Škoda Enyaq Coupe RS iV – ein großer Schritt für Škoda, ein kleiner Schritt für die Elektromobilität. Die Baureihe bleibt aber trotzdem

Der stärkste Škoda aller Zeiten ist elektrisch. Das wird sich nicht mehr ändern. Mit dem diesjährigen Facelift kommt der Enyaq mit einer Reihe von Verbesserungen, die das Auto wieder ein Stück voranbringen. Doch die Konkurrenz schläft nicht, und so haben wir gerne die Gelegenheit genutzt zu prüfen, wie sich der Enyaq gegenüber den anderen schlägt.

Ich erinnere mich noch lebhaft daran, wie ich 2021 an den ersten Testfahrten mit diesem revolutionären Škoda teilgenommen habe. In Zeiten des tiefsten Covid, mit Maske und Hygienemaßnahmen, mit eingepacktem Lunchpaket statt gemeinsamem Mittagessen. Als wäre es kaum wahr gewesen. Der Enyaq erwies sich als technisch sehr gelungenes Auto, und das Design von Exterieur und Interieur war deutlich besser als bei den Modellen von Volkswagen. Hochwertige Materialien, ein riesiger „Fernseher“ in der Mitte, eine große Batterie, Heckantrieb, später auch Allrad. Aber auch mit einer Reihe von Softwarefehlern, Unzulänglichkeiten und vor allem einem im Vergleich zur Konkurrenz schwächeren Infotainment ohne Möglichkeit zur Ladeplanung, Schätzung der verbleibenden Energie oder Vorkonditionierung der Batterie. Besonders Letzteres war ein großes Ärgernis, das selbst Anhänger der Elektromobilität wie mich im Winter im Glauben an die Zukunft dieses Antriebs ins Wanken bringen konnte. Etwa beim diesjährigen Test des faceliftierten VW ID.3, der selbst nach Hunderten von Autobahnkilometern die Batterie nicht in einen Zustand brachte, in dem sie so lädt, wie sie könnte, und wir verbrachten beim Laden deutlich mehr Zeit, als der Hersteller verspricht.

Ein Jahr später kam dann Škoda mit einer neuen Karosserievariante, dem Coupé, samt dem bezeichnenden Kürzel RS. Für dessen Test habe ich die Marketingabteilung eigens um diese wunderschöne Farbe Mamba Green gebeten, die wir nun wieder haben. Damals leistete der Enyaq RS iV 220 kW. Dieses Jahr erhielt der Enyaq ein technisches Facelift, das eine höhere Lade- sowie Antriebsleistung ermöglichte. Völlig neu ist der Elektromotor an der Hinterachse, der nun 210 kW statt 150 kW leistet. Die gesamte Systemleistung inklusive des Motors an der Vorderachse stieg damit auf 250 kW, also 340 PS. Und das ist nicht wenig. Das Auto erhielt zudem eine neue Version der Infotainment-Software, 4.0, die unter anderem endlich das Vorkonditionieren der Batterie ermöglicht und die aktuell verfügbare maximale Ladeleistung anzeigt, mit der Möglichkeit, diese durch Vorkonditionierung zu beeinflussen. Das ist recht einzigartig. Die WLTP-Normreichweite beträgt bis zu 545 km aus einer Batterie mit einer Bruttokapazität von 82 kW, die Nettokapazität liegt bei 77 kW. Der Hersteller gibt einen Verbrauch von 15,8-16,3 kWh/100 km an, und im Idealfall dauert das Laden von 10-80 % bereits nur 28 min. Schauen wir uns diese Änderungen also in der Praxis an.

Ich nähere mich in der dunklen Garage diesem schönen Brummer. Der Enyaq ist definitiv kein kleines Auto. Sein leuchtend grünes Farbkleid sehe ich schon von Weitem, und gleich darauf begrüßt mich die Animation im Crystal-Face-Kühlergrill. Oh. Das ist hübsch. Völlig selbstzweckhaft, aber schön. Setzt man sich in die schicken Sportsitze, erwacht das Auto zum Leben, man muss nur D einlegen und losfahren. Der Innenraum ist geradezu himmlisch leise. Auf den ersten Metern wirkt das Auto fast luxuriös, alle Bedienelemente sind hervorragend abgestimmt – Bremsen, Gasannahme, Lenkung. Alles funktioniert so, wie es soll. Überall ist reichlich Platz, das Glasdach und das schwarze Interieur verleihen dem Auto einen Hauch von Premium-Anmutung. Die riesigen 21-Zoll-Räder kämpfen tapfer mit der Fahrbahnoberfläche, die Einstellung der DCC-Dämpfer kann deren Charakteristik verändern, doch der Enyaq bleibt stets eher komfortabel ausgerichtet. Bei normaler Fahrt habe ich wohl keine Beanstandungen. Der Verbrauch bewegt sich in vernünftigen Grenzen zwischen 14 und 18 kWh auf hundert Kilometer, je nach Fahrstil und Straßentyp. Auf der Autobahn klettert er auf bis zu 21 kWh, außerorts sinkt er dagegen wieder locker auf 14 kWh. Der Durchschnitt über die gesamte Testdauer lag somit bei 19,7 kWh auf hundert Kilometer. Das begeistert nicht, verärgert aber auch nicht.

Das riesige Glasdach ist wunderschön, ABER es als „Simply Clever“-Lösung zu bezeichnen, dass sich die Abdeckung nur mit einer Blende bewerkstelligen lässt, die im Kofferraum verstaut ist, ist bei einem Auto für so viel Geld schon ziemlich ungewöhnlich. Stellen Sie sich vor, Sie fahren auf der Autobahn, und die Sonnenglut ist selbst durch das (athermische) Dach hindurch unangenehm. Sie halten an, stellen fest, dass die Blende im hinteren Teil des Kofferraums verstaut ist, packen alles aus, entfalten die riesige Blende über den Köpfen der Insassen und fahren weiter. Während Ihr Nachbar aus Boleslav, der die faceliftierte, dreimal günstigere Scala fährt, das Glasdach seines Autos mit einem einzigen Knopfdruck beschattet. 

Die Sitze sind wunderschön, gut konturiert, in edlem Leder ausgeführt, ABER in der RS-Version können sie nicht belüftet werden und verfügen auch nicht über eine ausziehbare Sitzfläche. Und die Massagefunktion beschränkt sich lediglich auf das Aufpumpen der Lordosenstütze. Schauen Sie sich nur bei Toyota den Prius, den RAV4 oder den Hyundai IOINIQ5 an, wie selbstverständlich diese Funktion dort ist. Der adaptive Tempomat mit Travel-Assist-Funktion funktioniert gut, ABER die Lenkung im Stau wirkt oft sehr nervös, und das Auto wechselt bei niedrigen Geschwindigkeiten ziemlich unruhig die Richtung.  

Die riesigen 21-Zoll-Räder sind wunderschön, dank ihnen ist die Lenkung angenehm präzise, ABER auf schlechten Straßen wirkt das Fahrwerk nicht so ausgereift und erwachsen, wie man es vielleicht erwarten würde. In den ansonsten völlig ruhigen Innenraum dringen häufig Stöße ein. Die mobile App zum Auto funktioniert gut, die Kopplung mit dem Fahrzeug ist denkbar einfach, man kann aus der Ferne die Heizung oder Klimaanlage einschalten, ABER das Auto verriegeln, falls man den Schlüssel vergessen hat, lässt sich mit der App nicht.

Das eingebaute Navigationssystem kann theoretisch den Batteriestand am Zielort anzeigen, ABER in der Praxis greifen Sie fast immer lieber zur vom Smartphone gespiegelten Navigation. Das Aktivieren des Fahrzeugs durch bloßes Hinsetzen und Betätigen der Bremse funktioniert auf den ersten Blick fantastisch und macht völlig unnötige Schritte wie das Starten überflüssig, ABER wenn Sie dann für eine kurze Pause unterwegs mit der Familie anhalten und das ganze Auto sich abschaltet, inklusive Klimaanlage und Navigation, die dann wieder neu startet, dann ist das schon nicht mehr ganz so genial.

Das sind relativ kleine Details, aber Sie wissen, wie das ist. Doch zurück zur Technik. An Elektroautos fasziniert nicht nur die Beschleunigung in 5,5 Sekunden auf hundert km/h, sondern die Linearität und die unmittelbare Reaktion auf das Gaspedal. Der Antrieb funktioniert sehr gut. Die Kraftverteilung funktioniert hervorragend, es ist unglaublich, wie stark unterdrückt wird, dass der Enyaq primär ein Heckantriebler ist. Gleichzeitig spürt man beim Fahren wunderbar, wie die Hinterräder das Auto vorwärtstreiben. Wenn man "aufs Gas tritt, dass es kracht”, regelt die Elektronik blitzschnell die Traktion, man hört, wie die einzelnen Räder nur ganz kurz aufheulen, um dann sofort gebändigt zu werden. Natürlich ist das Ganze fast schon steril in Bezug darauf, was vom Fahrer verlangt wird und wie sich das Auto verhält. Wer den Stil “es muss nicht schnell fahren, Hauptsache es macht Lärm” bevorzugt, für den ist das genau das Gegenteil. Das Auto schießt wie von Sinnen aus der Kurve, im Nu steht die Hundert auf dem Tacho. Nächste Kurve, bremsen, dann aufs Gas treten und lenken. Erwarten Sie keine Tücken, aber natürlich sprechen wir hier auch weiterhin über ein Gewicht von 2,2 Tonnen. Und obwohl dieses hervorragend im Unterboden verteilt ist, muss man mit einer gewissen Massenträgheit rechnen.

Mit der aktuellen Softwareversion 4.0 hat Škoda das größte Ärgernis seiner Fahrzeuge beseitigt, nämlich die Unmöglichkeit, die Batterie vor dem Laden vorzukonditionieren. Der Augusttest bei idealen Temperaturen erlaubte es leider nicht, die Funktion in der Praxis zu testen, da der Enyaq stets den maximalen Ladestrom anzeigte. Etwas schade, dass es drei Jahre gedauert hat, aber dennoch feiert der Enyaq vor allem im Ausland Erfolge, und das ist gut so. In Norwegen etwa ist er das drittmeistverkaufte Auto. Der Enyaq ist absolut konkurrenzfähig und übertrifft sogar seine Konzerngeschwister. Es ist klar, dass das nicht das Auto für jedermann ist. So ist es eben. Die Topmodelle der Marken sind selten für jedermann. Wer nach einem solchen Auto Ausschau hält, stößt sicher auch auf Tesla und wird feststellen, dass deren Laden und Routenplanung dort nach wie vor besser gelöst sind. Und auch die Konkurrenz schläft nicht. Und genau während ich diesen Test fertigstelle, testen wir den IONIQ 6. Er sieht himmlisch aus, seine Ladegeschwindigkeit und Ladekurve sind famos, und er kostet ähnlich viel Geld.