Automatikgetriebe: 5 Typen, wie sie funktionieren und welches man wählen sollte

Jiří Zelinka, 2. Juni 2026

Sie möchten ein Automatikgetriebe, aber der Verkäufer fragt, ob Sie DSG, CVT oder den Klassiker bevorzugen? Diese Entscheidung beeinflusst die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs für die nächsten hunderttausend Kilometer, jahrelanges Fahren im Stau und die Werkstattrechnung. Dabei lösen die überwiegende Mehrheit der Käufer von Automatikfahrzeugen das mit einem Satz: "Ich will ein Automatikgetriebe." Dabei verbergen sich unter der Haube fünf grundlegend unterschiedliche Technologien.

Jeder Typ eines Automatikgetriebes funktioniert anders, hat andere Stärken und andere Schwachstellen. Der hydrodynamische Drehmomentwandler bewältigt alles, ist aber technisch komplex. Das DSG schaltet blitzschnell, verträgt jedoch den Stau schlechter als andere Typen. Das CVT ist ideal für die hybride Stadtfahrt, stößt aber unter Last an seine Grenzen. Das robotisierte Getriebe ist das günstigste, aber das komfortabelste ist es definitiv nicht. Und das e-CVT der Toyota-Hybride ist ein Kapitel für sich. Lassen Sie uns jeden Typ gründlich durchgehen.

1. Klassisches Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Drehmomentwandler (torque converter)

Der älteste und am weitesten verbreitete Typ. Anstelle einer mechanischen Kupplung verwendet er einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (torque converter), der das Drehmoment durch Drucköl überträgt - und es bei niedrigen Drehzahlen dank des Stators (Reaktors) sogar vervielfacht, was ihn von der einfacheren hydrodynamischen Kupplung unterscheidet. Wenn Sie Gas geben, überträgt der Wandler die Leistung sanft ohne jegliches Ruckeln. Planetengetriebe wechseln die Gänge dann automatisch.

Schnittansicht des hydrodynamischen Drehmomentwandlers - Pumpe, Turbine und Reaktor (Stator) — Schnittansicht des Drehmomentwandlers: Die vom Motor angetriebene Pumpe versetzt das Öl in Rotation, das über die Turbinenschaufeln die Leistung ins Getriebe überträgt. Der Reaktor (Stator) in der Mitte leitet das Öl zurück und vervielfacht so bei niedrigen Drehzahlen das Drehmoment - das ist der Unterschied zur einfachen hydrodynamischen Kupplung.

Moderne klassische Automatikgetriebe haben 8, 9 oder sogar 10 Gänge - Honda und Ford haben Zehngang-Getriebe bereits in Standardmodellen eingeführt. Mehr Gänge bedeuten kleinere Drehzahlsprünge beim Schalten, bessere Laufruhe und Wirtschaftlichkeit. Den hydrodynamischen Wandler finden Sie beispielsweise in BMW (8HP von ZF), Mercedes (9G-Tronic), den meisten Fords oder Jeeps.

Für wen ist das klassische Automatikgetriebe ideal: für jeden, der einen Kompromiss ohne Kompromisse möchte. Es bewältigt schwere Anhängelast ebenso wie Sport und ist aus Sicht der Lebensdauer das zuverlässigste. Ein gut gewartetes klassisches Automatikgetriebe läuft problemlos 300.000+ km.

Nachteile: größere physische Abmessungen, komplexeres Hydraulikschema. Bei älteren Modellen (6 und weniger Gänge) höherer Verbrauch im Vergleich zum DSG. Regelmäßiger Getriebeölwechsel ist immer erforderlich - auch wenn Hersteller manchmal "lebenslanges Öl" angeben (was bei älteren Fahrzeugen eine Fiktion ist).

2. Doppelkupplungsgetriebe (DSG, DCT, PDK)

DSG ist der Markenname der Volkswagen Group für das Doppelkupplungsgetriebe (dual-clutch transmission, DCT). Porsche nennt es PDK, Ford PowerShift, Hyundai/Kia DCT. Der Mechanismus ist überall gleich: zwei Kupplungen bedienen ungerade und gerade Gänge getrennt. Wenn Sie im dritten Gang fahren, ist der vierte bereits vorbereitet - der Gang wechselt in Zehntelsekunden.

Schnittansicht des Doppelkupplungsgetriebes DSG - zwei Kupplungen und konzentrische Eingangswellen — Schnittansicht des Doppelkupplungsgetriebes: Kupplung 1 bedient die ungeraden Gänge (1-3-5-7), Kupplung 2 die geraden (2-4-6) über zwei konzentrische Eingangswellen. Während ein Gang eingelegt ist, ist der nächste bereits vorgewählt - deshalb schaltet das DSG in Zehntelsekunden.

Die VW Group verwendet zwei Varianten: Trockenkupplung (DQ200, 7-stufig) für weniger leistungsstarke Motoren und Nasskupplung (DQ250/DQ500) für höhere Leistung und Zugkraft. Die Trockenkupplung ist effizienter, kann aber im langsamen Stadtverkehr übermäßigem Verschleiß und gelegentlichem Ruckeln beim Anfahren ausgesetzt sein. Die Nasskupplung eignet sich besser für SUVs und stärkere Motoren - sie läuft im Öl und bewältigt daher den Stauverkehr besser.

Eine detaillierte Analyse der Vor- und Nachteile des DSG finden Sie in unserem Artikel Was ist DSG - Vor- und Nachteile des Doppelkupplungsgetriebes.

Für wen ist das DSG ideal: für Fahrer, die Dynamik und schnelles Schalten schätzen. Das DSG ist auf der Autobahn oder auf der Rennstrecke zu Hause. Modernisierte DSG-Generationen (DQ200 Gen3 nach 2020) bewältigen auch die Stadt deutlich besser als ältere Versionen.

Nachteile: höhere Anschaffungskosten und potenziell teurere Reparaturen bei der Trockenkupplung (Mechatronik kann 30.000-50.000 Kč kosten). Die VW Group bezeichnet zwar das Öl im DQ200 als "lebenslang", aber die Werkstattpraxis und langfristige Erfahrungen unabhängiger Betriebe zeigen eindeutig: Ein Wechsel alle 60.000 km verlängert die Lebensdauer der Mechatronik erheblich. Das Ignorieren dieses Intervalls gehört zu den häufigsten Ursachen von Defekten. Eine alte Trockenkupplung in den Händen eines aggressiven Fahrers im Stadtverkehr kann eine verkürzte Kupplungslebensdauer aufweisen.

Wissenswertes über das Öl im Trocken-DSG: Wenige wissen, dass das DQ200 zwei getrennte Ölkreisläufe hat. Die Trockenlamellenkupplungen selbst laufen ohne Öl (daher "trocken"), aber innen gibt es zwei gegeneinander abgedichtete Kammern. In einer befindet sich rund 1 Liter spezielles Hydrauliköl, das die Mechatronik antreibt - per Druck werden Schaltung und Kupplungseinrückung gesteuert, das Öl hat einen eigenen Feinfilter. In der anderen befindet sich separat etwa 1,7 Liter normales Getriebeöl, das Zahnräder und Wellen schmiert. Es lohnt sich vor allem, das Hydrauliköl in der Mechatronik zu wechseln, obwohl VW es ab Werk als "lebenslang" bezeichnet. Und es gilt ein grundlegendes Prinzip: Die beiden Öle dürfen niemals verwechselt werden - Getriebeöl in der Mechatronik (oder umgekehrt) zerstört die Dichtungen innerhalb weniger tausend Kilometer.

Innenraum des Škoda Karoq mit DSG-Getriebe — Der Škoda Karoq gehört zur VW Group-Familie, wo das Doppelkupplungsgetriebe DSG zum Standard für die meisten Modelle mit mittlerer und höherer Leistung geworden ist.

3. Stufenloses Getriebe CVT (Variator)

Das CVT (Continuously Variable Transmission) hat keine festen Gangstufen. Stattdessen arbeitet es mit einem Riemen oder einer Kette zwischen zwei variablen Kegelscheiben, die sich erweitern und verengen und das Übersetzungsverhältnis stufenlos verändern. Der Motor kann so stets bei optimalen Drehzahlen laufen, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Schnittansicht des CVT-Getriebes - Variator mit zwei Riemenscheiben und Stahlband — Schnittansicht des Variators (CVT): Zwei aus beweglichen Kegelscheiben bestehende Riemenscheiben verändern ihren effektiven Durchmesser, und das Stahlband zwischen ihnen stellt so stufenlos jedes beliebige Übersetzungsverhältnis ein - ohne feste Gänge.

Das CVT ist bei japanischen Marken beliebt (Nissan Xtronic, Subaru Lineartronic) und in einigen Mitsubishi-Modellen. Hondas e:HEV (Jazz, CR-V) trägt zwar den Namen e-CVT, ist technisch gesehen jedoch ein seriell-paralleler Hybrid mit elektrischem Antrieb - kein klassischer Riemenvariator. In Kombination mit einem Benzinmotor ergibt sich ein guter Stadtverbrauch. Subaru verwendet ihn auch im Allradantrieb - Forester, Outback und Impreza haben das CVT als Standardwahl.

Das CVT haben wir ausführlich in unserem Artikel Wie funktioniert das stufenlose CVT-Getriebe analysiert.

Für wen ist das CVT ideal: für Stadtfahrer, die überwiegend langsam fahren und niedrigen Verbrauch und ruhigen Betrieb suchen. Die Anhängelast des CVT variiert je nach Modell; beispielsweise hat der Subaru Forester e-BOXER Lineartronic 1.870 kg und der Outback Lineartronic 2.000 kg gebremsten Anhänger.

Nachteile: "gummiartig" gefühltes Verhalten beim kräftigen Gasgeben - der Motor dreht hoch, das Auto beschleunigt langsamer. Deshalb simulieren moderne CVTs fiktive Gänge für ein besseres Fahrgefühl. Riemen/Kette haben eine begrenzte Lebensdauer bei Überlastung und erfordern regelmäßige Ölwechsel.

4. Robotisiertes Getriebe (AMT)

Das robotisierte Getriebe (Automated Manual Transmission) ist im Grunde ein manuelles Getriebe mit elektrisch oder hydraulisch gesteuerten Aktuatoren, die Kupplung und Gangwechsel für den Fahrer übernehmen. Aus mechanischer Sicht ist es immer noch ein "Handschalter" - es hat klassische Zahnradgetriebe und eine Trockenkupplung.

Heute findet man es eher bei einigen älteren Modellen und ausgewählten Nutzfahrzeugen; aktuelle tschechische Preislisten des Fiat 500 und Pandina führen kein robotisiertes Getriebe auf. In Personenwagen ist es heute eine Randerscheinung - nur dort, wo der niedrige Anschaffungspreis entscheidend ist.

Für wen ist das robotisierte Getriebe geeignet: für Fahrer, die das günstigste Automatikgetriebe suchen - bei älteren Modellen wie dem Fiat Panda oder Opel Agila war dieses Getriebe der günstigste Weg, ohne Schalthebel zu fahren. Und für Nutzfahrzeuge, bei denen Komfort keine Priorität hat.

Nachteile: Ruckeln beim Schalten, langsame Reaktionen, im Stau unangenehm. Für den täglichen Stadtbetrieb ist es von allen Automatikgetrieben am wenigsten komfortabel. Bei älteren Versionen auch Probleme mit dem Kupplungsverschleiß.

5. e-CVT (Toyota-Hybridgetriebe)

Das e-CVT ist ein Hybridsystem, das hauptsächlich von Toyota und Lexus verwendet wird (Prius, Corolla, RAV4, Yaris und andere). Der Name ist etwas irreführend - es handelt sich nicht um einen klassischen Riemenvariator, sondern um ein Planetengetriebe, das Verbrennungsmotor, Generator und Traktionsmotor kombiniert. Ein Gangwechsel ist nicht erforderlich - die Leistung aus Verbrennungs- und Elektromotor wird über das Planetengetriebe aufgeteilt.

Toyota produziert Hybridgetriebe im polnischen Wałbrzych bereits seit 2018; das Werk in Jelcz-Laskowice fertigt Benzinmotoren für europäische Modelle. Das Hybridgetriebe funktioniert am besten in der Stadt, wo der Elektromotor bei langsamer Fahrt den Großteil der Arbeit übernimmt und beim Bremsen die Batterie auflädt.

Für wen ist das e-CVT ideal: für Hybridfahrzeuge und Stadtfahrer, die den niedrigsten Kraftstoffverbrauch ohne Ladenotwendigkeit suchen. Der Toyota Prius erreicht in der Stadt realistisch 3,5-4,5 l/100 km, der Toyota Yaris Hybrid rund 4,5 l/100 km - mit einem klassischen Automatikgetriebe ist das kaum erreichbar.

Nachteile: teure Reparaturen bei Beschädigung des Hybridmoduls (Batterie, Inverter). Außerhalb der Stadt nehmen die Einsparungen ab - auf der Autobahn erreicht es einen Verbrauch, der mit gut abgestimmten Benzinfahrzeugen mit klassischem Automatikgetriebe vergleichbar ist.

Toyota C-HR Hybrid mit e-CVT-Getriebe — Der Toyota C-HR ist ein typisches Beispiel für ein Modell mit e-CVT-Hybridgetriebe - das System kombiniert einen Verbrennungsmotor mit Elektromotoren ohne mechanische Kupplung.

Vergleich aller fünf Typen: Schnellübersicht

Getriebetyp	Stadtkomfort	Sportlichkeit	Zuverlässigkeit	Wartung (Intervall)	Typische Marken
Hydrodynamischer Wandler (Klassiker)	★★★★★	★★★★☆	★★★★★	Öl 60.000-80.000 km	BMW, Mercedes, Ford, Jeep
DSG / DCT (Nasskupplung)	★★★★☆	★★★★★	★★★★☆	Öl 60.000 km	VW, Audi, Skoda, Porsche, Hyundai/Kia
DSG (Trockenkupplung)	★★★☆☆	★★★★☆	★★★☆☆	Mechatronik-Öl ~60.000 km	VW, Skoda (weniger leistungsstarke Motoren)
CVT (Variator)	★★★★☆	★★☆☆☆	★★★★☆	Öl 40.000-60.000 km	Nissan, Subaru, Honda, Mitsubishi
Robotisiert (AMT)	★★☆☆☆	★★★☆☆	★★★☆☆	Kupplung nach Verschleiß	Fiat 500, Panda, Nutzfahrzeuge
e-CVT (Toyota Hybrid)	★★★★★	★★★☆☆	★★★★★	Wartung je nach Modell; verwendet e-Transaxle Fluid	Toyota, Lexus

Vergleich der Automatikgetriebetypen. Die Bewertung basiert auf der Konstruktion und langjährigen Werkstatterfahrungen; harte Daten zu Lebensdauer und Ausfallhäufigkeit werden im Abschnitt unten behandelt.

Wie viele Kilometer hält welches Getriebe? Was die harten Daten sagen

Prospekte versprechen ein "wartungsfreies" Automatikgetriebe. Die Realität aus den Werkstätten und Zuverlässigkeitsstatistiken sieht anders aus - zwischen den einzelnen Typen gibt es bei der Lebensdauer leicht Unterschiede von Hunderttausenden Kilometern und Zehntausenden Kronen. Hier ist ein Überblick über das, was Daten von Getriebeexperten, Versicherungen, unabhängigen Analysen und der ADAC Pannenstatistik zeigen - nicht das Marketing der Hersteller.

Hydrodynamischer Wandler: der ausdauerndste - solange Sie das Öl wechseln

Der klassische Wandler von renommierten Lieferanten (ZF, Aisin) ist die langlebigste Konstruktion von allen. Getriebeexperten geben eine normale Lebensdauer von 160.000-320.000 km an, bei sorgfältig gepflegten Exemplaren auch über 400.000 km (Analyse der Werkstatt K&L Clutch). Toyota/Aisin-Einheiten sind für ihre Überdimensionierung bekannt - einige "überschreiten 480.000 km, bevor sie überhaupt einen ernsteren Eingriff benötigen" (CarBuzz). Das achtstufige ZF 8HP aus BMW, Jeep oder Land Rover verträgt bis zu rund 1.000 Nm Drehmoment und gehört laut Mechanikern zu den zuverlässigsten überhaupt; seine Defekte sind "fast immer die Folge vernachlässigter Wartung" (FCP Euro). Achtung vor einem Mythos: Hersteller bezeichnen das Öl oft als "lebenslang", aber ZF selbst empfiehlt einen Wechsel nach etwa 80.000-120.000 km (BimmerLife). Wer die "lebenslange" Füllung wörtlich nimmt, verkürzt die Lebensdauer des Getriebes.

DSG: Welten zwischen Trocken- und Nasskupplung

Bei Doppelkupplungsgetrieben ist der Kupplungstyp entscheidender als alles andere. Die Nasskupplung (VW DQ250/DQ500) läuft im Ölbad, kühlt besser, verträgt höheres Drehmoment und überschreitet üblicherweise 280.000 km (technische Analyse STR Performance). Das trockene DQ200 ist eine andere Geschichte: Eine unabhängige Zuverlässigkeitsdatenbank gibt ihm nur 45 von 100 Punkten mit dem Urteil "vermeiden", wobei die häufigste Fehlerursache die Steuereinheit (Mechatronik) ist, typischerweise zwischen 30.000 und 120.000 km, und die Trockenkupplung sich im Stadtverkehr bereits ab 60.000 km abnutzt (EngineScope). Die Generation nach 2013 ist deutlich zuverlässiger als ältere - bei denen vor 2013 sollten Sie auf dem Gebrauchtmarkt lieber Abstand halten oder vor dem Kauf die Mechatronik diagnostizieren lassen.

CVT: größte Streuung, entscheidend ist der Hersteller

Bei Variatoren kommt es am meisten auf die Marke an. Am schlechtesten schneidet Nissan mit seinem Xtronic ab: Amerikanische Reklamationsstatistiken zeigen, dass rund 15 % der Besitzer Getriebeprobleme bis 160.000 km gemeldet haben, bei einigen Modellen (Altima) sogar bis zu 20 %, und Consumer Reports bewertet seine Zuverlässigkeit als durchschnittlich - 3 von 5 (Analyse CVT Mechanic). Ältere Einheiten (2003-2013) litten unter Überhitzung, neuere (2020+) schaffen mit regelmäßigem Ölwechsel auch 240.000+ km. Eine CVT-Reparatur kostet in den USA 3.000-4.500 USD, also rund 70.000-100.000 Kč - oft mehr als das Gebrauchtfahrzeug selbst wert ist. Die Variatoren von Subaru (Lineartronic) und Toyota gehören zu den deutlich zuverlässigeren, aber auch bei ihnen ist ein Ölwechsel alle 40.000-60.000 km Voraussetzung für eine lange Lebensdauer.

Robotisiertes Getriebe (AMT): Kupplung als Verschleißteil

Das günstigste Automatikgetriebe hat auch die kürzeste Lebensdauer bei Komfortteilen. Die Kupplung ist hier ein klassisches Verschleißteil, das sich im Stadtverkehr schnell abnutzt, und häufig treten auch Defekte an Schalt- und Kupplungsaktuatoren auf - typischerweise beim Opel Easytronic oder Fiat Dualogic (ASR Gearbox Repairs). Genau deshalb ist es aus Personenwagen praktisch verschwunden.

e-CVT (Toyota Hybrid): mechanisch am einfachsten, praktisch am langlebigsten

Toyotas Hybrid-Planetengetriebe hat keine Reibungskupplung und keinen Riemen, die sich abnutzen könnten - die Leistung wird über das Planetengetriebe aufgeteilt. Das schlägt sich in einer außerordentlichen Lebensdauer nieder. Belegt ist beispielsweise ein Toyota Camry Hybrid, der als Taxi in Dubai eingesetzt wurde und über 500.000 km mit originalem Motor und Getriebe absolvierte (TopSpeed), und Priusse der dritten Generation überschreiten regelmäßig 350.000 km ohne Eingriff in den Antriebsstrang. Im realen Betrieb ist es das langlebigste Getriebe dieser fünf - der Preis dafür sind teure Reparaturen, wenn es zur Leistungselektronik oder Traktionsbatterie kommt.

Wie wählt man das richtige Automatikgetriebe für die eigenen Bedürfnisse?

Die Antwort auf diese Frage beginnt bei Ihrem Fahrstil, nicht bei der Marke. Stellen Sie sich diese drei Fragen:

Fahren Sie hauptsächlich in der Stadt? Suchen Sie ein klassisches Wandlergetriebe oder einen e-CVT-Hybrid (Toyota Yaris, Corolla). Sie umgehen die Nachteile trockener DSG im Stau. CVT ist ebenfalls eine gute Wahl, wenn Sie keinen Hybrid möchten.

Liegt Ihnen Dynamik und ein sportliches Fahrgefühl am Herzen? DSG mit Nasskupplung (VW Group, Hyundai N-line) - sie haben die schnellsten Schaltzeiten und liefern beim Herunterschalten einen direkten "Kick" wie ein zweiter Instinkt.

Suchen Sie langfristig die niedrigsten Betriebskosten? Das klassische Wandlergetriebe von einem renommierten Hersteller (ZF 8HP in BMW und Jeep, Mercedes 9G-Tronic) - minimale regelmäßige Reparaturen, läuft problemlos 300.000+ km mit kleinen Servicestopps.

Kaufen Sie ein Gebrauchtfahrzeug? Meiden Sie alte Trocken-DSG (DQ200 vor 2014) und robotisierte AMT - sie haben eine dokumentierte Problemhistorie. Ältere klassische ZF-Getriebe sind hingegen eine sichere Wahl, wenn das Fahrzeug Aufzeichnungen über regelmäßige Getriebeölwechsel hat.

Servicekosten und Reparaturpreise für Automatikgetriebe in der Tschechischen Republik

Der Getriebetyp beeinflusst auch Ihre Servicerechnungen. Hier sind reale Preise in der Tschechischen Republik (2025-2026):

Maßnahme	Hydrodynamischer Wandler	DSG Nasskupplung	DSG Trockenkupplung	CVT
Getriebeölwechsel	3.000-5.000 Kč	4.000-6.500 Kč	4.000-6.000 Kč	3.500-5.500 Kč
Diagnose elektrischer Defekte	1.500-3.000 Kč	1.500-3.000 Kč	1.500-3.000 Kč	1.500-2.500 Kč
Generalüberholung / Mechatronik	30.000-60.000 Kč	25.000-45.000 Kč	30.000-55.000 Kč	20.000-40.000 Kč
Kupplungswechsel (Trocken-DSG)	-	-	15.000-30.000 Kč	-

Richtwerte für Automatikgetriebeservice in der Tschechischen Republik, 2025-2026. Quelle: Preislisten autorisierter und unabhängiger Werkstätten.

Für alle Automatikgetriebe gilt eine grundlegende Regel: Mischen Sie niemals Getriebeöle unterschiedlicher Spezifikationen. Jeder Hersteller verwendet eine andere Viskositätsklasse und Estersynthese. Das falsche Öl kann Lippendichtungen und Hydraulikkreisläufe in weniger als 20.000 km beschädigen.

Automatikgetriebe beim Gebrauchtwagenkauf: Worauf sollte man achten?

Der Getriebetyp beeinflusst den Preis eines Gebrauchtfahrzeugs und das Kaufrisiko. Es gelten folgende Grundsätze:

Klassische ZF- und Aisin-Getriebe sind die sicherste Wahl. Ihre Getriebe sind von Mechanikern gründlich erforscht, Ersatzteile sind verfügbar, der Reparaturaufwand ist beherrschbar. Wenn das Fahrzeug eine Aufzeichnung über den Getriebeölwechsel hat, ist das ein großes Plus.

DSG-Nasskupplung der VW Group ist heute zuverlässig - handelt es sich um Baujahr 2016 und neuer, ist das Risiko minimal. Es gilt jedoch weiterhin: Prüfen Sie, ob das Getriebeöl gewechselt wurde.

Altes Trocken-DSG (vor 2014) - hier ist vor dem Kauf eine Diagnose der Mechatronik erforderlich. Probleme mit dem DQ200 sind gut dokumentiert, Reparaturen werden von Verkäufern in Anzeigen oft verschwiegen. Fordern Sie Aufzeichnungen: Wurde das Öl alle 60.000 km gewechselt? Wann zuletzt?

CVT in japanischen Fahrzeugen sind generell zuverlässig, wenn das Öl gewechselt wurde - was bei einem 10 Jahre alten Nissan Qashqai nicht immer der Fall ist. Überprüfen Sie die Aufzeichnungen und machen Sie eine kurze Probefahrt. Brummen und Ruckeln beim Anfahren sind alarmierende Signale.

Weitere Tipps zum Gebrauchtwagenkauf finden Sie in weiteren Artikeln auf autohled.cz/katalog, wo Sie Fahrzeuge auch nach Getriebetyp filtern können.