen vůz s doloženou historií a od majitele, který rozumí hliníkovým specifikům. Klíčové je prověřit stav vstřikovačů u FSI, funkčnost pantů dveří, těsnost světlometů a celistvost karoserie bez stop po neodborné opravě. Servis je nutné svěřit dílně se zkušeností s ASF. Kdo tato pravidla dodrží, získá nezvykle prostorné, lehké a úsporné auto, jehož technická hodnota s lety spíše roste. Mezi prémiové malé vozy Audi nemá A2 přímého nástupce - kdo hledá novější alternativu, sahá nejčastěji po hatchbacku Audi A3, zatímco koncernovým protějškem nejúspornějších verzí byl ve své době Volkswagen Polo. Větší a pohodlnější rodinné vozy z té doby reprezentují Audi A4 a Audi A6.