Hyundai i20 N - PlayStation mit Turbo und zweihundert PS
Der Hyundai i20 N gehört zur seltenen Gattung der Hot Hatches, die auf einem Kleinwagen basieren. Ein schnelles Auto mit eher kompakten Abmessungen hat nämlich mehrere Vorteile. Neben Agilität und Gewicht, die sich positiv auf die Fahreigenschaften auswirken, braucht es auch nicht so viel Leistung, und all das beeinflusst nicht nur das Fahrerlebnis, sondern auch den Preis. Beim i20 N gilt daher nicht, dass ein Hot Hatch teuer sein muss – weder in der Anschaffung noch im Betrieb. Genau vor einem Jahr hat uns der Fiesta ST begeistert, und nun haben wir für eine Woche ein sehr ähnliches Auto. Der Fiesta hat die Messlatte sehr hoch gelegt, also fahren wir los.
Aber natürlich geht das nicht ganz so schnell. Zunächst etwas Theorie. Uns interessiert vor allem, was unter der Motorhaube steckt. Der Hersteller hat diese kleine Rakete mit einem 1.6-Liter-Benzin-Vierzylinder ausgestattet. Der 150 kW starke Motor besitzt einen Turbolader und kann nicht nur dank ihm im Overboost-Modus kurzfristig bis zu 304 Nm bereitstellen. Mit einem Gewicht von 1,2 Tonnen beschleunigt der i20 N damit in 6,2 Sekunden auf hundert. Zu diesem Wert tragen neben dem starken Motor auch Launch Control und ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Vorderachse bei. Auch beim Appetit des Motors und bei euren Ausgaben sieht es recht günstig aus – der Hersteller verspricht einen kombinierten Verbrauch von 7 Litern. Die Leistung zähmen Performance-Bremsscheiben mit 320 mm Durchmesser, den Kontakt zur Straße sichern Pilot Sport-Reifen in 215/40 auf R18-Felgen. Mit 4075 mm Länge fällt der Hyundai in die Kategorie der Kleinwagen, ebenso mit seinem Kofferraumvolumen von 350 Litern. Aber wen interessiert das Kofferraumvolumen, wenn 204 PS unter der Haube stecken und ein großer Flügel am Heck sitzt? Los geht’s!
Ich nehme auf den Sportsitzen Platz und stelle fest, dass die niedrigste Sitzposition so tief ist, dass ich mich etwas hochziehen muss. Das ist mir lange nicht passiert. Die ersten Pluspunkte. Per Knopfdruck wecke ich den Vierzylinder, der mit angenehmem Blubbern aus dem Auspuff zum Leben erwacht. Über die straffe Kupplung lege ich den ersten Gang ein. Der Schalthebel legt einen sehr kurzen Weg zurück, und schon spüre ich, wie der Gang einrastet. Die Kupplungsfeder drückt gegen meinen Fuß, und es ist nicht ganz einfach, sie langsam kommen zu lassen. Aber los geht’s. Mein Gehirn verarbeitet die Eindrücke meiner Hände von der sehr straffen Lenkung, und mein Hinterteil meldet ein sehr straffes Fahrwerk. Manchmal liefern auch die Ohren diesen Eindruck ans Gehirn, wenn sie hören, wie lose abgelegte Schlüssel beim Überfahren von Querschwellen hochspringen. Durch die Stadt holpere ich ein wenig und überlege, was meine Freundin zu einem solchen Auto sagen würde, wenn ich ihr erklärte, dass wir kein anderes Auto haben werden und sie damit durch Prag zur Arbeit fahren soll.
Zum ersten Mal necke ich das Gaspedal ein wenig und stelle fest, wie willig und unmittelbar der Motor auf Befehle reagiert. Schön. Mit der Taste am Lenkrad aktiviere ich Rev Matching, das beim Herunterschalten die Motordrehzahl angleicht. Das funktioniert hervorragend. Selbst im Grundmodus Normal steht genügend Leistung für zügiges Fahren bereit. Doch es ist Wochenende, also fahre ich auf meine Lieblingsstrecken, um auszuprobieren, was das Auto kann. Wie kommt es, dass ich diesen Hyundai aus ergonomischer Sicht für makellos halte? Von der Umschaltung der Fahrmodi am Lenkrad über physische Tasten zum Deaktivieren des Start-Stopp-Systems bis zum separaten Bedienfeld der Klimaanlage. Warum haben es die anderen Hersteller nicht so? Ich freue mich schon darauf, auf meinen Lieblingsstraßen den Modus Custom zu wählen, in dem ich verschiedenste Stufen für Motoransprache, ESP, Lenkung, Zwischengas und sogar den Auspuffklang einstellen kann. Warum haben das die anderen nicht? Auf dem zentralen Display lassen sich Reihen von Motorparametern verfolgen, das Kombiinstrument verwandelt sich in etwas, das wie aus Need for Speed aussieht. Warum haben die anderen das nicht? Es wirkt vielleicht nicht so, aber auch diese Dinge sind ein großer Teil des Erlebnisses, das euch das Auto bietet.
Meine Lieblingsstraßen kommen. Ich schalte herunter, der i20 N trifft das Zwischengas völlig präzise, der Gang rastet ein wie ein Puzzleteil. Ich stehe auf dem Gas, der Motor dreht hoch, die Instrumente werden orange und plötzlich rot. Ich schalte hoch, und der Motor zieht weiter. In der Kurve ist wunderbar zu spüren, wie das Differenzial nach Grip sucht und das Auto in die Kurve zieht. Mit dem Gas lässt sich das Auto hervorragend lenken und bestimmen, wie stark es einlenkt. Die Reifen haben genügend Grip und kleben auf gutem Asphalt förmlich auf der Straße. Dank des strafferen Fahrwerks ist das Auto bei schneller Fahrt selbst auf schlechterer Straße nicht so unkomfortabel wie in der Stadt. Eine Kurve nach der anderen, meist schalte ich zwischen dem zweiten und dritten Gang. Auf dem Tacho stehen jedoch keine schwindelerregenden Zahlen, wie ich sie im Test des 508 PSE beschrieben habe. Genau das liebe ich an diesen Autos so sehr: eine vernünftige Portion Leistung, vernünftige Größe, vernünftiger Verbrauch, vernünftige Geschwindigkeit – aber ein überirdisches Erlebnis am Lenkrad. Was will man mehr? Platz für vier Passagiere. Haben wir. Platz im Kofferraum, haben wir. Interessanter Klang. Haben wir. Vernünftiger Verbrauch bei normaler Fahrt. Haben wir. Auffälliges Design. Haben wir.
Auf die letzten drei Punkte komme ich noch zurück. Ich nehme gleich die ersten beiden, denn sie hängen zusammen. Ich wollte den Verbrauch auf der Autobahn messen, aber bei 130 km/h beginnt der Auspuff nach meinem Geschmack zu stark zu dröhnen, daher ist das Reisen mit dieser Geschwindigkeit nicht besonders angenehm. Dem i20 N reichen zwar 6 Liter, doch ich bin letztlich 120 km/h gefahren, bei denen das Dröhnen noch nicht so auffällig ist. Und kam mit einem Verbrauch von 5,5 Litern an. Ja, ich weiß: Ihr habt einen Heckflügel in der Größe eines Bartischs und fahrt 120 km/h. Peinlich. Aber wenn ihr das Bose-Audiosystem habt, stört es euch nicht, auf einer 100-Kilometer-Strecke 4 Minuten später anzukommen. Den gesparten Kraftstoff könnt ihr auf Straßen verheizen, die es wert sind, oder ihr fahrt 160 km/h – dann dröhnt der Auspuff nicht mehr. Der dritte Punkt ist das auffällige Design. Mir persönlich ist der Fiesta ST sympathisch, weil er nicht in die Welt hinausschreit, dass er anders ist als die anderen Fiestas. Beim i20 N ist mir der Kontrast zwischen der recht zurückhaltenden Front und dem wilden Heck, das sich vielleicht nur Honda bei seinem Type R erlauben würde, etwas zu viel. Von dezentem Tuning kann hier keine Rede sein.
Meine Erwartungen waren hoch, und sie wurden voll erfüllt. Der i20 N ist genau so, wie ich ihn erwartet hatte: alltagstauglich und nutzbar, aber schnell und technisch ausgefeilt. Großartiges Fahrwerk, großartige Bremsen, großartiger Motor; auch die elektronischen Systeme, die Grafik und die Möglichkeiten moderner Elektronik sind hervorragend umgesetzt – etwa die sehr individuell konfigurierbaren Fahrprofile. Oder kleine Details, wenn der i20 N bei einer Doppelkurve vor euch verschwörerisch piept, damit euer Puls steigt. Was will man mehr? Für 690 tisíc bekommt ihr die Version N Premium, und das ist genau das, was ihr braucht. Schaut nur nicht in die Preisliste des i30 N. Denn bereits 20 tisíc teurer beginnt der i30 N, und ein solches Dilemma wollt ihr nicht lösen.
