Škoda Superb 1.5 mHEV - in der Testausstattung überzeugt er selbst mit dem Basismotor
Bis vor Kurzem ein legendäres Objekt der Unternehmenshierarchie. Wer einen Superb fährt, der ist wer. Heute wird er eher vom Kodiaq abgelöst, denn der vermittelt ein größeres Gefühl von Überlegenheit. Genau das, was ein nach acht Stunden Meetings und E-Mail-Beantworten erschöpfter Mensch einfach braucht. Doch der Kodiaq gibt Ihnen nur dieses Gefühl, die wahre Eintrittskarte in die Oberklasse sind Ruhe und Komfort, wie sie eher der Superb bietet.
Mit einer Prise Übertreibung habe ich den Superb in die aktuelle Modellpalette eingeordnet. Obwohl er in der letzten Generation wieder gewachsen ist, modernste Technik und zahlreiche technische Verbesserungen erhalten hat, beherrschen SUVs die heutige Welt – und so sitzt auf dem imaginären Thron des Škoda-Angebots der Kodiaq. Doch dem Superb steht diese Rolle deutlich besser.
Beim Design eines Autos bin ich entweder lobend oder ich äußere mich gar nicht dazu. Es ist damit wie mit Wein: Sagen Sie nicht, dass der Wein nicht gut ist, sagen Sie, dass er Ihnen nicht schmeckt. Und mir hat das Design anfangs nicht geschmeckt. Aber nach einer Woche habe ich Geschmack daran gefunden. Die kleineren Rückleuchten haben etwas an sich, die Farbe ist interessant, und das tiefergelegte Fahrwerk bei einem so großen Auto ist recht ungewöhnlich. So etwas wie ein Gegenpol zu den erhöhten SUVs. Beim Blick auf die Länge von 4 912 mm und den Radstand von 2 837 mm kommt mir dieselbe Frage wie bei Infotainment-Displays: Gibt es eigentlich noch eine Grenze, ab der es zu viel wird? Der Superb betont seine Größe zudem noch durch das Design – und mit der neuen Farbe Ice Tea in der Ausstattung Sportline, ohne unnötige verchromte Zierteile, wirkt er relativ zurückhaltend, aber zugleich repräsentativ. Das ist der Unterschied zwischen jemandem, der erfolgreich wirken will, und jemandem, der tatsächlich erfolgreich ist.
Ursprünglich war geplant, die neuen DCC-Pro-Dämpfer zu testen, doch die sind leider für die Ausstattung Sportline mit tiefergelegtem Fahrwerk nicht verfügbar – das habe ich erst beim Blick in die Preisliste festgestellt. Die Enttäuschung verwandelte sich aber bald in Freude. Das tiefergelegte Fahrwerk ist nämlich hervorragend. Selbst mit Neunzehnzoll-Rädern bietet es einen ausgezeichneten Kompromiss zwischen Steifigkeit und Komfort. Die Familie lobte den Komfort, und ich, nachdem ich sie ausgeladen und den Superb ein wenig über bekannte Straßen gescheucht hatte, lobte die Sportlichkeit. Kein Poltern, kein Schaukeln, keine Stöße, keine Vibrationen. Mit dem leichten Motor an der Vorderachse ist zudem das Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterwagen hervorragend abgestimmt. So begeistert vom Fahrwerk war ich lange nicht mehr – zuletzt wohl beim Toyota C-HR.
Die zweite große Überraschung war der Motor – konkret das Mildhybrid-Aggregat 1.5 TSI mHEV, das für den Superb die Basis- und günstigste Variante ist. Dieser Mildhybrid nutzt einen Starter-Generator, und die aus der Rekuperation gewonnene Energie nutzt er entweder für einen elektrischen Boost, oder er ermöglicht das sogenannte Segeln – also die Fahrt bei komplett abgeschaltetem Motor. Das System ACT+ ermöglicht zudem die Abschaltung von zwei Zylindern, wenn sie nicht benötigt werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch sinkt. An den aerodynamischen Qualitäten habe ich ebenso wenig gezweifelt wie am Motor 1.5 TSI Evo2. Aber wie das alles zusammen funktioniert, hat mich wirklich überrascht. Motor und Getriebe verstehen sich gut, der Motor hat einen angenehmen Klang und bietet eine vernünftige Dynamik. Und was jenseits meines Verständnisses liegt, ist der Verbrauch! Außerorts locker um die 5 Liter, auf der Autobahn 6,5 Liter auf 100 km. Die Hersteller von Dieselmotoren werden bald nichts mehr zu essen haben!
Der Superb erlebte mit uns in einer Woche eher anspruchsvollere Betriebsbedingungen – Autobahn, Regen, Berge, ein voll besetztes Auto, Stadtverkehr. Trotzdem gaben wir ihn nach 550 Kilometern mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,2 Litern auf 100 km zurück, wobei der WLTP-Verbrauch bei 5,2–5,8 Litern liegt. Es gibt dabei aber ein „Aber“. Ich kann mir vorstellen, dass dieser Motor nicht jedem zusagen wird. Nach jedem Loslassen des Gaspedals beginnt er nämlich zu segeln, der Motor schaltet ab und das Getriebe legt den Leerlauf ein. Das Ergebnis ist einerseits die Notwendigkeit, extrem vorausschauend zu fahren, wie weit das Auto dank seiner Aerodynamik im Segelbetrieb noch rollt (und es rollt wirklich weit), und andererseits eine leichte Verzögerung beim erneuten Starten des Motors und Einlegen eines Gangs.
Und das erfordert einen „gelassenen“ Fahrer. Außerdem ist es gut zu wissen, wann man den Fahrmodus wechseln sollte. Hätte der Hersteller den Modus „Sport“ in „Hügel und Kurven“ umbenannt, wäre das treffender gewesen. In der Gegend von Kolín eignet sich das Segeln gut, aber bei einer Kurve bergauf, wo der Motor gleich nach dem Loslassen des Gaspedals abschaltet, ist das nicht besonders praktisch. Dort kommt gerade der Modus Sport gelegen, der sich wie ein gewöhnlicher Automat ohne Hybrideigenschaften verhält. Der Modus Eco hingegen ergab für mich nicht viel Sinn – ich hatte manchmal das Gefühl, dass ich das Gaspedal so vehement drücke, dass ich damit selbst den Großteil der benötigten Leistung erzeuge.
Ehrlich gesagt, diesen Benzinmotor mit 110 kW, 250 Nm (im Bereich 1 500–3 500 U/min) und einer Beschleunigung von 9,2 Sekunden würde ich der Basis-Dieseleinheit 2.0 TDI vorziehen. Die hat dieselben 110 kW, die gleiche schnelle Beschleunigung von null auf hundert und einen WLTP-Verbrauch, der nur etwas niedriger ist: 5,0–5,2 l/100 km. Mich selbst hat überrascht, wie ähnlich sich diese Antriebe auf dem Papier sind. Der Unterschied liegt vor allem im Gewicht – der Diesel ist um 100 kg schwerer, und ein Großteil dieses Gewichts liegt auf der Vorderachse, was man eher nicht möchte.
Eine große Neuheit sind die Smart-Dials-Regler – eine unauffällige Rückkehr von drei Drehreglern, was meiner Meinung nach die beste Lösung überhaupt ist. Jeder Regler vereint drei Funktionen, zwischen denen man umschaltet. Theoretisch geht das blind, praktisch muss man aber trotzdem sehen, dass man richtig umgeschaltet hat. Die Regler sitzen zudem recht niedrig, sodass der Blick noch weiter nach unten rutscht als zum Infotainment-Bildschirm. Aber zum Beispiel die Möglichkeit, Sitzheizung und Sitzbelüftung mit nur einem Regler zu bedienen, ist großartig – und ich traue mich zu behaupten, dass das mit der Zeit auch blind funktioniert.
Der Superb rühmt sich ergonomischer Vordersitze mit Belüftung und Massagefunktion – und die sind wirklich hervorragend. Im Auto sitzt man ausgezeichnet, die Bedienung ist genau so, wie man es von Škoda erwartet (im besten Sinne des Wortes), und das neue Infotainmentsystem ME 4 ist flott, übersichtlich und wirklich gelungen. Hier muss man den Fortschritt wirklich anerkennen.
Und der Kofferraum? Der ist riesig. So groß, dass man, wenn man Taschen ganz nach hinten einräumt, direkt am Stoßfänger stehen muss – und das Auto wertet das als Befehl, die Heckklappe per virtuellem Pedal zu schließen. Also lässt man schnell fallen, was man gerade in der Hand hält, und redet der Klappe gut zu, bevor sie einen einklemmt. Das hat mich wirklich genervt.
Ich gebe zu, ich hatte nicht erwartet, dass der Superb so gut sein und mir so gut gefallen würde. Nachteile zu finden ist schwer – vielleicht könnte nur das Kamerasystem besser sein, und das Aufpreis-Audiosystem könnte überzeugender sein. Und dieses selbsttätige Schließen des Kofferraums hat mich gestört. Aber was Fahrkomfort, Bequemlichkeit, Ergonomie und Sitze betrifft – das ist wirklich Top-Klasse. Es gibt so viel Platz, dass mir der Raum auf den Rücksitzen fast wie Verschwendung vorkommt. Der Preis von um die eine Million für die Basisausstattung Sportline entspricht den heutigen Verhältnissen – und für dieses Auto ist er mehr als angemessen.
