Tesla Model X Performance Raven – achthundert PS reichen doch, Schätzchen

In Zusammenarbeit mit teslicka.cz hatten wir für einen Tagestest ein echtes automobiles – oder vielleicht eher technologisches – Juwel zur Verfügung. Den Tesla Model X P100D Performance Raven. Ein Auto mit unglaublichen 967 Nm und über 800 PS, das in 2.8 Sekunden von null auf hundert beschleunigt. Und dabei handelt es sich um keinen Sportwagen. Es ist ein Familien-SUV. Aber damit fängt es erst an.

Alles ist „ziemlich anders“

Mit dem autoförmigen Schlüssel nähere ich mich dem Wagen, dem man wirklich nicht ansieht, dass er über 5 Meter lang ist und 2,5 Tonnen wiegt. Ähnlich wie etwa beim ID.3 täuschen auch hier die riesigen Räder, die das Auto optisch kleiner wirken lassen. Sobald ich einen Meter vom Auto entfernt bin, öffnet sich die vordere Tür von selbst, und ich gleite mühelos in die weißen Ledersitze. Kaum öffnet sich die Tür, spielt schon das Radio, sodass man nicht in eine „ausgeschaltete“ Kabine steigt, sondern an einen Ort, der einen bereits erwartet. Mit einem Druck auf das Bremspedal schließt sich die Tür hinter mir von selbst. Innerhalb der ersten Minute wird klar: Hier ist alles anders. Alles ist „ein bisschen anders“ gedacht, oder eher „ziemlich anders“. Auf dem schlichten Armaturenbrett leuchtet ein riesiges Display, ein weiteres blickt hinter dem Lenkrad hervor. Am Lenkrad gibt es zwei einfache Rädchen. So wenig? Andere Hersteller haben fast zwanzig Tasten am Lenkrad, hier sind es zwei Rädchen und vier Tasten. Und dabei lässt sich, wie ich später feststelle, über dieses Lenkrad allerhand einstellen, sogar die Temperatur oder die Gebläsestufe. Mit zwei Klicks. Das Kombiinstrument ist übersichtlich gestaltet, den Mittelpunkt bildet die digitale Darstellung der Fahrzeugumgebung – hier werden andere Autos, Fahrbahnmarkierungen, Ampeln und Verkehrsschilder so abgebildet, wie Tesla sie mit seinen Kameras sieht und wahrnimmt. 

Wenn ich mich im Innenraum umsehe, entdecke ich in der zweiten Reihe Ledersitze, die dank der „ziemlich anders“ konzipierten hinteren „Falcon Wing“-Türen sehr luftig wirken, einschließlich der Verglasung darüber. Diese Türen sind an sich schon erwähnenswert – ihre Mechanik und das Zusammenspiel der beiden elektrisch angesteuerten Gelenke sind eine beeindruckende Demonstration des technischen Ehrgeizes des Herstellers. Zum Öffnen benötigen die Türen sehr wenig Platz neben dem Auto und ermöglichen gleichzeitig einen völlig ungehinderten Einstieg. Und natürlich ein optisches Spektakel, das man sonst nirgendwo sieht. Im Heckkoffer (das Auto hat auch einen vorderen Kofferraum) sind außerdem noch zwei zusammengeklappte Sitze untergebracht. Tesla gibt das Kofferraumvolumen mit 1410 Litern an (Herstellerangabe). Aber selbst mit aufgerichteten Sitzen bleibt dahinter noch ein ordentlich großer Kofferraum, in den 357 Liter Gepäck passen. Daran zeigt sich, dass Tesla das Konzept des Elektroautos voll ausschöpft. Langer Radstand, ebener Boden, große Aufbaufläche und platzsparend verbaute elektrische Aggregate. Auf der anderen Seite hatte letzte Woche auch der Multivan dieselben 5 Meter Länge. Diese 5 Meter sind also einfach schon ein ordentliches Stück Auto. Aber fahren wir lieber weiter.

Fahrt in die Zukunft

Beim Zurücksetzen hilft sofort eine ganze Reihe von Kameras, deren Bild auf dem riesigen Display in beeindruckender Auflösung angezeigt wird. Ich fahre langsam los – der Gang wird über den Hebel rechts vom Lenkrad eingelegt. Ich habe ein recht intensives Gefühl für ein großes, schweres Auto und einigen Respekt vor der Länge, dem Preis und der Leistung. Das Gefühl eines großen Autos entsteht durch die dicken A-Säulen, die straffe Lenkung (deren Härte ich nach kurzer Zeit reduziert habe) und die etwas trägere Lenkübersetzung. Zum Glück reagieren die Parksensoren der Tesla schnell und zeigen an, wie weit ich von umliegenden Hindernissen entfernt bin. Sie zeigen es sogar in Zentimetern an. Also nicht nur ein Piepen und Rotwerden wie bei den meisten Autos, obwohl noch ein halber Meter Abstand besteht. Hier sieht man genau, wie viele Zentimeter bis zum Hindernis bleiben. Nach einer Weile verschwindet das Gefühl des schweren Autos, und mich überrascht eine weitere der revolutionären Eigenschaften der Tesla. Etwa die Fähigkeit, Ampeln zu erkennen und bei Rot oder an einem Stoppschild anzuhalten. Man muss das Auto trotzdem ständig im Auge behalten, schließlich sind es nur Assistenzsysteme, aber die dahinterstehende Technologie ist unglaublich. Nicht nur aus Sicht eines Autoenthusiasten, sondern auch eines IT-Experten.

Bei Stadtgeschwindigkeiten kam mir das Auto etwas lauter vor (was an den riesigen Winterreifen liegen könnte), man hört ein gewisses Rauschen von den Rädern – auf der Autobahn glich sich das dann mit den übrigen Geräuschen aus. Bei diesen Geschwindigkeiten ist das Auto leise und nicht nur dank der einstellbaren Fahrwerkshöhe auch ausreichend komfortabel und stabil. Auf der Autobahn funktioniert der Autopilot gut, aber in diesem Bereich ist die Konkurrenz mittlerweile ähnlich weit. Bei der Ausfahrt von der Autobahn zeigte die Tesla einen Verbrauch von rund 26 kWh, ein Wert, der dem Gewicht und der Größe des Wagens sowie dem Winterbetrieb entspricht. Bei einer 100-kWh-Batterie käme man damit auf etwa 380 km. Ich fuhr von der Autobahn ab und machte mich auf den Weg über die schneebedeckten Straßen des böhmischen Mittelgebirges. Dort wusste ich die Möglichkeit zu schätzen, die Dämpferstufe auf komfortabler umzustellen und das Fahrwerk anzuheben, denn unter dem Auto lag ein ziemlich hoher Schneestreifen. Ein paar Mal habe ich den Allradantrieb ausprobiert, und es ist eindeutig einfacher, loszufahren, als das Auto auf rutschigem Untergrund zum Stehen zu bringen. Das hohe Gewicht und die große Bodenfreiheit erleichtern das Anfahren, doch beim Abbremsen auf Eis wird genau dieses Gewicht eher zum Nachteil. Als am Nachmittag die Umgebungstemperatur stieg und ich die Heizung herunterregeln konnte, kam ich sogar unter 20 kWh auf 100 km und auf eine theoretische Reichweite von rund 500 km auf Landstraßen. Ein Problem mit der Reichweite wird es also ganz sicher nicht geben.

800 PS reichen völlig aus

Auf leeren Straßen habe ich ein paar Mal die unglaublichen 967 Nm bei der Beschleunigung im Ludicrous-Modus ausprobiert. Die stärkste Variante, Performance, hat einen Elektromotor mit 193 kW vorne und 375 kW hinten. Das sind wahnwitzige Werte – nach dem Test der Beschleunigung auf hundert mit einer Zeit von rund 3 Sekunden wurde mir tatsächlich richtig übel, und ich habe es danach nicht mehr öfter ausprobiert. Aber ein Erlebnis war es. Doch mehr als diese extreme Längsbeschleunigung erfreut die sofort verfügbare, praktisch unbegrenzte Kraft, die für Überholvorgänge praktisch jederzeit zur Verfügung steht. Genauer gesagt hat die Tesla mehrere Fahrmodi, von Chill bis Ludicrous+. Wegen des kälteren Wetters habe ich nur den schwächeren Ludicrous-Modus getestet. Ansonsten habe ich den Chill-Modus genossen, der der Tesla die dynamischen Eigenschaften eines gewöhnlichen Elektroautos verleiht und für den alltäglichen Gebrauch ideal ist. Allerdings hätte ich hier vielleicht eine Art „Kickdown“-Taste unter dem Gaspedal begrüßt, die es in einer riskanten Situation erlaubt, dem Elektromotor kurzzeitig, etwa nur zum Überholen, die maximale Leistung zu entlocken. 

Die Fahreigenschaften hängen von der Radgröße, der Höheneinstellung oder dem Dämpfungsniveau der elektronischen Stoßdämpfer ab, dennoch hat die sehr schwere Tesla auch mit kaputten Straßen keine Probleme. Die 275 mm breiten Räder schlagen sich tapfer gegen die Fahrbahntücken, nur gelegentlich wird der Innenraum bei einer Reihe von Unebenheiten durchgeschüttelt, und ein gewisses Geräusch dringt hinein. In dieser Disziplin haben es Elektroautos generell schwerer, weil jedes Geräusch umso mehr hervorsticht, je weniger man vom Antrieb hört.  In Kurven hält sich die Tesla dank der niedrigen Bodenfreiheit und der breiten Reifen gut, und wie bei allen Elektroautos lässt sich die auf die Räder übertragene Pferdestärkenportion herrlich fein über das feinfühlige Gaspedal dosieren.  Doch ihre größere Stärke sind eindeutig die Geraden und die Längsbeschleunigung. Dort findet sie nur sehr schwer einen Bezwinger. 

Ein hübsches rundes Sümmchen und andere Sorgen

Das größte Manko heutiger Elektroautos ist die Kombination aus hohem Preis, Reichweite und Ladegeschwindigkeit. Auf Kosten des ersten Punktes löst Tesla die beiden übrigen wohl so gut, wie es heute überhaupt möglich ist. Der Anschaffungspreis liegt zwar praktisch außerhalb der Möglichkeiten eines gewöhnlichen Sterblichen, der Model X kostet über 124.000 €, bietet dafür aber eine sehr überdurchschnittliche Batteriekapazität von 100 kWh  – das ist praktisch dreimal so viel wie bei meiner geliebten Honda e und ein Drittel mehr als beim Hyundai Kona. Ein Teil des Preises ist also durchaus gerechtfertigt. Der letzte Punkt aus dem heiligen Dreiklang der Elektroautos betrifft nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch den Komfort beim Laden. Die Tesla ermöglicht eine maximale Ladeleistung von 200 kW, was einer Ladegeschwindigkeit von 1000 km pro Stunde entspricht. Aber vor allem ist auch der Ladevorgang selbst „ziemlich anders“. Die Modelle anderer Hersteller, selbst die neuesten, haben unter der Klappe des Ladeanschlusses noch solche schlabbrigen Gummiabdeckungen. Oft sogar zwei. Neben dem manuellen Öffnen der Klappe muss man also auch noch diese Abdeckungen abnehmen und danach alles wieder zusammensetzen. Bei der Tesla genügt es, sich mit dem Ladekabel zu nähern, und der elektrisch gesteuerte Anschluss öffnet sich von selbst. Nach dem Laden schließt er sich wieder von allein. Ganz zu schweigen davon, dass man zum Laden an den Superchargern keine App braucht, keine Suche nach einer Ladestation in einer App, keinen Anruf bei der Hotline, wenn man zuerst das Kabel ins Auto steckt und danach das Laden in der App starten will, was nicht funktioniert. Denn die Reihenfolge muss umgekehrt sein (ČEZ-Ladestationen). Ich stecke einfach das Kabel ein, ziehe es wieder heraus und fahre los. 

Was sage ich dazu, was sagen die anderen

Was bleibt zum Schluss? Ich verstehe nicht, wie die anderen Hersteller Tesla einen solchen Vorsprung lassen konnten. Sowohl bei der Ladeinfrastruktur, beim Infotainment, beim Bedienkomfort als auch bei den Autopilot-Systemen. Ein solches Niveau werden sie nur schwer aufholen können. Ja, gelegentlich liest man, dass Tesla verschiedene Produktionsprobleme hat, gelegentlich hört man Klagen über Spaltmaße oder andere Verarbeitungsmängel. Der Leih-Model X, den ich beim Laden genauer betrachtet habe, hatte nichts, was mich hätte stören können. Und selbst wenn doch – anstatt sich über eine fehlerfreie Verarbeitung zu ergehen, kann man lieber Teil von etwas sein, das der Automobilindustrie zweifellos revolutionäre Veränderungen gebracht hat und weiterhin bringt. Wenn Sie also Lust haben, einen Blick in die Zukunft der Mobilität zu werfen, schauen Sie bei teslicka.cz vorbei und lassen Sie sich im Model X mitnehmen. Es ist ein Erlebnis.