Šéf VW přiznal: německý automobilový model přestal fungovat. Co se rozbilo?
Skupina Volkswagen zveřejnila výsledky za rok 2025 a šéf koncernu Oliver Blume otevřeně přiznal, že recept, který desítky let živil německý automobilový průmysl, přestal fungovat. Tržby zůstaly na úrovni 321,9 miliardy eur (pokles 0,8 %), ale provozní zisk se propadl o 53 % na 8,9 miliardy eur. Provozní marže 2,8 % je nejnižší od dieselového skandálu — jenže tentokrát žádný skandál není. Informace přinesl Auto Plus.
Tři pilíře, které se zhroutily současně
Německý automobilový model stál desetiletí na jednoduché kombinaci: vyrábět technicky složitá auta v drahé zemi, prodávat je za vysoké ceny po celém světě a kompenzovat náklady levnou energií a miliardovými zisky z Číny. Všechny tři pilíře se zhroutily téměř současně.
Mechanická složitost přestala být výhodou. Přechod na elektromobilitu posunul hodnotu od motorů a převodovek k softwaru a bateriím — tedy do oblastí, kde němečtí výrobci nemají náskok. Ne kvůli penězům, spíš kvůli tomu, že změnu podcenili.
Levná energie zmizela. Válka na Ukrajině ukončila éru levného ruského plynu. Výrobní náklady v Německu jsou strukturálně vyšší než u konkurence — a na rozdíl od energetické krize v roce 2022 jde o trvalý stav.
Čína přestala být zdrojem zisků. Volkswagen tam kdysi držel dominantní podíl a ročně inkasoval přes 5 miliard eur. Dnes je třetí za BYD a Geely, které vybudovaly vlastní elektrickou infrastrukturu s podporou čínských dotací přesahujících 230 miliard dolarů. Jen Porsche v Číně zaznamenalo propad prodejů o 26 %.
Porsche: z 5,3 miliardy na 90 milionů
Nejtvrdší ránu v rámci koncernu zaznamenalo Porsche. Provozní zisk dceřiné značky se propadl z 5,3 miliardy eur na pouhých 90 milionů — pokles o 98 %. Značka, která bývala nejziskovější součástí skupiny, skončila rok s provozní marží 0,3 %. Stojí za tím nákladný strategický obrat v elektrifikaci i ztráta pozic v Číně.
Audi je na tom podobně. Celá skupina přitom stále dodala téměř 9 milionů vozidel — objem je tedy stabilní. Problém je v tom, kolik z každého auta zbyde: při průměrné ceně 40 000 eur vychází provozní zisk na pouhých 1 120 eur za vůz.
Němci padají, Asie drží
VW není osamocený případ. BMW vydělalo víc než VW i Mercedes, přesto hlásí nejslabší výsledek od pandemie — provozní zisk klesl o 11,5 % na 10,2 miliardy eur a marže spadla na 5,3 %. Mercedes-Benz vykázal propad zisku o 57 % na 5,8 miliardy eur. A Stellantis přímo prodělal — čistá ztráta dosáhla 22,3 miliardy eur. Německý automobilový sektor od roku 2019 zrušil přibližně 111 000 pracovních míst.
| Koncern | Provozní zisk 2025 | Meziroční změna | Provozní marže |
|---|---|---|---|
| Toyota | ~35 mld. € | — | 8,6 % |
| Hyundai / Kia | ~14 mld. € | — | 6,8 % |
| BMW Group | 10,2 mld. € | −11,5 % | 5,3 % |
| Volkswagen Group | 8,9 mld. € | −53,5 % | 2,8 % |
| Mercedes-Benz | 5,8 mld. € | −57 % | — |
| Stellantis | ztráta | — | záporná |
Rozdíl je markantní. Toyota si udržuje marži 8,6 %, Hyundai/Kia 6,8 %. Obě skupiny jsou méně závislé na čínském trhu a uplatňují stabilnější strategie — zatímco evropští výrobci v posledních letech oscilovali mezi plnou elektrifikací, návratem ke spalovacím motorům a nejistotou ohledně syntetických paliv.
Rivian a Xpeng: VW hledá partnery tam, kde sám nestačí
Volkswagen reaguje restrukturalizací. Oznámil plán zrušit 50 000 pracovních míst do roku 2030 a uzavřel aliance s Rivianem v USA (software a elektrická architektura) a Xpengem v Číně (vývoj elektromobilů pro čínský trh). Část vývoje se postupně přesouvá do zahraničí — rychlost a nižší náklady mají přednost před tradicí.
Problém je, že tyto kroky neřeší jádro věci. Partnerství s Rivianem přináší software, ale Rivian sám zatím nevykazuje zisk. Spolupráce s Xpengem pomáhá v Číně, ale zvyšuje závislost na lokálním partnerovi. A restrukturalizace v Německu naráží na odbory a politický tlak — Volkswagen je v Dolním Sasku de facto politická instituce.
Přes 19 000 nových Volkswagenů ročně: co čeká české zákazníky
Volkswagen patří k nejprodávanějším značkám v Česku — v roce 2025 se tu zaregistrovalo přes 19 000 nových vozů značky. Na rozdíl od Porsche nebo Audi, kde se problémy projeví hlavně v cenách a dostupnosti luxusnějších modelů, se krize VW může dotknout i běžných zákazníků. Pokud koncern bude šetřit na vývoji a výrobě, může to ovlivnit výbavu, kvalitu zpracování nebo rychlost aktualizací softwaru u modelů jako Golf, Tiguan nebo chystaný ID. Cross.
Škoda Auto, součást koncernu VW, je na tom výrazně lépe — nové modely Elroq a Enyaq ukazují, že mladoboleslavská automobilka zvládá přechod na elektřinu plynuleji než mateřský koncern. Právě Škoda by mohla být jedním z příkladů, jak krizi překonat: nižší náklady, pragmatický přístup k elektromobilitě a silná pozice v Evropě.
